Căile Ferate Române ( румынское произношение: [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne] ; сокращенно CFR ) — государственный железнодорожный перевозчик Румынии . Компания была распущена 1 октября 1998 года путем разделения на несколько компаний-преемников. [1] По состоянию на 2014 год [update]железнодорожная сеть Румынии насчитывает 10 777 км (6 697 миль), из которых 4 029 км (2 504 миль) (37,4%) электрифицированы . [2] Общая длина путей составляет 22 247 км (13 824 миль), из которых 8 585 км (5 334 миль) (38,5%) электрифицированы. В Всемирной книге фактов ЦРУ Румыния занимает 23-е место по величине железнодорожной сети в мире. [3] Сеть в значительной степени взаимосвязана с другими европейскими железнодорожными сетями, обеспечивая общеевропейские пассажирские и грузовые перевозки. CFR как организация действует с 1880 года, хотя первая железная дорога на нынешней территории Румынии была открыта в 1854 году. CFR разделена на четыре автономные компании: [1]
Штаб-квартира CFR находится в Бухаресте , а региональные подразделения расположены в Бухаресте, Брашове , Клуж-Напоке , Констанце , Крайове , Галаце , Яссах и Тимишоаре . Его код Международного союза железных дорог — 53-CFR. [4]
Первая железнодорожная линия на территории современной Румынии была открыта 20 августа 1854 года и проходила между Оравишей в Банате и Базиашем , портом на Дунае . Линия длиной 62,5 км (38,8 миль) использовалась исключительно для перевозки угля. С 12 января 1855 года линия эксплуатировалась Императорской королевской привилегированной австрийской государственной железнодорожной компанией , провинция Банат входила в то время в состав Австрийской империи . После нескольких улучшений в последующие месяцы линия была открыта для пассажирского движения с 1 ноября 1856 года.
Между 1864 и 1880 годами на территории Королевства Румыния было построено несколько железных дорог . 1 сентября 1865 года английская компания «Джон Тревор-Баркли» начала строительство линии Бухарест – Джурджу . По заказу короля Румынии линия была открыта для движения 26 августа 1869 года. Линия Бухарест-Джурджу была первой железной дорогой, построенной на территории Румынии в то время (учитывая, что линия Оравица-Базиаш была частью Австро-Венгрии, даже хотя сейчас он находится на территории Румынии).
В сентябре 1866 года румынский парламент проголосовал за строительство железной дороги длиной 915 км (569 миль) от Вырчиоровы на юге до Романа на севере через Плоешти , Бухарест, Бузэу , Брэилу , Галац и Текучи , все важные населенные пункты. . Цена строительства на тот момент составляла 270 000 золотых франков за километр, и контракт был заключен с немецким консорциумом Штрусберг. Линия открывалась в несколько этапов: первый этап (Плоешти – Бухарест – Галац – Роман) был открыт для движения 13 сентября 1872 года, а участок Вырчорова – Плоешти был открыт некоторое время спустя, 9 мая 1878 года. Линия была важной частью железнодорожной инфраструктуры Румынии, поскольку она охватывала все королевство и обеспечивала важное сообщение для пассажиров и грузов между несколькими важными городами Валахии и Молдавии .
10 сентября 1868 года было завершено строительство Гара-де-Норд (Северный вокзал) Бухареста . В январе 1880 года румынский парламент проголосовал за передачу права собственности на линию Варчиорова-Роман из частной администрации консорциума Струсберга в государственную собственность под управлением CFR. Таким образом, 1880 год знаменует собой начало существования учреждения Căile Ferate Române , которое сохранилось до сих пор. В состав первой администрации CFR вошли Иоан Калиндеру , Евгений Стэтеску и Штефан Фэлкояну .
В мае 1868 года румынское государство заключило соглашение с другим немецким консорциумом, известным как «Оффенхаймский консорциум», на строительство нескольких более коротких железных дорог в районе Молдавии. Линии общей длиной 224 км (139 миль) будут проходить от Романа до Ицкань , от Пашкань до Ясс и от Верешти до Ботогани . В 1870 году была открыта железнодорожная станция Яссы , и линии постепенно открывались с декабря 1869 по ноябрь 1871 года. Из-за плохого управления линиями со стороны Консорциума Оффенхайма в январе 1889 года они были переданы под управление CFR.
