Система канатных дорог Сан-Франциско — последняя в мире система канатных дорог с ручным управлением и символ города Сан-Франциско . Система является частью интермодальной городской транспортной сети, которой управляет муниципальная железная дорога Сан-Франциско , которая также включает отдельные линии исторического трамвая E Embarcadero и F Market & Wharves , а также современную систему легкорельсового транспорта Muni Metro . Из 23 линий канатных дорог, созданных между 1873 и 1890 годами, осталось только три (одна из которых объединяет части двух более ранних линий): два маршрута из центра города около Юнион-сквер до Рыбацкой пристани и третий маршрут вдоль улицы Калифорния .
Хотя канатные дороги в определенной степени используются пассажирами, подавляющее большинство миллионов пассажиров, которые пользуются системой каждый год, являются туристами, и в результате ожидание, чтобы попасть на них, часто может достигать двух часов и более. Они являются одними из самых значимых туристических достопримечательностей в городе, наряду с островом Алькатрас , мостом Золотые Ворота и Рыбацкой пристанью .
Канатные дороги Сан-Франциско занесены в Национальный реестр исторических мест и являются одной из двух трамвайных линий, получивших статус Национального исторического памятника , наряду с трамвайной линией Сент-Чарльз в Новом Орлеане.
_VIEW_OF_CLAY_STREET_SHOWING_THE_WIRE_RAILROAD_pg191.jpg/1280px-LLOYD(1876)_VIEW_OF_CLAY_STREET_SHOWING_THE_WIRE_RAILROAD_pg191.jpg)
В 1869 году Эндрю Смит Холлиди задумал построить систему канатной дороги в Сан-Франциско, как сообщается, после того, как стал свидетелем аварии, в которой трамвай, запряженный лошадьми, покатился назад по мокрой мостовой, в результате чего погибли лошади. [7] [8] Холлиди запросил финансовую поддержку в 1871 и 1872 годах, и его основными спонсорами были Генри Л. Дэвис, Джозеф Бриттон и Джеймс Моффит. [9] : 311
Первым успешным уличным поездом с кабельным приводом была Clay Street Hill Railroad , первый запуск которой состоялся 2 августа 1873 года. [8] Организатором линии был Халлиди, а инженером — Уильям Эппельсхаймер ; [8] Халлиди и Эппельсхаймер получили несколько патентов за свою работу на линии Clay Street. [9] : 312 [a] [b] Линия включала использование вагонов с захватом, которые несли захват, сцеплявшийся с тросом, буксируя прицепные вагоны; эта конструкция была первой, в которой использовались захваты. Термин «захват» стал синонимом оператора.
Линия начала регулярное обслуживание 1 сентября 1873 года, и ее успех привел к тому, что она стала образцом для других систем транзитных канатных дорог. [8] Это был финансовый успех, и патенты Халлиди были применены к другим промоутерам канатных дорог, что сделало его богатым.
Сведения о точной степени участия Hallidie в создании линии и точной дате ее первого запуска различаются. Согласно франшизе, предоставленной городом, операции должны были начаться к 1 августа 1873 года. [8] В ретроспективе, опубликованной в 1895 году, говорилось, что один вагон проехал по линии в 4 часа утра 1 августа при нескольких свидетелях, чтобы гарантировать, что франшиза не истечет. [9] : 312 Позже Эппельсхаймер подал иск против Hallidie и Clay Street Hill RR в июне 1877 года по поводу патентов, но добровольно отклонил его в следующем марте. [10] : 622
Следующей открытой линией канатной дороги была Sutter Street Railway , которая была преобразована из конной в январе 1877 года. [8] Эта линия представила боковой захват и рычажный привод, оба разработанные Генри Кейсболтом и его помощником Асой Хови и запатентованные Кейсболтом. [9] : 312, 315 Эта идея возникла, потому что Кейсболт не хотел платить Hallidie роялти в размере 50 000 долларов в год за использование своего патента. Боковой захват позволял канатным дорогам пересекать перекрестки.
В 1878 году Лиланд Стэнфорд открыл свою California Street Cable Railroad (Cal Cable). [8] Первая линия этой компании находилась на California Street , и это старейшая линия канатной дороги, которая все еще работает. В 1880 году начала работу Geary Street, Park & Ocean Railway . [8] Presidio and Ferries Railway последовала за ней два года спустя и стала первой кабельной компанией, которая включила кривые на своих маршрутах. Кривые были «отпускаемыми», когда вагончик сбрасывает кабель и движется по кривой по собственной инерции.
