Compagnie Générale Transatlantique ( CGT , и обычно называемая « Transat »), обычно известная за рубежом как French Line , была французской судоходной компанией. Основанная в 1855 году братьями Эмилем и Исааком Перейрами под названием Compagnie Générale Maritime , компания была поручена французским правительством для перевозки почты в Северную Америку. В 1861 году название компании было изменено на Compagnie Générale Transatlantique . Первое судно компании, SS Washington , совершило свой первый рейс 15 июня 1864 года. После периода проб и ошибок в конце 19 века компания под руководством своих президентов Жюля Шарля-Ру и Джона Даль Пиаза обрела известность в 1910-х и 1930-х годах благодаря своим престижным океанским лайнерам, таким как SS Paris , SS Île de France и особенно SS Normandie . Ослабленная Второй мировой войной , компания вернула себе славу в 1962 году благодаря знаменитому SS France , который сильно конкурировал с воздушным транспортом и был выведен из эксплуатации в 1974 году. В 1977 году компания объединилась с Compagnie des Messageries Maritimes, образовав Compagnie Générale Maritime . Затем, в 1996 году, компания Compagnie Générale Maritime объединилась в CMA CGM .
Вопреки своему названию, компания не довольствовалась работой только на североатлантическом маршруте. Она также предлагала услуги в Центральную Америку и даже, какое-то время, на побережье Тихого океана. С начала 20-го века она предлагала перелеты между Марселем и Алжиром , создав туристический маршрут в Северной Африке в 1920-х годах. В 1930-х годах компания ненадолго занялась авиацией через Air France Translatlantique. Помимо эксплуатации океанских лайнеров, компания также имела значительный флот грузовых судов . Грузовые перевозки были начаты в 1900-х годах.
Океанские лайнеры CGT часто были символическими произведениями искусства своего времени; они были призваны представлять образ Франции за рубежом. Качество услуг на борту, таких как еда и вина, привлекало богатую клиентуру, включая американцев во времена сухого закона в Соединенных Штатах . Спустя годы после распада компании ее наследие продолжает привлекать коллекционеров и демонстрируется на выставках.
В 1855 году братья Перейры , Эмиль и Исаак, основали Compagnie Générale Maritime в Гранвиле, Манш . Будучи уже владельцами многих железнодорожных компаний, они были частью течения французских промышленников, которые основали крупные компании под руководством Наполеона III . В 1850-х годах потребность во французском торговом флоте была насущной. Перейры также возглавляли кредитную организацию Société Générale de Crédit Mobilier , которая стала основным акционером. [1]
Таким образом, Compagnie Générale Maritime была официально основана 24 февраля 1855 года, и Адольф д'Эйхталь стал ее первым президентом до 1861 года. [2] Компания была основана путем поглощения «Terreneuvienne», компании по ловле трески, основанной двумя годами ранее и владевшей множеством парусных судов. [3] Первые годы компании стали свидетелями большой дезорганизации: судоходные маршруты множились анархическим образом. Таким образом, большая часть первоначального капитала была израсходована. [4]
После этого почти банкротства Перейры поняли, что, как и Cunard Line , им лучше сосредоточиться на обслуживании океанских лайнеров, финансируемых почтовыми соглашениями. Наполеон III, соблазненный этой концепцией, предложил в то время ряд соглашений, которые Перейры отвергли, посчитав их слишком слабыми. Таким образом, маршрут в Америку был отдан Луи Виктору Марзиу, который в 1860 году пережил кризис. Именно в этот момент Исаак Перейр решил пересмотреть соглашение с французским правительством. [5] В 1860 году подписали соглашение Компания заключила контракт на создание флота и предоставление линейных услуг и перевозку почты в течение 20 лет по следующим маршрутам: Гавр — Нью-Йорк с заходами в Брест , Сен-Назер и Панамский перешеек , с тремя дополнительными услугами для Гваделупы , Кайенны и Мексики . Взамен правительство предоставляло компании ежегодную субсидию. В 1861 году императорский указ изменил название компании на Compagnie Générale Transatlantique, чтобы лучше соответствовать ее новым ролям. [6]
Чтобы выполнить требование о строительстве флота во Франции, компания должна найти местные верфи. Поскольку строительство шести кораблей началось за рубежом (в частности, SS Washington , первого лайнера компании на маршруте Нью-Йорк), Перейры были хорошо осведомлены о взимаемых ценах. Однако цены, предлагаемые во Франции верфями Ла-Сейн-сюр-Мер, были значительно выше. Таким образом, два предпринимателя приобрели землю недалеко от Сен-Назера и основали Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (позже более известную как Chantiers de Penhoët). [7] Инженеры с шотландских верфей Джона Скотта приехали, чтобы поделиться своим опытом с французскими рабочими и архитекторами. [8] На самом деле, в то время верфи строили только корпуса своих кораблей; двигатели внутри этих кораблей были куплены у Le Creusot . [9]
В 1862 году, на два года раньше срока, SS Louisiane начал курсировать по маршруту в Мексику, что стало первым успехом компании. Правительство особенно ждало создания этого маршрута в рамках второй французской интервенции в Мексику . [10] Два года спустя была открыта линия Нью-Йорк — Гавр, на которой почтовые услуги осуществлял колесный пароход SS Washington . Позже к ней присоединились SS France (первый под этим названием) и SS Impératrice Eugénie . [11] В 1867 году компания перешла с использования гребных колес на использование винтов на своих судах, отчасти потому, что они были более экономичными. [6] Воспользовавшись, среди прочего, Гражданской войной в США и ослаблением американского флота, компания преуспела в завоевании новых рынков. В частности, Перейры создали службу, специально предназначенную для эмигрантов. [12]