Между тем, во время румынской войны за независимость в 1877 году Румыния аннексировала регион Добруджа , ранее принадлежавший Османской империи . Румынское государство передало под управление CFR линию Констанца- Чернаводэ , которая была открыта во времена Османской империи в 1860 году. Линия Бухарест-Джурджу, первая линия, построенная в Королевстве Румыния, также была передана под управление CFR. в течение этого времени.
Таким образом, к 1889 году румынское государство стало владельцем всех линий в Королевстве Румыния, общая длина железнодорожной системы составила 1377 км (856 миль).
В 1918 году исторические регионы Трансильвания , Банат , Бессарабия и Буковина объединились с Королевством Румыния и образовали Великую Румынию . В результате все железнодорожные линии в этих регионах, ранее находившиеся в собственности Австро-Венгрии или Российской империи , были переданы в управление ЧФР. Это событие имело большое значение для румынских железных дорог, поскольку оно означало, что крупный завод подвижного состава и стали в Араде , ранее располагавшийся на территории Австро-Венгрии, теперь стал частью Румынии и, следовательно, использовался для производства широкого спектра подвижного состава и локомотивов для CFR. .
За это время различные железные дороги были «удвоены», то есть на маршрутах были введены двойные пути, чтобы обеспечить больший поток движения. Первой линией, которую нужно было удвоить, была линия Бухарест – Плоешти – Кампина , где удвоение было завершено в 1912 году. В период между войнами были удвоены различные другие линии, в том числе:
В течение 1920-х и 1930-х годов CFR также купила несколько новых локомотивов и вагонов, приступив к осуществлению плана широкомасштабной модернизации. Была внедрена дизельная тяга, построены высокоскоростные поезда DMU «Малакса » (модернизированные версии которых до сих пор используются в пригородных поездах в Банате ).
Значимым событием в истории железных дорог стала забастовка Гривица 1933 года , которая произошла во время Великой депрессии и привела к ожесточенным столкновениям между железнодорожниками и полицией.
Во время Второй мировой войны CFR (Румынские железные дороги) занималась перевозкой евреев и цыган из Бессарабии , Буковины и Регата в концентрационные лагеря, созданные в Приднестровье . [5] Примечательным примером является то, что во время погромов в Яссах евреев насильно погрузили в товарные вагоны с забитыми досками над окнами и ехали в течение семи (7) дней в невообразимых условиях. [5] Многие погибли и серьезно пострадали от нехватки воздуха, палящей жары, нехватки воды, еды или медицинской помощи. Эти настоящие поезда смерти прибыли в пункты назначения, Поду Илоайей и Калараш , оставив в живых лишь одну пятую своих пассажиров. [5] [6] [7] CFR пока не принёс официальных извинений за свою роль в Холокосте в Румынии. [ нужна цитата ]
После того, как Румыния стала коммунистической республикой в 1947 году, в железнодорожную инфраструктуру были вложены довольно значительные инвестиции, часто в ущерб другим формам инфраструктуры. В этот период железные дороги рассматривались как символ быстрой индустриализации Румынии под руководством коммунистических лидеров Георге Георгиу-Дежа, а затем Николае Чаушеску . Помимо увеличения движения поездов и строительства различных новых линий, особенно в сельской местности, основная часть электрификации и удвоения линий произошла в коммунистический период. Кроме того, железные дороги в Южной Добрудже были переданы Болгарии в 1940 году, а железные дороги в Северной Буковине и Бессарабии были переданы Советскому Союзу в 1947 году.
Первой линией румынской железнодорожной сети, которая была электрифицирована, была линия Бухарест – Брашов, по которой осуществлялось значительное количество пассажирских и грузовых перевозок. Работы по электрификации начались 27 декабря 1960 года, а первый электрифицированный участок от Брашова до Предяла открылся 9 декабря 1965 года. К 20 апреля 1966 года был электрифицирован еще один участок, от Предяла до Кампины . Вся линия была электрифицирована 16 февраля 1969 г.25 кВ 50 Гц переменного тока .
Различные линии также были дополнены двойными путями, чтобы обеспечить более широкий поток движения, в том числе:
К середине 1970-х годов паровая тяга полностью исчезла из массового использования, ее заменили стандартизированные дизельные и электрические локомотивы и вагоны, большая часть которых была построена в Румынии, на заводе Electroputere в Крайове , соответственно на заводе Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA). в Араде .