В 1883 году Market Street Cable Railway открыла свою первую линию. [8] Эта компания контролировалась Southern Pacific Railroad и впоследствии стала крупнейшим оператором канатных дорог в Сан-Франциско. На пике своего развития она управляла пятью линиями, все из которых сходились на Market Street к общей конечной станции в Ferry Building . В часы пик вагоны отправлялись с этой конечной станции каждые 15 секунд. [12]
В 1888 году Ferries and Cliff House Railway открыла свою первоначальную двухлинейную систему. [8] Линия Powell–Mason до сих пор работает по тому же маршруту; другой их маршрут был линией Powell–Washington–Jackson, участки которой используются сегодняшней линией Powell–Hyde. Ferries & Cliff House Railway также отвечала за строительство вагонного сарая и электростанции в Washington and Mason, и это место все еще используется сегодня. В том же году она также приобрела оригинальную Clay Street Hill Railway, которую она включила в новую линию Sacramento–Clay в 1892 году. [8]
В 1889 году компания Omnibus Railroad and Cable Company стала последним новым оператором канатной дороги в Сан-Франциско. [8] В следующем году компания California Street Cable Railroad открыла две новые линии, которые стали последними полностью новыми линиями канатной дороги, построенными в городе. Одной из них была линия O'Farrell–Jones–Hyde, участок Hyde которой до сих пор остается в эксплуатации как часть нынешней линии Powell–Hyde.
Всего в период с 1873 по 1890 год было создано двадцать три линии. [13]
Первоначально кабели питались от стационарных паровых двигателей. [22] Для своих первых трех кабелей Ferries & Cliff House Railway построила трехэтажное сооружение для размещения двух угольных паровых двигателей мощностью 450 лошадиных сил (340 кВт). [22] Здание было укомплектовано дымовой трубой высотой 185 футов (56 м) для отвода тяжелого черного дыма, создаваемого валлийским антрацитовым углем, который сжигала компания. [22] Расширение обслуживания потребовало в 1890 году еще двух угольных паровых двигателей мощностью 500 лошадиных сил (370 кВт). [22] Потребление угля в 1893 году составляло около 10 тонн в день. [22] Система была переведена с угля на нефть в 1901 году, и уменьшенное количество дыма позволило сократить дымовую трубу до 60 футов (18 м). Эта укороченная дымовая труба до сих пор стоит в вагонном депо Вашингтон-Мейсон. [22]
Электроэнергия была введена в 1912 году, когда был запущен двигатель General Electric мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт). [22] К 1926 году вся паровая эксплуатация кабеля прекратилась, когда был установлен второй электропривод — двигатель General Electric мощностью 750 лошадиных сил (560 кВт). [22] С сокращением количества линий канатной дороги один электродвигатель мощностью 750 лошадиных сил в конечном итоге смог взять на себя работу по управлению всеми линиями. [23] [24] Ограничением этой конфигурации было то, что в случае поломки одной канатной дороги на одной линии приходилось останавливать все линии. [24] Следовательно, во время реконструкции 1984 года каждый из четырех кабелей (California, Hyde, Mason и Powell) отдельно приводился в действие собственным электродвигателем мощностью 510 лошадиных сил (380 кВт). [8]
Первые электрические трамваи в Сан-Франциско начали работать в 1892 году под эгидой San Francisco and San Mateo Electric Railway . [8]
К началу 1906 года многие из оставшихся канатных дорог Сан-Франциско находились под контролем United Railroads of San Francisco (URR), хотя Cal Cable и Geary Street Company оставались независимыми. URR настаивала на переводе многих своих кабельных линий на воздушную электрическую тягу, но это встретило сопротивление со стороны оппонентов, которые возражали против того, что они считали уродливыми воздушными линиями на главных магистралях центра города. [8]
Эти возражения исчезли после землетрясения в Сан-Франциско 1906 года . Землетрясение и вызванный им пожар уничтожили электростанции и вагонные ангары линий Cal Cable и URR на Powell Street вместе со 117 канатными вагонами, хранившимися в них. Последующая гонка за восстановление города позволила URR заменить большую часть своих канатных линий электрическими трамвайными линиями. К 1912 году осталось только восемь канатных линий, все с крутыми уклонами, непреодолимыми для электрических трамваев. [8] В 1920-х и 1930-х годах эти оставшиеся линии подверглись давлению со стороны значительно усовершенствованных моторных автобусов той эпохи, которые теперь могли подниматься на более крутые холмы, чем электрический трамвай. К 1944 году сохранилось пять из этих канатных линий: две линии Powell Street — к тому времени находившиеся в муниципальной собственности, как часть Muni — и три линии, принадлежавшие все еще независимой Cal Cable. [8]