Экономический и финансовый кризис 1868 года вынудил братьев Перейр подать прошение о банкротстве и выйти из состава правления компании. Однако компания выжила. [13] Франко -прусская война 1870 года и неопределенное начало Третьей французской республики еще больше сократили трафик и прибыль трансатлантического маршрута, в то время как конкуренция со стороны других судоходных компаний возросла. [14] В 1873 году, когда компания восстанавливалась, она потерпела свою первую крупную аварию. Пароход SS Ville du Havre столкнулся с парусным судном Loch Earn , в результате чего погибло около 226 человек. Положение компании казалось катастрофическим. [15] Именно в это время, в 1875 году, братья Перейр были призваны снова взять на себя управление компанией, чтобы обеспечить ее восстановление. Однако в том же году Эмиль умер. Поэтому восстановлением руководили Исаак и его сын Эжен . [16] В частности, они расширили свою деятельность, воспользовавшись фактическим отсутствием конкуренции, чтобы открыть в 1879 году службу в Средиземноморье между Марселем и Алжиром. В том же году компания стала публичной . [17]
В начале 1880-х годов возникла необходимость в строительстве новых, более современных судов. Первое, заказанное под названием Ville de New York , было введено в эксплуатацию под названием Normandie, а затем быстро переименовано в La Normandie . При длине 145 метров и водоизмещении 6500 брутто-тонн это, прежде всего, инновационное судно: это был первый лайнер компании, оборудованный электрическим освещением и прогулочными палубами. [18] В то же время возникла необходимость в возобновлении почтового соглашения 1861 года до истечения его срока в 1885 году. Комиссия, ответственная за него, возобновила его в 1883 году при условии, что компания быстро оснастит себя четырьмя лайнерами, способными развивать скорость более 15 узлов. Это уже было в случае с La Normandie . [19]
Четыре новых корабля — SS La Champagne , SS La Bourgogne , SS La Gascogne и SS La Bretagne — были назначены на маршрут Нью-Йорка в 1886 году, в то время как большая часть старых кораблей компании была переназначена на маршрут Центральной Америки. Несмотря на это крупное обновление, флот компании столкнулся с растущей конкуренцией со стороны иностранных судов. [20] Однако успех этих четырех кораблей был мгновенным, и доход почти удвоился за четыре года. Качество жизни на борту этих лайнеров также было важным и способствовало лучшей репутации компании. [21] Поскольку White Star Line только что ввела в эксплуатацию свой быстрый RMS Teutonic , а Inman Line — свой SS City of New York , компания почувствовала необходимость отреагировать. Это стало причиной строительства SS La Touraine в 1891 году. Немного больше и, прежде всего, быстрее своих предшественников (в среднем 19 узлов), он, однако, оставался ниже своих конкурентов (ему едва удалось завоевать Голубую ленту ). Однако он прибыл в нужное время, чтобы заменить котлы SS La Normandie , и особенно воспользоваться Всемирной Колумбийской выставкой, которая проводилась в Соединенных Штатах в 1893 году. [21] В 1894 году он также использовался для роскошных круизов по Средиземноморью, в частности в Стамбул. [22]
Однако конец 1890-х годов был особенно неблагоприятным для компании по ряду причин. Испано-американская война , экономический кризис и изменения в таможенном законодательстве, а также эпидемия холеры во Франции частично сократили пассажиропоток, в то время как за рубежом появлялись новые, все более внушительные лайнеры, такие как SS Kaiser Wilhelm der Grosse и RMS Oceanic . [23] К этому добавились несколько морских катастроф, в частности, оставление в море SS City of Saint-Nazaire (1897) и исчезновение грузового судна Pauillac , которое, как выяснилось, было куплено по низкой цене у другой компании и находилось в плохом состоянии. Еще хуже для компании было затопление ее SS La Bourgogne в 1898 году, в результате которого погибло 568 человек. Самая крупная катастрофа, известная компании, произвела сильное впечатление на общественное мнение, которое быстро решило, что компания несет ответственность за трагедию. [24]
В то же время компания боролась за обновление своего флота. В конце XIX века SS La Touraine , флагман флота, был явно устаревшим. Необходимое обновление почтовой конвенции, чтобы приспособиться к новым требованиям рынка, едва ли произошло и было проведено только на рубеже 1897/1898 годов. Только тогда можно было начать строительство новых судов SS La Lorraine и SS La Savoie ; они вступили в строй в 1900 и 1901 годах соответственно. Хотя они были намного больше, чем La Touraine , длиной 170 метров и водоизмещением 11 000 тонн, они все еще боролись за то, чтобы конкурировать по своим размерам с такими судами, как RMS Celtic . [25] Последней растущей проблемой был президент Эжен Перейр, который был почти слепым и глухим и считался все более дряхлым. [24] В конце концов его отстранили от должности в 1904 году, а совет директоров был реорганизован. Это был конец правления семьи Перейр над компанией. [26]
В 1904 году президентом стал Жюль Шарль-Ру , который инициировал реорганизацию. Приход нового руководства во главе с Жюлем Шарлем-Ру привел к новой политике возвращения клиентов, которые отвернулись от компании. Шарль-Ру воспользовался несколькими поездками в Соединенные Штаты, чтобы встретиться со многими богатыми промышленниками и завоевать их лояльность к компании. [27] В том же духе он решил изменить политику, нацелившись на новую клиентуру. Гонка за скоростью казалась все более неактуальной идеей, цены на уголь делали высокие скорости невыгодными. Шарль-Ру и большинство инженеров, которые соглашались с ним в этом вопросе, считали, что скорость лайнеров достигла плато, которое может быть превышено только технологическими изменениями. Более того, White Star Line сделала то же самое наблюдение несколькими годами ранее, введя в эксплуатацию свою « Большую четверку ». [28]
В эти годы были реализованы последние проекты бывшего руководства, в частности лайнер SS La Provence . Третье судно, построенное по почтовому соглашению конца девятнадцатого века, оно значительно больше своих предшественников (190 метров, 13 000 тонн). Постепенно компания приобрела состоятельных клиентов, одновременно появились и инновации. La Provence был первым лайнером компании, который был оборудован беспроводным телеграфом. Это позволило пассажирам общаться с материком, но прежде всего получать новости из мира, находясь на борту. Для пассажиров была создана ежедневная бортовая газета L'Atlantique . [29]