После румынской революции 1989 года, которая привела к падению коммунизма, Румыния осталась с одной из крупнейших, наиболее плотных и наиболее часто используемых железнодорожных сетей в Европе; но в то же время имея относительно устаревшую инфраструктуру. Это, в сочетании с экономическим спадом, с которым Румыния столкнулась в 1990-х годах из-за перехода к рыночной экономике, привело к тому, что CFR вступил в период относительного спада. Несколько малоиспользуемых маршрутов, особенно в сельской местности, были сокращены, а подвижной состав, большая часть которого была приобретена в 1970-е годы, вступил в период ветхости. Имидж CFR как внутри страны, так и за рубежом сильно пострадал из-за сообщений о ветхих поездах, плохом обслуживании и общем беспорядке в управлении.
Такая ситуация продолжалась до 1998 года, когда Societatea Nacială a Căilor Ferate Române (Национальное общество румынских железных дорог) было разделено на пять независимо управляемых компаний: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Национальная железнодорожная компания "CFR" - занимающаяся инфраструктура), CFR Călători (CFR Passenger Services - оператор пассажирских поездов), CFR Marfă (грузовая транспортная компания), CFR Gevaro (услуги, связанные с вагонами-ресторанами) и SAAF (работа с избыточным подвижным составом, подлежащим продаже, сдаче в аренду или слому) . После этого ситуация на румынских железных дорогах значительно улучшилась, главным образом благодаря экономическому буму в Румынии после 2000 года, который позволил осуществить значительные государственные инвестиции в железные дороги и позволил CFR снова стать одним из самых успешных железнодорожных операторов в стране. область, край.
С 1989 года был закрыт ряд небольших веток, особенно тех, которые предназначены для промышленных целей или имеют узкую колею . Обычно это было сделано из-за большей конкуренции со стороны частных автобусных перевозок, а также, как правило, из-за небольшого количества пассажиров на этих линиях. Узкоколейная линия от Турды до Абруда , например, не могла надеяться конкурировать с частным автомобилем или автобусом, время в пути составляло всего шесть с половиной часов на 93 километра (58 миль) (CFR Timetable 1988, таблица 309). По состоянию на 2022 год поездка на автобусе Турда – Абруд занимает 2 часа 45 минут. [8]
Закрытие некоторых других линий считалось неизбежным, особенно на ветках в округе Тимиш , которые, как правило, были очень старыми, малоиспользуемыми и сильно поврежденными наводнениями 2005 года в этом районе; но, судя по всему, большинству из них была предоставлена отсрочка, и теперь они управляются частными операторами. От 1000 до 1500 км (от 620 до 930 миль) железнодорожных линий были выведены из-под контроля CFR, а некоторые полностью закрылись с 1990 года, большинство из которых находились в сельской местности. Однако в целом фактическое закрытие железных дорог в Румынии было гораздо менее радикальным, чем в других странах бывшего коммунистического блока, таких как Венгрия или Восточная Германия; действительно, приведенные цифры «закрытия» включают линии, которые были переданы частным операторам и продолжают работать (2010 г.). Некоторые линии стандартной колеи фактически вновь открылись после закрытия в 1990-х годах, а некоторые узкоколейные пути были недавно вновь открыты SFT (Обществом железнодорожного туризма CFR) для туризма, но они курсируют лишь время от времени, примерно два раза в месяц (линии включают Абруд-Кампени). , Тыргу-Муреш -Банд или Молдовица-Вама). Все лесные железные дороги ( căi Ferate Forestiere на румынском языке), которые все еще работали после 1989 года, были приватизированы и проданы лесозаготовительным компаниям. Некоторые из них, такие как живописная железная дорога долины Вассер, с тех пор стали важными туристическими достопримечательностями.
В 2000 году в CFR работало около 47 560 человек. К июлю 2010 года это число сократилось до 25 382 (см. отчет ниже), отчасти из-за передачи некоторых операций другим (частным) компаниям. Экономика других стран продолжается, это предусмотрено и изложено в отчете «Strategia de restructurare a domeniului feroviar», август 2010 г., опубликованном министерством транспорта Румынии (август 2010 г.). [9]
.jpg/1280px-17-buc_(1).jpg)
В начале 2000-х годов CFR приступила к комплексной программе модернизации, чтобы улучшить свой имидж, который как на международном, так и на внутреннем уровне страдал от сообщений о плохом обслуживании и устаревшем подвижном составе. Первые этапы модернизации включали модернизацию большого количества подвижного состава Rapid и InterCity, а также общее расширение услуг IC для формирования экспресс-сети по всей Румынии.