В 1947 году мэр Роджер Лэпхэм предложил закрыть две муниципальные линии. В ответ на это совместное собрание 27 женских гражданских групп во главе с Фридель Клуссманн сформировало Гражданский комитет по спасению канатных дорог . В знаменитой битве воли гражданский комитет в конечном итоге добился проведения референдума по поправке к городскому уставу, заставив город продолжить эксплуатацию линий Powell Street. Это решение было принято подавляющим большинством голосов, 166 989 против 51 457. Клуссманн возглавил еще одну кампанию в 1948 году, чтобы город приобрел Cal Cable, но референдум не набрал требуемых 2⁄3 голосов , с 58% в пользу приобретения; второй референдум в 1949 году, требующий простого большинства, прошел, и город начал переговоры с Cal Cable. [25]
В августе 1951 года три линии Cal Cable были закрыты, когда компания не смогла позволить себе страховку. Город выкупил и снова открыл линии в январе 1952 года, но другой референдум, который должен был профинансировать обслуживание путей California Street, а также электростанции и вагонного ангара в Hyde and California, провалился в ноябре 1953 года. Поправка к городскому уставу не защищала недавно приобретенные линии Cal Cable, и город приступил к реализации планов по замене их автобусами; кроме того, предприятия на Юнион-сквер и в центре города начали продвигать планы по переводу O'Farrell на автомобильное движение, что исключило бы обслуживание через район Тендерлойн через внутреннюю часть линии O'Farrell Jones & Hyde. [25] Результатом стал компромисс, который сформировал нынешнюю систему: линия Калифорния-стрит от Cal Cable, линия Пауэлл–Мейсон, уже находящаяся в муниципальной собственности, и третья гибридная линия, образованная путем присоединения участка Гайд-стрит линии О'Фаррелл-Джонс-Хайд компании Cal Cable к укороченной линии Пауэлл–Вашингтон–Джексон, теперь известной как линия Пауэлл–Хайд.
Это решение потребовало некоторой перестройки, чтобы переоборудовать пути и конечную станцию на Хайд-стрит для работы односторонних вагонов линии Пауэлла, а также чтобы обеспечить эксплуатацию всей системы из одного вагонного депо и электростанции. Несмотря на изменения, большая часть инфраструктуры системы осталась неизменной со времени землетрясения.
К 1979 году система канатной дороги стала небезопасной; ее нужно было закрыть на семь месяцев для срочного ремонта. Последующая инженерная оценка пришла к выводу, что она нуждалась в комплексной реконструкции стоимостью 60 миллионов долларов США (что эквивалентно 252 миллионам долларов в 2023 году). [26] Мэр Дайан Файнстайн , которая взяла на себя руководство работами, помогла выиграть федеральное финансирование для основной части работ по восстановлению. В 1982 году система канатной дороги была закрыта для реконструкции, которая включала замену 69 городских кварталов путей и кабельных каналов, восстановление вагонного сарая и электростанции в пределах оригинальных внешних кирпичных стен, новое двигательное оборудование и ремонт или восстановление 37 канатных дорог. [26] Исторический фестиваль трамваев был запущен в следующем июне как, как ожидалось, временная замена туристической достопримечательности на время длительного закрытия. [27] : 9 Система была вновь открыта 21 июня 1984 года, как раз вовремя, чтобы извлечь выгоду из рекламы, которая сопровождала проведение в Сан-Франциско в том году Национального съезда Демократической партии . [26]
С 1984 года Muni продолжает модернизировать систему. Работа включает в себя восстановление исторических вагонов, строительство совершенно новых сменных вагонов, строительство нового терминала и поворотного круга на конечной станции Hyde and Beach, а также нового поворотного круга на конечной станции Powell and Market.
В период с 2017 по 2019 год система получила вторую, но менее масштабную реконструкцию. В течение двухлетнего проекта Muni восстановила редукторы системы канатной дороги, которые находились в эксплуатации с момента последней реконструкции в 1984 году. [28]
Система была закрыта в марте 2020 года для защиты операторов во время пандемии COVID-19 , поскольку канатные дороги не имеют отсека, отделяющего их от пассажиров (в отличие от автобусов Muni, которые продолжали работать). [29] Ограниченное обслуживание на всех трех линиях возобновилось 2 августа 2021 года. [30] Полное коммерческое обслуживание началось 4 сентября. [31] 9 сентября отказ клапана привел к активации системы пожаротушения в вагонном депо, что привело к отключению электроэнергии на электростанции. [32] Обслуживание возобновилось 18 сентября. [33]
Канатные дороги являются знаковой частью Сан-Франциско, но и у них есть свои критики. Большинство жалоб сосредоточены вокруг высокой стоимости эксплуатации системы, которая в основном обслуживает туристов, и большого количества несчастных случаев с участием канатных дорог.