В то же время компания занялась грузовыми перевозками, введя в эксплуатацию флот все более крупных грузовых судов на маршруте в Северную Африку, а также в Нью-Йорк и особенно из Центральной Америки, которые привозили ряд экзотических продуктов. Вес товаров, перевозимых компанией, утроился между 1903 и 1913 годами. [30] Компания также увеличила перевозку эмигрантов. Хотя Франция сама по себе не была страной эмиграции, компания выиграла от увеличения числа мигрантов; с 1907 года она вышла на пятое место по количеству мигрантов, перевезенных в Соединенные Штаты, и на второе место в обратном направлении. [31]
В 1912 году компания ввела в эксплуатацию новый лайнер SS France . Несмотря на то, что он явно уступал своим конкурентам по размеру, он развивал среднюю скорость 24 узла, что было очень заметно в то время, и имел длину 210 метров. Его роскошь принесла ему прозвище «Версаль Атлантики», и судно быстро завоевало лояльность богатой клиентуры. [32] Чтобы привлечь менее богатых пассажиров, компания также спустила на воду новые суда, такие как SS Chicago в 1908 году и SS Rochambeau в 1911 году. Меньшие и медленные, эти лайнеры обходились дешевле для компании, которая в основном эксплуатировала их для мигрантов, которым они часто предлагали услуги, превосходящие более крупные лайнеры того времени. Этот рецепт быстро оказался эффективным, и этот тип судов быстро зарекомендовал себя наряду с более крупными, быстрыми лайнерами, которые стали флагманом флота. [33]
Летом 1913 года было достигнуто новое почтовое соглашение, требующее строительства трех новых лайнеров до 1932 года. Строительство первого, SS Paris , было немедленно начато в Пенхоэте, и он был явно больше своего предшественника. Ожидалось, что судно будет завершено в 1916 году, но Первая мировая война значительно задержала его завершение. [34] Это десятилетие под управлением Шарля-Ру было в целом особенно процветающим: доходы от основных маршрутов почти удвоились между 1905 и 1913 годами. Однако эксплуатационные расходы также возросли, при этом количество судов составило не менее 84 судов. Ее результаты остаются сопоставимыми с результатами ее конкурентов, и CGT зарекомендовала себя как ведущая французская компания. [35]
В 1910 году забастовали углежоги в Гавре. В ответ компания развесила на причалах подстрекательские плакаты, мобилизовала антиреволюционный корпоративный профсоюз «Желтые» и потребовала, чтобы полиция защищала свободу труда. Инциденты множились: столкновения с полицией, ночной саботаж, драки между бастующими и небастующими и т. д. 10 сентября Луи Донже, «Желтый», был убит в драке с пьяницами. Местные должностные лица компании воспользовались этой возможностью, чтобы нейтрализовать забастовку: Жюль Дюран, секретарь профсоюза древесного угля Гавра, был обвинен лжесвидетелями, купленными компанией, в том, что он заставил свой профсоюз проголосовать за убийство Луи Донже. Забастовка, которую он возглавлял в течение трех недель, затем внезапно прекратилась. [36]
В Париже пресса вспыхнула. Консервативные газеты ( Le Temps , L'Aurore , Le Capitaliste и т. д.) осудили «возврат к варварству» и потребовали энергичных мер против профсоюзников. Правительство заявило о своей готовности «прибегнуть к незаконным мерам» против повстанческих забастовок. [36]
В конце суда Жюль Дюран был приговорен к смертной казни. Мобилизованы были все левые, от социалиста Жана Жореса до анархиста Себастьена Фора , включая профсоюзного деятеля Жоржа Ивето и Поля Менье. По всей Франции толпы вышли на марши против «классовой несправедливости», были организованы сотни публичных собраний. На международном уровне (Италия, Великобритания, США, Австралия и т. д.) прошли забастовки и митинги в поддержку Дюрана. Под давлением президент Арман Фальер смягчил приговор до семи лет тюремного заключения. Мобилизации не ослабли, и Дюран был освобожден 16 февраля 1911 года. Однако в плену он сошел с ума. Потрясенный своим заключением и приговором, он испытал бред преследования, больше не узнавал своих родственников и бился головой о стены. Он был помещен в психиатрическую больницу, где и прожил до конца своей жизни в апреле 1926 года, а его невиновность была официально признана в 1918 году. [36]
_-_Salonique_-_M%C3%A9diath%C3%A8que_de_l'architecture_et_du_patrimoine_-_APOR103490.jpg/1280px-Navire-h%C3%B4pital_-_Les_h%C3%B4pitaux_du_camp_retranch%C3%A9_de_Salonique_(SD)_-_Salonique_-_M%C3%A9diath%C3%A8que_de_l'architecture_et_du_patrimoine_-_APOR103490.jpg)
Когда в августе 1914 года разразилась Первая мировая война , деятельность компании была внезапно остановлена. Судам, стоящим в портах, были даны инструкции оставаться там до дальнейшего уведомления. Однако давление со стороны клиентов было сильным, и многие американцы стремились покинуть Европу. Компания в конце концов приняла решение разрешить, на свой страх и риск, два перехода для этой цели с использованием SS Chicago и SS France . [37] Однако прекращение деятельности было довольно кратковременным. Французское правительство настояло на сохранении почтовой службы. После массовой волны отправлений в Соединенные Штаты число пассажиров резко сократилось. France была отправлена на покой, в то время как более мелкие суда, такие как SS Espagne (первоначально назначенные на маршрут по Центральной Америке), SS Chicago , SS Rochambeau и более старые суда, такие как SS La Touraine, заменили ее на маршруте в Нью-Йорке. [38]
Однако наибольшее участие компании в войне было в зоне военных действий. Тридцать семь кораблей, или две пятых флота, были реквизированы. [39] Следуя примеру британцев и немцев, компания назначила ряд своих крупных лайнеров в качестве вспомогательных крейсеров. Это было в случае с SS La Provence , SS La Savoie , SS La Lorraine и SS La Touraine , которые были реквизированы в начале конфликта для обеспечения блокады Германии. Последние два, однако, были быстро возвращены на почтовую службу. [40]
По мере того, как конфликт распространялся на Ближний Восток, присутствие флота в Средиземном море стало необходимым. Несколько кораблей, таких как SS Charles-Roux и SS France, были преобразованы в госпитальные суда для сбора раненых. Последний также использовался для доставки войск из Соединенных Штатов. [41] Наконец, лайнеры и грузовые суда, которые продолжали свою коммерческую службу, привезли в Европу много товаров, необходимых для военных действий. [42]