Чтобы усилить рост румынской железнодорожной сети, CFR приобрела в начале 2003 года несколько новых поездов Siemens Desiro , некоторые из которых были собраны в Араде . [10] По прозвищу «Săgeata Albastră» ( «Синяя стрела» ), они в настоящее время используются службами Regio и InterRegio на короткие и средние расстояния. Составы поездов Desiro использовались как символы модернизации CFR, несмотря на критику в отношении того, что CFR не следовало использовать составы Desiro, представляющие собой дизельные поезда , на магистральных экспресс-службах, поскольку они предназначены в основном для пригородных поездов на короткие расстояния, как видно из их достаточно жесткая посадка, низкая скорость и плохая шумоизоляция. CFR отреагировал на это, представив в конце 2004 года ряд новых поездов Desiro с лучшей звукоизоляцией и 70 сиденьями вместо 110, тем самым увеличив ширину и шаг сидений. [11] По сей день CFR продолжает использовать поезда Desiro на маршрутах средней дальности, хотя на нескольких маршрутах дальнего следования они заменены другим отремонтированным подвижным составом.
Помимо Desiro, CFR также закупила за последние несколько лет 80 новых спальных вагонов (типа WLABmee), купе, вагонов InterCity, а также двухэтажных вагонов для использования поездов InterRegio с большим пассажиропотоком. Новые спальные вагоны CFR — одни из самых современных в Европе: в каждом купе установлены кондиционеры, ЖК-экраны и современные душевые кабины. [12]
Помимо модернизации подвижного состава, CFR также закупила или модернизировала несколько классов локомотивов, в том числе широко распространенные электровозы классов 40 и 41.
Частью программы модернизации CFR является система XSELL, целью которой является создание общерумынской системы электронных билетов. Система XSELL была запущена на Северном вокзале Бухареста ( Гара де Норд ) в ноябре 2004 года [13] и в настоящее время используется почти на всех крупных железнодорожных станциях Румынии.
В 2003 году румынский оператор мобильной связи Connex GSM Румыния , ныне Vodafone , заключил соглашение с CFR о предоставлении быстрых мобильных услуг для системы расписания и бронирования CFR. Работает круглосуточная горячая линия, по которой клиенты Connex могут позвонить на определенный трехзначный номер (652) и получить в режиме реального времени информацию о маршрутах поездов, расписаниях, отправлениях платформ станций, задержках, ценах, информации о билетах и бронировании поездов из Северного Бухареста . станция . Orange Румыния подписала аналогичное соглашение в начале 2004 года.
С 1 сентября 2006 г. курение запрещено во всех поездах CFR . [14]
Услуги CFR продолжают совершенствоваться: компания достигла поворотного момента в своей бизнес-стратегии, а услуги стали одними из лучших в регионе. Однако некоторые высказывают опасения, что CFR, который еще не достиг прибыльности, не имеет средств для финансирования продолжающейся модернизации инфраструктуры, особенно в контексте правительства, которое в настоящее время более заинтересовано в развитии дорожной инфраструктуры за счет железнодорожные пути.
В апреле 2006 года CFR инициировал крупный инфраструктурный проект - модернизацию железнодорожной линии Бухарест-Констанца, чтобы повысить максимальную достижимую скорость на линии (со 140 км/ч сейчас до 200 км/ч в 2008 году) и увеличить пропускную способность. линии. Предполагаемая дата завершения — середина 2008 года. [15]
Хотя пассажирские железнодорожные перевозки не являются государственной монополией в Румынии, CFR остается единственным пассажирским перевозчиком, работающим на национальном уровне. Однако после реорганизации CFR в 2011 году около 15% румынских железнодорожных путей было сдано в аренду частным компаниям. Они известны как несовместимые треки ( linii neinteroperabile на румынском языке). Основными операторами являются: SC Regional SRL, SC Transferoviar Grup SA, SC Regio Călători SRL и SC Servtransinvest SA, которые сейчас обслуживают значительное количество (особенно Regio Călători ) маршрутов [1]. Ранние трансферы в эти компании включали Зарнешть – Брашов , Брашов – Онторсура Бузэулуй , Сфынту Георге – Брешку , Сигишоара – Одоргею Секуеск , Шибот – Чугир , Блаж – Прайд , Галац – Бырлад , Бузэу – Негояшу , Ясс. я – Дорохой , Тимишоара Норд – Нерэу , Сату Маре – Бихад , Арад – Надлак , Бистрица Баргаулуй – Бистрица Норд – Лудуш , Арад – Брэд , Рошиори Норд – Пятра Олт и многие другие линии. На этих линиях CFR не разрешено эксплуатировать свои поезда — компании, арендовавшие пути, имеют фактическую монополию на их использование. Помимо CFR Călători, 12 других компаний предоставляют местные пассажирские перевозки на несовместимых путях, хотя длина линий ни одной из этих услуг не превышает 40 км (25 миль). 28 частных компаний, в том числе «Петромидиа» и «Сервтранс», осуществляют грузовые перевозки на магистральных линиях собственным подвижным составом, арендуя права пользования у CFR.