Канатные дороги обслуживают около семи миллионов пассажиров в год, но подавляющее большинство из них — туристы, а не пассажиры. [34] Район, где работают канатные дороги, хорошо обслуживается большим количеством автобусов и троллейбусов , которые часто предоставляют жителям лучшие варианты для их поездок. Кроме того, в часы пик ожидание посадки в канатную дорогу часто может достигать двух часов и более. [34]
Хотя Muni позволяет владельцам месячных абонементов ездить на канатных дорогах без дополнительной платы, стоимость разовой поездки более чем в три раза превышает стоимость проезда на других маршрутах Muni. Высокие тарифы привели к тому, что San Francisco Chronicle в 2017 году описала канатные дороги как «дойную корову» для Muni, приносящую годовой доход около 30 миллионов долларов. [35] Тем не менее, по данным Mission Local , в 2019 году у системы канатных дорог был операционный дефицит в размере 46 миллионов долларов. [36] В 2006 году тогдашний мэр Гэвин Ньюсом сообщил, что он заметил, как несколько кондукторов присваивали наличные деньги за проезд у пассажиров без чеков. [35] В следующем году аудиторская служба Сан-Франциско сообщила, что город не получает ожидаемого дохода от канатных дорог, при этом, по оценкам, 40% пассажиров канатных дорог ездят бесплатно. Руководство Muni оспорило эту цифру и указало, что безопасная эксплуатация, а не сбор доходов, является основной обязанностью кондукторов. [37] В 2017 году после проверки, показавшей, что некоторые кондукторы «постоянно возвращали небольшие суммы наличных денег», а также после проведения спецоперации один кондуктор был арестован по обвинению в тяжком хищении. [35]
Среди систем общественного транспорта США канатные дороги являются причиной наибольшего количества аварий в год и на милю транспортного средства: за 10 лет, закончившихся в 2013 году, было зарегистрировано 126 аварий и 151 травма. [34] За три года, закончившихся в 2013 году, город выплатил около 8 миллионов долларов для урегулирования четырех десятков исков об авариях на канатных дорогах. [34]
Канатные вагоны тянутся тросом, проходящим под улицей, удерживаемым захватом , который простирается от вагона через щель в поверхности улицы между рельсами. [12] Каждый трос имеет диаметр 1,25 дюйма (3,2 см), движется с постоянной скоростью 9,5 миль в час (15,3 км/ч) и приводится в движение электродвигателем мощностью 510 лошадиных сил (380 кВт), расположенным в центральной силовой установке (см. ниже), через набор саморегулирующихся шкивов. [12] Каждый трос имеет шесть стальных прядей, каждая из которых содержит 19 проводов, обернутых вокруг сердечника из сизаля [12] (для облегчения захвата). Трос покрыт синтетической смазкой для уменьшения износа и трения. Исторически для смазки троса использовалась сосновая смола. [12] Чтобы начать и остановить движение вагона, оператор захвата (см. ниже) закрывает и открывает захват вокруг троса (аналогично сцеплению обычного автомобиля). [12] Губки захвата оказывают давление на кабель до 30 000 фунтов на квадратный дюйм (210 000 кПа). [12] Из-за износа матрицы захвата необходимо заменять после трех дней использования. [38]
Существует четыре отдельных кабеля: один длиной 16 000 футов (4900 м) и один длиной 10 300 футов (3100 м) для участков Хайд и Мейсон, длина 9 300 футов (2800 м) для их общего участка Пауэлл и один длиной 21 000 футов (6400 м) для линии Калифорния-стрит. [12]
Помимо самого троса (ограничивающего скорость движения вагонов при спуске с горы), канатные дороги используют три отдельные тормозные системы: [39]
За прошедшие годы канатные дороги были модернизированы несколькими электрическими компонентами, включая фары , внутреннее освещение, систему слежения GPS и камеры. Однако, в отличие от большинства современных поездов, канатные дороги не имеют способа генерировать электроэнергию на борту и вместо этого должны использовать большие батареи, которые перезаряжаются в вагонном депо. В 2018 году лампы накаливания, используемые для фар и внутреннего освещения, были заменены светодиодными лампами, которые улучшили видимость для операторов и имели меньший расход энергии на батареях. [41]
Действующая сеть канатных дорог состоит из трех маршрутов:
Также есть ряд некоммерческих путей от линии California Street вдоль Hyde Street до линии Powell–Hyde на Hyde и Washington. Это соединение существует для того, чтобы позволить вагонам California Street добираться до вагонного сарая.