Война привела к большому количеству потерь для компании. Подводная война, в частности, нанесла большой урон. Тридцать кораблей были потеряны в конфликте. Компания изо всех сил пыталась заменить их наспех купленными грузовыми судами, чтобы продолжить поддержку военных усилий. Уцелевшие корабли, в свою очередь, были в плохом состоянии. [43] Самой большой потерей стало затопление SS La Provence , второго по величине судна компании, которое затонуло в 1916 году с более чем 1000 жертвами. [44]
Как только война закончилась, пришлось начать масштабную и дорогостоящую программу реконструкции. [45] Для компании наступила новая эра, и это чувство усилилось после смерти Жюля Шарля-Ру в 1918 году. После двухлетнего перерыва, предоставленного Гастоном де Пеллереном де Латушем, который сам умер в 1920 году, пост президента занял Джон Даль Пиаз, который уже сделал блестящую карьеру в компании под руководством Эжена Перейра. [46] [47]
.jpg/1280px-Postcard_of_Paris_(liner).jpg)
.jpg/1280px-Le_Havre-FR-76-paquebot_%C3%8Ele_de_France-09_(cropped).jpg)
После войны приоритетом компании было восстановление флота. В качестве военных репараций она приобрела несколько небольших судов (три небольших лайнера и три грузовых судна), которые так и не принесли никакой прибыли. [48] Строительство SS Paris было завершено в 1921 году, чтобы предоставить компании новый флагман. Несколько судов были построены между 1921 и 1924 годами, включая SS Cuba , направлявшийся в Центральную Америку, и SS De Grasse . [45] В это десятилетие было также построено немало грузовых судов, в результате чего количество судов во флоте достигло сотни к концу 1920-х годов. [48] После войны флагманы компании, в частности Paris , выиграли от притока мигрантов из Центральной Европы, завоевав при этом лояльность богатой клиентуры. [49]
В 1927 году Île de France был достроен и введен в эксплуатацию. Это был лайнер немного больше, чем Paris , но более современный. Первый класс занимал больше места на судне, в то время как класс, зарезервированный для иммигрантов, был радикально уменьшен в размерах. Особенно роскошный лайнер привлекал публику, которая прозвала его «Rue de la Paix de l'Atlantique». [50] Джон Даль Пиаз также обеспечивал североафриканский маршрут лайнерами, такими как SS Lamoricière . Чтобы диверсифицировать деятельность компании, Даль Пиаз создал в 1925 году Société des Voyages et Hôtels Nord Africains, чтобы предлагать клиентам туристические автомобильные маршруты. Система достигла своего пика в конце 1920-х годов. [51]
В то время как компания переживала успех и значительно увеличивала свою клиентуру, пользуясь, в частности, «сухим законом » в Соединенных Штатах , который подталкивал американских пассажиров путешествовать на французских лайнерах, чтобы употреблять алкогольные напитки, Джон Даль Пиаз умер в июне 1928 года после непродолжительной болезни. Компания выбрала промышленника Андре Хомберга в качестве его преемника. [52]
Незадолго до своей смерти Даль Пиас заложил основы программы по обновлению флота, который унаследовал его преемник. В частности, на трансатлантическом маршруте это включало замену SS France и SS Rochambeau . Для последнего были заказаны SS Champlain и SS Lafayette , оба средних судна, которые, как ожидалось, будут завершены в 1932 году. SS Colombia был введен в эксплуатацию на маршруте в Центральную Америку. [53] Кроме того, было построено много грузовых судов. Наконец, были проведены исследования по проектированию нового судна для маршрута в Нью-Йорк, тогда названного «super Île-de-France» или «T6». Были предоставлены кредиты для покрытия этих многочисленных расходов. [54]
Эти проекты были запущены, когда началась Великая депрессия . Доходы компании резко упали, расходы выросли, и она оказалась на грани банкротства. Это заставило ее обратиться к государству, в частности, с просьбой пересмотреть свое почтовое соглашение. Действительно, T6 ни в коем случае не мог быть завершен в 1932 году, как было согласовано. Государство согласилось помочь компании при условии, что она станет полупубличной компанией. Компания на некоторое время была передана в руки Рауля Дотри , прежде чем была передана двум людям, выбранным правительством: генерал-губернатору Марселю Оливье, который был назначен президентом, и Анри Кангарделю, который стал ее администратором и главным исполнительным директором. [55] Была проведена консолидация финансов. Самые старые лайнеры, такие как SS France , были проданы на металлолом, а другие, такие как SS Paris, были выбраны для выполнения круизов в межсезонье. Что касается почтового соглашения, оно было пересмотрено в более выгодном для компании виде. [56]
В то же время строительство T6 , который в то время стал Normandie , было спорным. Были те, кто считал, что деньги можно было бы лучше использовать в другом месте. Однако уже сделанные инвестиции были таковы, что компания много потеряла бы, если бы работа была остановлена до завершения. Пока судно было достроено, в 1935 году Кангардель, Оливье, а также инженер Жан Мари занялись сложным медийным мероприятием с большим количеством конференций, чтобы превознести достоинства судна. Под командованием капитана Пьера-Луи Торо лайнер установил рекорд скорости и выиграл Голубую ленту во время своего первого перехода. Впервые Франция обладала самым большим лайнером из когда-либо построенных, а также самым быстрым. Приобретенный таким образом престиж сумел удовлетворить прессу, в то время как компания снова встала на ноги, и споры утихли. [57] В следующем году началась серьезная конкуренция с Cunard Line и ее лайнером RMS Queen Mary , у него и Normandie был схожий уровень производительности. Таким образом, компания оказалась на передовой конкуренции, столкнувшись напрямую с одной из самых престижных судоходных компаний в мире. [58]
С началом Второй мировой войны в 1939 году компания была призвана участвовать в военных действиях. В целях безопасности крупные лайнеры, такие как SS Normandie и SS Île-de-France, были размещены в порту Нью-Йорка. Затем конфликт превратился в войну на истощение, но движение большинства мелких судов компании возобновилось в обычном режиме, несмотря на морские операции Германии, особенно подводные. Однако падение Франции в июне 1940 года стало еще более болезненным для компании. [59] Новый режим быстро реорганизовал управление компанией, устранив Жана Мари (президента с 1939 года) в пользу Анри Кангарделя. Война уже нанесла ущерб флоту компании. SS Champlain был потоплен миной. Более того, поскольку война прервала все движение в Атлантике, большая часть деятельности компании была перенесена на североафриканский маршрут. [60]