В сентябре 2014 года был опубликован правительственный отчет: Генеральный план транспорта в Румынии.
На первый взгляд, объемный отчет предполагает сокращение пассажирских перевозок на 25-40% линий. Однако «мелкий шрифт» показывает, что закрытие не произойдет в одночасье или даже в течение следующих нескольких лет (в отчете нет графика закрытия); и закрытие произойдет только в том случае, если частные операторы или местные власти/возможно, не смогут получить финансовую поддержку ЕС. Кроме того, в отчете говорится о значительных усовершенствованиях сети междугородной связи, позволяющих значительно сократить время в пути. Эти проекты включают в себя возобновление работ на заброшенном строительстве (90% завершено в 1990-х годах) 39-километровой линии связи от Рымнику-Вылча до Вылчеле , которая сократит путь из Бухареста в Сибиу примерно на 78 км и время в пути как минимум на 90 минут.
CFR Călători, подразделение CFR по обслуживанию пассажиров, управляет семью типами пассажирских поездов как на территории Румынии с подвижным составом и локомотивами , так и на международном уровне с подвижным составом. Кроме того, CFR обслуживает международные поезда на территории Румынии собственными локомотивами. Типы поездов различаются по скорости и типу подвижного состава.
В 2015 году с компанией было совершено около 55 миллионов пассажирских перевозок. При этом еще 12 миллионов поездок было совершено с использованием частных операторов.
Типы поездов CFR:
Поезда Regio (региональные) , ранее местные (румынский: «Персональные») поезда (до декабря 2011 года), также называемые пригородными поездами ( navete или trenuri de navetişti ), являются наиболее распространенным типом поездов в пассажирской сети CFR. Они используются для двух основных целей: в качестве пригородных поездов, связывающих города с соседними деревнями и связывающих соседние города друг с другом.
Местные поезда (ныне Regio) имеют самую низкую среднюю скорость (34,3 км/ч в 2004 году) и наименее комфортабельный (обычно самый старый) подвижной состав, а также имеют репутацию очень медленных, переполненных и в целом неопрятных, которая меняется лишь постепенно. Поезда Regio курсируют в основном по местным маршрутам и останавливаются на каждой станции. Стоимость проезда на поезде этого типа самая низкая, поскольку дополнительная плата не взимается, а только базовый тариф в зависимости от расстояния. Места не бронируются. Подвижной состав поездов Regio сильно различается. На маршрутах, связывающих соседние города друг с другом (таких как Бухарест и Питешти ), качество подвижного состава намного лучше, чем на тех маршрутах, которые обеспечивают челночное сообщение между городами и сельскими районами (например, линия Тимишоара- Берзовия ).
Большая часть подвижного состава Regio состоит из купейных одноуровневых и двухэтажных вагонов открытой планировки. По состоянию на 2007 год в большинстве поездов Regio, особенно на сельских маршрутах, есть вагоны только 2-го класса. Ливрея большинства автомобилей Regio окрашена в цветовую схему CFR Calatori (синий и серый), подвижной состав построен в 1970-х и 1980-х годах. На некоторых очень коротких сельских маршрутах в румынском регионе Буковины используется подвижной состав 1940-х и 1950-х годов, переоборудованный автобусными сиденьями и работающий как рельсовые автобусы . CFR проводит ремонт ряда двухэтажных вагонов Local (Regio), которые будут использоваться в поездах Local и Accelerat. Восстановленные автомобили, окрашенные в ту же окраску, что и старые, выпускаются с 2003 года и являются более чистыми, хотя в них все еще используется большая часть старого оборудования. Исключения из этого широко распространенного использования старого подвижного состава для пригородных поездов встречаются на некоторых маршрутах (например, Сибиу – Крайова), на которых используются поезда Desiro, а на некоторых других - с использованием модернизированных электропоездов.