Небольшая сигнальная башня контролирует пересечение линий на пересечении улиц Калифорния-стрит и Пауэлл-стрит. Она была перестроена в 1907, 1937, 1967 и 2020–2021 годах. [47]
По состоянию на 1 января 2020 года стоимость проезда на канатной дороге составляет 8 долларов за одну поездку, за исключением пожилых людей, которые едут до 7 утра или после 9 вечера, когда стоимость проезда составляет 4 доллара. Проезд на канатной дороге включен в ежемесячные проездные Muni, а также в 1-дневные, 3-дневные, 7-дневные проездные и программу CityPASS . Проездные, загруженные на карту Clipper, могут быть прочитаны кондуктором с помощью мобильного устройства . Переводы или квитанции об оплате проезда не принимаются. [48] В 1960-х годах стоимость проезда за одну поездку составляла 15 центов. [35]
Во время работы системы в ротации находится 27 автомобилей. [38] Они бывают двух видов:
Для эксплуатации на линиях Пауэлла доступны 28 односторонних вагонов, а на линии Калифорния-стрит — 12 двусторонних вагонов. [51]
Оба типа вагонов едут на паре четырехколесных тележек , чтобы соответствовать узкой колее пути 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Термин California Street car , как и в случае с вагоном, идущим по линии California Street, не следует путать с термином California Car . Последний термин применяется ко всем канатным вагонам, которые в настоящее время работают в Сан-Франциско, и является историческим термином, отличающим этот стиль вагонов от более раннего стиля, где открытая секция захвата и закрытая секция были отдельными четырехколесными вагонами (известными как вагон захвата и прицеп).
Канатные дороги время от времени заменяются новыми или реставрируются, а старые перемещаются на хранение для последующей реставрации. В музее канатных дорог хранятся две исторические канатные дороги: вагоны под номерами 19 и 42, которые использовались на линиях Сакраменто-Клей и О'Фаррелл, Джонс и Хайд-стрит соответственно.
Канатная дорога расположена между улицами Вашингтон и Джексон, чуть выше того места, где их пересекает Мейсон-стрит. Машины заезжают в амбар с Джексон-стрит и выезжают на Вашингтон-стрит, двигаясь под уклон в обоих случаях. Чтобы гарантировать, что односторонние вагоны выезжают в правильном направлении, в вагонной амбаре есть четвертый поворотный круг. Машины перемещаются по вагонной амбарной с помощью трактора на резиновых колесах .
По состоянию на 2018 год в амбаре канатной дороги работали 17 механиков, шесть смотрителей, три плотника, два маляра, два супервайзера и один суперинтендант. [38]
Вагон-амбар расположен прямо к западу от здания электростанции и Музея канатных дорог . Вход в музей находится на Вашингтон и Мейсон. В нем находится несколько образцов старых канатных дорог, а также более мелкие экспонаты и магазин. Две галереи позволяют посетителю осмотреть главное здание электростанции, а также спуститься ниже перекрестка улиц Вашингтон и Мейсон и увидеть большую пещеру, где кабели выводятся на улицу через огромные шкивы .
Машину приводит в движение сцепление , чья работа требует силы, координации и равновесия. Сцепление должно плавно захватывать и отпускать трос, знать точки, в которых сцепление должно быть отпущено, чтобы проехать по пересекающимся линиям или местам, где трос не следует по рельсам, и поддерживать расстояние от другого транспорта. Кондуктор собирает плату за проезд, управляет толпой и управляет тормозами задних колес на некоторых холмах.
Во второй или третий четверг каждого июля на Юнион-сквер проводится конкурс звонарей канатных дорог между экипажами канатных дорог, после предварительного раунда, проводимого в течение предпоследней или последней недели июня. Предварительный раунд определяет, какие участники выходят в финал на Юнион-сквер, путем подсчета баллов, присуждаемых коллегией судей. [52] [53] [54]
_-_detail.jpg/1280px-Cable_section_of_the_Hayes_Cable_Car_line_(pre_1906)_-_detail.jpg)
.jpg/1280px-Grip_of_a_cable_car,_jaws_closed_(at_the_SF_Cable_Car_Museum).jpg)