Однако не все корабли пали под натиском режима Виши . Оставаясь в Нью-Йорке, Normandie находилась под пристальным наблюдением американских властей, которые опасались возможного саботажа. После нападения на Перл-Харбор правительство США реквизировало судно для поддержки военных действий. Оно случайно загорелось и перевернулось во время переоборудования в транспорт для перевозки войск в феврале 1942 года. Таким образом, крупнейшее судно компании было признано непригодным для использования всего через четыре года коммерческой службы. Île-de-France , со своей стороны, как и определенное количество судов компании, извлекло выгоду из стойкого волокна своего Генерального штаба, которому удалось заставить его плыть от имени сил Свободной Франции и Соединенного Королевства. Во время войны лайнер перевез 300 000 солдат как в Атлантическом, так и в Индийском океане. [61]
После освобождения Франции Анри Кангарделя снова сменил Жан Мари. Из крупных лайнеров уцелел только Île-de-France ( Париж сгорел незадолго до конфликта), и ему пришлось пройти капитальный ремонт после окончания войны. Всего компания потеряла 13 лайнеров и 40 грузовых судов, что составило 60% каждой из двух категорий. Две трети флота были потоплены. [62]
Для Жана Мари задача была колоссальной. Поскольку Île-de-France находился на реставрации, а другие крупные корабли компании были затоплены, компания не могла обеспечить свое трансатлантическое обслуживание. Поэтому она восстановила суда, которые можно было восстановить, начиная с SS De Grasse , который был возвращен в эксплуатацию в 1947 году. SS Île-de-France присоединился к нему в 1949 году . [63] Чтобы заменить потерю SS Normandie , Соединенные Штаты уступили компании лайнер, взятый у Германии, SS Europa , который был переименован в SS Liberté . Авария в порту Гавра перед его капитальным ремонтом привела к тому, что он был наполовину затоплен. Liberté, полностью отремонтированный в Chantiers de Penhoët, вошел в эксплуатацию только в 1950 году. [64]
Чтобы заменить большое количество грузовых судов, потерянных в войне, компания получила в общей сложности тридцать два судна типа «Либерти» . [65] Французское правительство также финансировало строительство некоторых грузовых судов. [66] Для восстановления Франции и, в частности, ее портов, Transat перевезла много тонн грузов. Перевозка товаров стала ее основным видом деятельности в этот период. [67] 14 апреля 1947 года компания стала жертвой еще одной катастрофы. Grandcamp , одно из ее судов типа «Либерти», взорвало свой груз аммиачной селитры во время катастрофы в Техас-Сити , в результате чего погибло по меньшей мере 581 человек в самой смертоносной промышленной катастрофе того периода. [68]
В 1950 году компания приобрела Compagnie générale transsaharienne , которая осуществляла наземные и воздушные перевозки через Сахару. [69] В области пассажирских перевозок восстановление происходило постепенно. Сначала медленное в конце 1940-х годов, оно усилилось в следующем десятилетии. В 1952 году SS Liberté и SS Île-de-France перевезли больше пассажиров, чем пять крупнейших судов флота приняли на борт в 1938 году. Маршруты на Антильские острова и североафриканский маршрут, несмотря на растущую важность воздушного транспорта, сумели извлечь выгоду из стабильной клиентской базы. [70] Однако руководство компании, и в частности ее президент Жан Мари, по-прежнему были убеждены, что самолеты и океанские лайнеры призваны выполнять взаимодополняющие роли: самолеты обеспечивают быструю транспортировку, а океанские линии обеспечивают комфортное путешествие для большего количества пассажиров. Сначала цифры, казалось, подтверждали его правоту. Число пассажиров росло, а доля самолетов оставалась умеренной. [71]
Однако флот компании к тому времени был старым и его численность была меньше, чем за рубежом. Это затрудняло конкуренцию, в частности, с RMS Queen Mary и RMS Queen Elizabeth компании Cunard Line или новыми лайнерами, такими как SS United States или SS Andrea Doria . Столкнувшись с ними, компания ответила только SS Flandre , меньшим лайнером, предназначенным для замены De Grasse , и его сестринским судном SS Antilles , которое было назначено на маршрут по Центральной Америке. Постепенно прибыль уменьшалась по мере старения судов. Поэтому Жан Мари задумал построить новый крупномасштабный лайнер. [72]
Флот компании старел. В 1959 году, после тридцати двух лет службы и несмотря на большую популярность, Île-de-France был отправлен на слом. [73] Liberté достиг своего 30-летия в 1960 году. Для Жана Мари было важно дать компании новое судно, чтобы оно с гордостью носило ее флаг, гарантируя, что оно будет перевозить количество пассажиров, для перевозки которых ранее требовалось два-три судна. Так родился лайнер SS France , который был спущен на воду в 1960 году в присутствии президента Шарля де Голля , а затем введен в эксплуатацию в 1962 году. [74] Судно должно было быть большим и быстрым. Однако компания совершила ошибку, выделив 80% своей вместимости туристическому классу, в то время как воздушный транспорт получает 80% тех путешественников, которые пересекают Атлантику, и менее богатые пассажиры быстро предпочли авиаперелеты. [75]
В то же время компания претерпела серьезные изменения в руководстве. Жан Мари, чья отставка была запланирована на 1961 год, должен был быть заменен. Ожидалось, что ее управляющий директор Эдмон Ланье займет его место, но именно президент Messageries Maritimes Гюстав Андуз-Фарис занял этот пост, прежде чем сам уйти в отставку в 1963 году. Его заменил Пьер Рено, который ушел в отставку в 1964 году. Затем Ланье стал президентом и оставался на этой должности почти десять лет. [76]