Новые частные операторы также используют термин Regio , используя в основном (отремонтированные) железнодорожные автобусы.
Межрегиональные поезда (IR) , ранее называвшиеся поездами Accelerat и Rapid (до декабря 2011 г.), используются для перевозок на средние и дальние расстояния с остановками только в городах. Межрегиональные поезда имеют более высокие скорости. Они также более дорогие и требуют уплаты надбавки помимо базовой платы. Некоторые услуги типа «Межрегиональный» требуют предварительного бронирования. Межрегиональные поезда также используются на межрегиональных маршрутах дальнего следования (например, из Тимишоары в Бухарест). Несмотря на большие расстояния, межрегиональные поезда, как правило, останавливаются в каждом городе (даже если они обходят деревни) и, следовательно, очень популярны, хотя они редко используются для экспресс-перевозок между двумя крупными городами.
С 2009 года InterRegio 1821/1822 из Арада в Констанцу через Деву , Тыргу-Жиу , Крайову и Бухарест также ездит в Констанцу с дополнительным спальным вагоном и спальным вагоном. Подвижной состав InterRegio состоит из обоих одноэтажных вагонов, окрашенных в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все одноэтажные вагоны коридорного типа: старые вагоны имеют 8 мест в купе во втором классе и 6 в первом классе, тогда как новые вагоны имеют 6 мест в купе независимо от класса (вагоны этого типа сейчас используются в поездах Regio). и редко в поездах InterRegio). Двухэтажные вагоны имеют по 4 места в ряду открытой планировки.
В начале 2005 года CFR представила новый двухэтажный вагон для среднемагистральных и часто используемых межрегиональных маршрутов, таких как Бухарест – Предял . Составы поездов Siemens Desiro также внедрены на межрегиональных маршрутах средней дальности в Трансильвании и Молдавии (Яссы – Ватра Дорней ). В межрегиональных поездах дальнего следования часто есть купе, и после длительного отсутствия в состав снова начали добавляться спальные места. Вагоны-рестораны в этих поездах никогда не используются. В расписании 2010 года многие маршруты ближнего и среднего расстояния (такие как Бухарест – Крайова, Бухарест – Рымнику -Вылча – Сибиу , Бухарест – Тулча , Крайова – Сибиу, Тимишоара – Сибиу, Клуж-Напока – Тимишоара) обслуживались модернизированными двухэтажными автобусами. автомобили или поезда Desiro. Некоторые поезда дальнего следования (Бухарест-Тимишоара, Бухарест- Тыргу-Жиу - Арад , Бухарест-Клуж-Напока- Сату-Маре , Бухарест-Яссы, Бухарест-Ватра Дорней, Яссы-Тимишоара, Сигету-Мармасьей -Бухарест) также используют модернизированный скоростной стиль. легковые автомобили.
Подвижной состав межрегиональных поездов недавно стал объектом плана модернизации CFR. Различные серии вагонов были отремонтированы, оснащены кондиционерами, экологическими туалетами и т. д. Однако небольшое и быстро сокращающееся количество подвижного состава Rapid, в основном на малоиспользуемых маршрутах, остается достаточно старым и устаревшим. С 2004 года DMU Siemens Desiro были введены на маршрутах Rapid средней дальности. Большинство подвижных составов Rapid окрашены в схему окраски CFR Călători (синий и серый). Все автомобили без купе и обычно оснащены кондиционерами. Спальные места, купе и вагоны-рестораны доступны на большинстве дальних маршрутов.
В случае путешествия на столь большие расстояния, как указано выше, рекомендуется бронировать спальное место (пассажир может выбирать между 4–6 пассажирами в купе). 6-ти купе – самый дешевый вариант повышенного комфорта. Тарифы и расписание можно проверить на сайте www.cfrcalatori.ro.
InterCity (IC) был основным типом поездов CFR и использовался для дневных экспресс-сообщений между крупными городами, а также для маршрутных перевозок между Бухарестом и побережьем Черного моря и горными курортами Карпат. Поезда InterCity обычно останавливаются только в крупных городах (обычно с населением более 100 000 человек). Поезда InterCity были самыми быстрыми из всех типов поездов, имея среднюю скорость 87 км/ч (54 миль в час) в 2004 году, а также использовали самый современный и комфортабельный подвижной состав, конкурируя с ведущими услугами других европейских перевозчиков. В связи с этим в цены InterCity включена значительная надбавка к базовому сбору.
Подвижной состав Интерсити был либо новым, либо отремонтированным (весь подвижной состав IC был построен после 1995 года), с кондиционерами, розетками (как в вагонах 1-го, так и 2-го класса) и плюшевыми ковшеобразными креслами, а также бесплатными газетами и бесплатным питанием. и обслуживание, подобное самолетному, в первом классе. Эти поезда обычно славились высоким уровнем комфорта, чистоты и обслуживания. Стандартная окраска InterCity обычно была серо-синей, особенно в случае подвижного состава класса C160, который является новейшим типом. Большая часть подвижного состава InterCity имела открытую планировку (без купе). Когда CFR купила Desiro DMU, они в основном использовались в поездах InterCity, но из-за жалоб, связанных с их уровнем комфорта, на большинстве маршрутов их заменили стандартными вагонами, и теперь Desiro DMU используются для поездов Regio.
Пассажирские экспресс-услуги и международные перевозки IC, такие как маршрут Бухарест-Констанца, использовали построенные в Румынии автомобили Astra AVA-200, которые развивают максимальную скорость 200 км/ч (120 миль в час) и являются самым комфортабельным подвижным составом в CFR. флот. Фактически, по данным румынского железнодорожного журнала Friends of CFR, качество значительно ухудшилось, когда в 2003 году сообщение Бухарест- Вена перешло от управления CFR к управлению Австрийскими железными дорогами ( ÖBB ), что привело к многочисленным жалобам. что на маршруте следует вернуться к автомобилям CFR вместо австрийских автомобилей ÖBB.
Начиная с декабря 2006 года компания ввела бизнес-услугу на некоторых маршрутах IC (Бухарест Норд – Тимишоара Норд, Бухарест Норд – Орадя). Эти вагоны были отремонтированы CFR Griviña и имели два класса: стандартный и стандартный эксклюзивный. В зависимости от класса в этих вагонах предусмотрены кожаные или тканевые кресла, мониторы, индивидуальные дисплеи для каждого места, 4-канальная аудиосистема с наушниками, беспроводной доступ в Интернет, бар, кондиционер, а также оборудованы лифтом для пассажиров с ограниченными возможностями. По состоянию на 1 июня 2014 года поезда InterCity курсировали по следующим маршрутам:
До начала 2003 года существовал также тип поезда, известный как InterCityExpress (ICE), который курсировал из Бухареста в Констанцу, но они были сняты с производства и преобразованы в IC, а затем в IR, сохранив при этом тот же подвижной состав.
Из-за плохой инфраструктуры с 2015 года поезда InterCity больше не ходят, поскольку стоимость проезда была слишком высокой. Есть несколько поездов, которые ходят как InterCity, но по цене InterRegio. Теперь подвижной состав, использовавшийся до 2015 года для поездов Intercity, теперь используется для поездов InterRegio.
Ограничение скорости для пассажирских экспрессов в Румынии составляет 160 км/ч (99 миль в час). Для всех остальных поездов общее ограничение скорости составляет 120 км/ч (75 миль в час). Средние скорости движения (включая все остановки на станциях) по CFR в 2018 году составляют:
Самый длинный железнодорожный маршрут по состоянию на 2005 год - это маршрут между Яссами на северо-востоке и Тимишоарой на западе, прохождение которого на поезде Interregio занимает 18 часов. Например, поездка между Сучавой-Бурдужени и Бухарестом составляет 447 км и занимает примерно 5-6 часов при средней скорости 80 км/ч.
_33_53_5301_485-5_at_Bahnhof_Herzogenburg.jpg/1280px-2018-06-19_(143)_33_53_5301_485-5_at_Bahnhof_Herzogenburg.jpg)
Грузовые перевозки в Румынии осуществляются в основном CFR Marfă, грузовым подразделением CFR, а также 28 другими частными компаниями, которые работают на линиях, арендованных у CFR Infrastructură. Парк CFR Marfă состоит из 987 локомотивов, [18] большинство из которых были построены в Румынии или бывшей Югославии . Тот факт, что железнодорожные перевозки по-прежнему сохраняют сильную долю рынка в Румынии, а также ряд реформ в области повышения эффективности привели к тому, что CFR Marfă показала в последние годы довольно хорошие финансовые показатели, хотя и остается убыточной. В 2003 году чистый убыток CFR Marfă составил 8,8 миллиона новых леев (около 3 миллионов долларов США) по сравнению со 141,5 миллиона новых леев в 2002 году. [19]
Для грузовых поездов действуют те же ограничения скорости, что и для пассажирских поездов, хотя для поездов с опасными материалами, взрывчатыми, ядерными, легковоспламеняющимися, химическими или иными опасными веществами действует особый режим. У большинства локомотивов физический предел скорости составляет 160 или 120 км/ч, но грузовые поезда обычно не движутся со скоростью, превышающей 100 км/ч.