В течение нескольких лет компания в основном эксплуатировала грузовые суда. Однако для президента Ланье защита SS France как символа компании была важна, в то время как эксплуатационный дефицит судна увеличивался с середины 1960-х годов. Рассматривались различные решения, но регулярный трансатлантический маршрут терял прибыль, и пересекавшие его суда становились все более редкими. Было организовано несколько круизов, включая «императорский» круиз в честь двухсотлетия со дня рождения Наполеона I и кругосветные круизы в 1972 и 1974 годах. Однако судно, построенное для холодного климата Северной Атлантики, не было рассчитано на тропическую жару, и постоянная эксплуатация в качестве круизного лайнера оказалась дорогостоящей. [77]
После нефтяного кризиса 1973 года эксплуатация SS France стала ещё менее прибыльной. В феврале 1974 года французское правительство отменило компенсационную субсидию, которая позволила лайнеру продолжить плавание. Эдмон Ланье, его главный сторонник, вышел на пенсию в сентябре 1973 года и умер в октябре следующего года. В то же время, в сентябре 1974 года, когда France завершила свой последний переход в Гавре, команда взбунтовалась. Судно было окончательно выведено из эксплуатации в конце октября. Последний лайнер Compagnie Générale Transatlantique прекратил плавание. [78]
В то же время компания доживала свои последние часы как пассажирский судоходный бизнес. С середины 1950-х годов она посвящала все более важную часть своей деятельности грузовым перевозкам. [79] В 1976 году компания объединилась с Compagnie des Messageries Maritimes de Marseille, образовав Compagnie Générale Maritime. [80] CGM работала как контейнерный бизнес. В 1996 году CGM объединилась с Compagnie Maritime d'Affrément, став CMA CGM , одной из крупнейших в мире компаний по контейнерным перевозкам. [81]
Президентами CGT были: [82]
Основным маршрутом, обслуживаемым Compagnie Générale Transatlantique, является маршрут Гавр – Нью-Йорк , открытый в 1864 году и работавший практически непрерывно до 1974 года. Именно на этом маршруте были заключены самые выгодные почтовые соглашения, пассажиры были самыми многочисленными, а лайнеры – самыми престижными. Флагманские суда компании, от SS La Champagne до SS Normandie и SS France , были построены для этого маршрута, который приносил более половины доходов компании. [83] Это не мешало лайнерам принимать участие в межсезонье в круизах, таких как круизы по Средиземному морю SS La Provence , кругосветный круиз по Франции или круиз из Нормандии в Рио-де-Жанейро . [84]
Спрос на маршруты в Центральную Америку и Вест-Индию также был интенсивно использован. Маршрут в Мексику был первым, открытым компанией в 1862 году. [10] Несколько старых лайнеров, когда-то замененных на маршруте в Нью-Йорк, были назначены на этот маршрут ближе к концу своей карьеры. Тем не менее, несколько крупных кораблей компании, таких как Cuba , Columbie и Antilles , также служили на нем. [85] Этот маршрут также постепенно стал очень популярным, особенно после Второй мировой войны, с грузовыми судами компании, которые привозили во Францию большие партии рома, сахара и бананов. [86]
В 1879 году компания получила соглашения на эксплуатацию маршрута, не относящегося к ее основной деятельности, который соединял Марсель с Алжиром . Требуя различных судов, предназначенных для коротких переходов, она быстро стала процветающей, и несколько судов были назначены на нее, такие как Ville d'Alger , который в 1930-х годах установил рекорд скорости на этом маршруте, и SS Lamoricière , который затонул на этом маршруте. [17] Постепенно на этом маршруте также был налажен грузопоток, в частности, зерновых, фруктов и вин, что компенсировало потери, вызванные конкуренцией самолетов за пассажирские перевозки. [87]
Компания также обслуживала Корсику с 6 июля 1880 года, используя лайнер Ville de Madrid по маршруту Марсель – Аяччо – Бон – Алжир. [88] В 1882 году компания открыла маршруты, полностью посвященные Корсике, простирающиеся до Сардинии от Марселя и Ниццы . [88]
Хотя деятельность Compagnie Générale Transatlantique всегда была сосредоточена вокруг океанов, она не могла игнорировать технический прогресс, достигнутый в начале двадцатого века в области гражданской авиации. Этот новый инструмент быстро оказался очень ценным в почтовой деятельности компании. Так, в 1928 году Джон Даль Пиаз установил катапульту для гидросамолетов на SS Île-de-France , что позволило доставлять почту получателям за день до прибытия судна в пункт назначения. [89] Приход Анри Кангарделя в сферу управления компанией в 1933 году подчеркнул этот взгляд на небо. Кангардель, по сути, был уполномочен несколькими годами ранее участвовать в исследовании Compagnie générale aéropostale . Таким образом, он подружился с такими великими пилотами, как Жан Мермоз и Антуан де Сент-Экзюпери . [90] В 1933 году была создана компания Air France , но проблема трансатлантического маршрута, для которого еще не было возможности воздушного сообщения, оставалась. [91]
Именно в этих рамках в 1937 году была создана авиакомпания Air France Transatlantique, в которой CGT имела большую долю, чтобы привнести свой опыт на маршрут. Поскольку авиакомпания изучала различные возможные маршруты, судоходная компания делилась своим опытом в области метеорологии, продолжая свои исследования с использованием судна Carimaré . С 1937 по 1939 год Air France Transatlantique совершила двенадцать рейсов на гидросамолете между Францией и Соединенными Штатами через Азорские острова, а также первый рейс между Нью-Йорком и Бискарроссом без остановок. [92] Война впоследствии помешала развитию авиакомпании, и представители CGT были исключены из авиакомпании после 1945 года, до ее слияния с Air France. [93]
Однако, несмотря на эту неудачу, CGT не была новичком в области воздушного движения. Если ее лидеры недооценивали конкуренцию со стороны самолетов на трансатлантическом маршруте, то, с другой стороны, они прекрасно осознавали ее мощь на средиземноморском маршруте и ее влияние на маршрут Марсель – Алжир . На этом маршруте процветало множество компаний, что пугало как Air France, так и CGT. Последняя, под влиянием Эдмона Ланье, который отвечал за авиационные вопросы, решила оказать финансовую поддержку Compagnie Air Transport, желая снова заняться авиационной промышленностью. [94] CGT также внесла свой вклад в создание Compagnie des Transports Aériens – Air Algérie и приобрела в ней контрольный пакет акций. Авиакомпания казалась многообещающей, но обретение Алжиром независимости положило конец доле CGT в авиакомпании в 1962 году. [95]