CFR Călători (пассажирские перевозки) и CFR Marfă (грузовые перевозки) используют ряд электрических (известных как LE), дизель-электрических (LDE), дизель-гидравлических (LDH) и дизель-механических (LDM/LDMM) локомотивов. SFT (подразделение туристических железных дорог) использует паровозы (как узкоколейные, так и стандартной колеи) и дизель-механические локомотивы.
У каждого из четырех подразделений CFR есть свои локомотивы, и они обычно не взаимозаменяются. Например, локомотив CFR Marfă не следует использовать для буксировки поезда CFR Călători. Однако на практике это правило не соблюдается, и зачастую компании используют другой подвижной состав по неофициальным договорам аренды. Кроме того, иногда используется подвижной состав частных компаний, обычно из-за чрезвычайных ситуаций (например, поломка локомотива и необходимость замены, чтобы линия оставалась открытой, или приближение неиспользуемого частного локомотива).
Большинство электровозов, используемых CFR, были построены компаниями Electroputere Craiova (известными как тип EA) и Rade Končar Zagreb (известными как тип EC). Все они рассчитаны на длину 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма) стандартного калибра и проложите с помощью контактного провода на25 кВ 50 Гц переменного тока . Во всех поездах есть электрическое отопление. CFR владеет 1066 электровозами, 933 из которых построены компанией Electroputere (классы 40, 41, 42) и 133 построены компанией Končar (классы 43, 44, 46).
.jpg/1280px-Sibiu_railway_station,_2014_(13).jpg)
Тепловозы CFR производятся компаниями Electroputere Craiova (классы с 60 по 68) и FAUR Bucharest (классы с 69 по 95).
В классах 60 и 62 в качестве первичного двигателя используется двухцилиндровый дизельный двигатель Sulzer 12LDA28 мощностью 2100 л.с. при 750 об/мин, номинальная мощность которого снижена за счет меньшего турбонагнетателя и более низких максимальных оборотов в минуту. Разница между классами 60 и 62 заключается в том, что класс 62 оснащен сертифицированными тяговыми двигателями, способными тянуть пассажирские вагоны со скоростью 120 км/ч вместо 100 км/ч, разрешенных для класса 60.
Классы 63 и 65 модифицированы путем замены двигателей Sulzer на 2-тактные 8-цилиндровые EMD 8-710G , развивающие 2150 л.с. на коленчатом валу при 900 об/мин, генераторы заменены генераторами, а тяговые двигатели постоянного тока заменены на новые. Класс 63 имеет максимальную скорость 120 км/ч, а класс 65 ограничен 100 км/ч. 63 и 65 используются CFR Călători только для тяги пассажирских автобусов. Модели 63 и 65 не оснащены системами динамического торможения, доступными в Северной Америке.
В эксплуатации находятся следующие классы:
CFR Călători использует дизельные многопоездные поезда (DMU) в основном для пассажирских перевозок на более коротких и малоиспользуемых линиях, хотя DMU Siemens Desiro также использовались для перевозок InterRegio и InterCity на больших расстояниях.
Региональный электропоезд на 6 автомобилей, построенный Electroputere , использовался с 1975 по 1997 год, хотя они были редкостью, всего было выпущено 8 штук. К июню 2006 года в эксплуатации не было электропоездов . Однако CFR закупила у SNCF несколько подержанных электропоездов Z-6100 и Z-6300 , а также их версию CFL 250 с 2 вагонами и 260 с 3 вагонами, которые были модернизированы компанией Remarul 16 февраля в Клуж-Напоке и использовались для пригородных поездов. , как класс 58, до 2020 года, когда они были сняты с производства. Последним был использован номер 58-1007-2 (Z-6316).
Румыния связана железнодорожным сообщением со всеми соседними странами.