С момента своего создания CGT постепенно внедряла новые технологические инновации. Это особенно касалось движителей. Washington , когда он вошел в эксплуатацию в 1864 году, двигался с помощью гребных колес. В 1868 году он был переоборудован, чтобы стать первым лайнером, который приводился в движение двумя винтами, что позволяло развивать более высокую скорость. [96] Однако в то время пассажиры все еще с подозрением относились к паровым двигателям, и до 1890-х годов все суда компании были оснащены мачтами, способными нести паруса. Таким образом, первые экспресс-лайнеры компании, SS La Normandie и SS La Champagne , путешествовали, используя как паруса, так и пар. [97] Последним лайнером компании, который путешествовал, используя и то, и другое одновременно, был SS La Touraine . С этого момента считалось, что несколько винтов являются достаточной мерой предосторожности в случае отказа двигателя. Однако мачты не были заброшены, поскольку они служили опорой для наблюдательных гнёзд, освещения, а позднее и телеграфных кабелей. [96]
SS Rochambeau 1911 года был первым судном CGT, которое приводилось в движение комбинацией поршневых паровых двигателей и выхлопных паровых турбин . [98] Такая компоновка была предназначена для достижения более высокой топливной эффективности, чем поршневые двигатели или паровые турбины по отдельности, и для большей гибкости на низких скоростях, чем судно, приводимое в движение турбинами с прямым приводом. SS France 1912 года приводился в движение исключительно паровыми турбинами, что позволяло ему достигать высоких скоростей и быть одним из самых быстрых кораблей своего времени, уступая RMS Lusitania и RMS Mauretania . [99] В 1935 году SS Normandie ознаменовал собой пик этих технологических инноваций. Он имел гидродинамический корпус, спроектированный архитекторами Chantiers de Penhoët с помощью Владимира Юркевича . К этому была добавлена турбоэлектрическая силовая установка, считавшаяся более надежной и экономичной для корабля такого размера. [100]
Компания также шла в ногу с инновациями, влияющими на комфорт пассажиров. В 1882 году SS La Normandie стал первым судном компании, которое было оборудовано электрическим освещением, заменив опасные керосиновые лампы. [20] SS La Provence стал первым судном компании, которое было оборудовано беспроводной телеграфией (через шесть лет после SS Kaiser Wilhelm der Grosse , первого лайнера, оснащенного этой технологией). Эта технология в то время рассматривалась как гаджет, предназначенный для богатых пассажиров, а не как средство безопасности. В частности, она позволяла публиковать бортовую газету, сообщающую новости из внешнего мира. [101]
Наконец, компания мало-помалу ввела новшества в области безопасности на море. SS France 1912 года был первым крупным лайнером компании, который был оборудован достаточным количеством спасательных шлюпок для всех своих пассажиров, всего через неделю после затопления RMS Titanic . [102] В 1935 году Normandie , со своей стороны, был особенно защищен от опасности пожара на борту, который затронул несколько крупных судов и стал главной опасностью на море. [103] Безопасность пассажиров во время перехода также была обеспечена с постепенным улучшением бортовой медицинской зоны. В 1965 году SS France стал первым лайнером, который передал по спутнику результаты электрокардиограммы одного из своих пассажиров, что позволило провести операцию в море в сотрудничестве с европейскими и американскими командами. [104]
.jpg/1280px-Grand_Staircase_of_the_SS_Paris_(1921).jpg)
CGT, находясь вдали от основных миграционных путей и ограниченная в развитии своих судов размером порта Гавр, не могла по-настоящему извлечь выгоду из финансовых доходов от эмигрантов, как это делали немецкие и британские компании. Поэтому компания специализировалась на богатых пассажирах, которые быстро стали ее основным рынком. В начале 19 века лайнеры компании, таким образом, приобрели репутацию роскошных судов, где французское искусство жить — особенно гастрономия и вино — царило безраздельно. [105] SS France 1912 года был первым, кто действительно извлек выгоду из этой репутации. Его особенно роскошное убранство (даже загруженное, по сравнению с его британскими конкурентами) было вдохновлено великими произведениями французской архитектуры: замками, особняками и т. д. Кроме того, там были копии известных произведений искусства, которые дали кораблю прозвище «Версаль Атлантики». [106] Этот уровень декора уже был успешно реализован на SS La Provence , SS La Savoie и SS La Lorraine . [107]
С 1920-х годов и SS Paris стиль эволюционировал. Стиль ар-деко начал появляться, не полностью заменяя украшения Belle Époque . Количество услуг, предлагаемых пассажирам, таких как фильмы и танцевальные мероприятия, увеличивалось. [108] Корабль прошел капитальный ремонт в 1929 году после пожара, что позволило обновить его стиль. [109] SS Île-de-France выделялся гораздо больше; он был спроектирован как корабль, представляющий архитектуру своего времени. Таким образом, великие французские архитекторы и декораторы были приглашены для заполнения пространств корабля, которые были больше, чем обычно. Более того, долгая карьера корабля позволила ему нести несколько разных стилей. [110] И снова, на борту предлагалось множество удобств: панорамное кафе, боксерский ринг, часовня и т. д. [111]
С SS Normandie та же перспектива была реализована в гораздо более широком масштабе. Поскольку корабль был огромных размеров, он был оборудован монументальной столовой, занимавшей три его палубы. На корабле были роскошные люксы, а произведения искусства, типичные для французского искусства 1930-х годов, были выставлены по всему кораблю. С Normandie целью также было продвижение французского этикета за рубежом. [112] После Второй мировой войны, когда пришло время капитального ремонта SS Île-de-France и перестройки SS Liberté , некоторые декоративные элементы Normandie были использованы, чтобы придать более знакомую атмосферу двум кораблям, которые были переоборудованы в соответствии со стилями начала 1950-х годов. [113]
SS France 1962 года отличался очень красочным оснащением 1960-х годов, снова обращаясь к известным художникам того периода. Однако на этот раз компания изменила свою политику. Она, которая до этого отдавала предпочтение первому классу, теперь посвятила более трех четвертей своих помещений туристическому классу. [104]
История Compagnie Générale Transatlantique отмечена несколькими крупными морскими катастрофами. В 1873 году лайнер SS Ville du Havre , который только что вступил в строй после капитального ремонта, дважды столкнулся с другими судами. 6 июня он столкнулся с парусной лодкой в реке Гудзон и потопил ее , но избежал серьезных повреждений. 22 ноября он столкнулся с железным клипером Loch Earn и затонул примерно через десять минут, унеся жизни 226 человек; выжили только 61 пассажир и 26 членов экипажа. [114] 6 марта 1897 года на SS Ville de Saint-Nazaire произошла серьезная течь корпуса, и его пришлось покинуть. Из 83 человек на борту выжили только 18. [115] Самым смертоносным событием стало затопление SS La Bourgogne в 1898 году после столкновения с парусным судном. Погибло 568 человек. Выжило только 13% пассажиров, в то время как 48% экипажа; этот контраст в потерях привел к скандалу, который ослабил позиции Эжена Перейра в компании. [24]
В 1930-х годах французская судоходная отрасль только что пострадала от пожара и затопления судна MS Georges Philippar компании Messageries Maritimes во время его первого рейса и пожара 1933 года на борту судна SS L'Atlantique компании Compagnie de Navigation Sud Atlantique, дочерней компании CGT. В 1938 году в порту Гавра загорелся лайнер SS Lafayette , которому едва исполнилось восемь лет. Судно было приведено в негодность и отправлено на слом. [116] В 1929 году загорелся лайнер SS Paris , пришвартованный в Гавре, и получил серьезные повреждения, но был успешно отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. Однако десять лет спустя, в 1939 году, он снова загорелся в Гавре; на этот раз вода, использованная для тушения пожара, заставила его перевернуться; [117] обломки оставались там до окончания Второй мировой войны. В 1946 году недавно приобретенный SS Liberté переоборудовался в Гавре, когда сильный шторм сдул его на обломки Paris , в результате чего Liberté сел на мель. Его сняли с мели, отремонтировали и ввели в эксплуатацию. Тем временем обломки Paris были разобраны на месте в 1947 году. [118] Самым известным пожаром, который затронул компанию, был пожар на Normandie . Он был захвачен США и переоборудовался в военный транспорт в феврале 1942 года, когда сварка подожгла его. Неопытность американских моряков, недавно назначенных на лайнер, фактически сделала многочисленные противопожарные устройства на борту неэффективными. Вода, вылитая в него, заставила его перевернуться. Он был спасен и разобран в 1943 году. [119]
Компания потеряла много кораблей в двух мировых войнах. Тридцать кораблей компании были потоплены в Первую мировую войну , [39] первым из которых был SS La Provence , который был потоплен торпедой, что привело к потере около тысячи жизней. [44] Во Второй мировой войне компания потеряла 53 корабля. Среди них было 13 лайнеров, среди которых SS Champlain (подорвался на мине) и SS De Grasse (который был снят с мели и вернулся в строй после войны). [62] Компания также потеряла SS Lamoricière во время войны из-за шторма по пути из Алжира в Марсель в 1942 году, в результате чего погибло около 300 человек и выжило 90 человек. [120]
.jpg/1280px-La_Normandie_(Dinky_Toys_52c).jpg)
За 120 лет своего существования Compagnie Générale Transatlantique приобрела особое место во французской судоходной отрасли и особый престиж у иностранных клиентов, особенно американцев. Ее большие лайнеры, в частности SS Normandie и SS France , стали предметом многочисленных работ. [121] Компания извлекла выгоду из особой ауры, в частности, благодаря знаменитостям, которые путешествовали на ее судах. [122] Путешествия на борту также вдохновляли художников: именно после поездки на борту SS Flandre (тогда переименованном в Carla C ) один из пассажиров написал книгу под названием Love Boats . [123] Французский фильм Paris-New York был снят на борту Normandie в 1939 году с Мишелем Симоном и Габи Морлей в качестве звездных актеров. [124] В свою очередь, пароход SS France 1962 года послужил местом съёмок финальной сцены французского фильма «Мозг» с Бурвилем и Жан-Полем Бельмондо , а также фильма «Жандарм в Нью-Йорке » с Луи де Фюнесом . [125]
Корабли компании также получили определенную долю привязанности от общественности: случайный конец Normandie вызвал определенное возмущение; оно оставалось подавленным масштабами войны, которая царила в то время. Это не помешало появлению упорных слухов о саботаже как причине пожара. [126] Утилизация SS Île-de-France в 1959 году вызвала свою долю протестов: лайнер за свою карьеру приобрел большую привязанность от общественности в результате своей образцовой службы в конфликте, а также спасения выживших после затопления SS Andrea Doria . [127] Вывод из эксплуатации SS France в 1974 году также вызвал сильные эмоции: Мишель Сарду посвятил ему песню под названием Le France , чтобы выразить свой гнев. [128] После того, как судно вернулось в эксплуатацию под названием SS Norway для Norwegian Cruise Line , оно вызывало большой энтузиазм каждый раз, когда возвращалось во Францию, где французская пресса и французская общественность продолжали считать его частью Франции , пока оно не было списано в конце 2000-х годов. [129]
Некоторые реликвии грузового судна Wisconsin , построенного для CGT в 1929 году, сохранились в Щецине , Польша . Судно было продано Польше в 1951 году и было списано в 1985 году. Его мачта была возведена в качестве памятника, а часть его надстройки также была сохранена. [130]
Наконец, наследие компании сохраняется через предметы коллекционирования, перевозимые пассажирами и продаваемые на аукционах: открытки, выпущенные компанией в начале 20-го века и представляющие корабли, расписанные Эрнестом Лессьё, багажные бирки, блюда, меню и т. д. [131] С 1995 года Французская ассоциация линий, созданная по инициативе Compagnie Générale Maritime, хранит архивы и объекты, когда-то принадлежавшие CGT, и обеспечивает приумножение этого наследия, в частности, посредством выставок и продаж этих объектов. [132] Другие будущие проекты продолжают подчеркивать наследие компании, такие как запланированное строительство нового корабля France Дидье Спейдом. [133]
