Создание трансконтинентальных железнодорожных линий Америки надежно связало Калифорнию с остальной частью страны, а далеко идущие транспортные системы, которые выросли из них в течение последующего столетия, способствовали социальному, политическому и экономическому развитию штата. Когда Калифорния была принята в качестве штата в состав Соединенных Штатов в 1850 году, и в течение почти двух десятилетий после этого, она была во многих отношениях изолирована, форпостом на Тихом океане , пока первая трансконтинентальная железная дорога не была завершена в 1869 году.
Пассажирские железнодорожные перевозки пришли в упадок в начале и середине 20-го века с ростом автомобильной культуры и дорожной системы штата. С тех пор они пережили своего рода ренессанс с введением таких услуг, как Metrolink , Coaster , Caltrain , Amtrak California и других. 4 ноября 2008 года жители Калифорнии приняли Предложение 1A , которое помогло обеспечить финансирование высокоскоростной железнодорожной линии.
Ранние сорок девятые Калифорнийской золотой лихорадки, желающие приехать в Калифорнию, столкнулись с ограниченными возможностями. Например, с Восточного побережья парусное путешествие вокруг оконечности Южной Америки заняло бы от пяти до восьми месяцев [1] и покрыло бы около 18 000 морских миль (33 000 км). Альтернативный маршрут состоял в том, чтобы доплыть до атлантической стороны Панамского перешейка , взять каноэ и мулов на неделю через джунгли , а затем на тихоокеанской стороне дождаться судна, отплывающего в Сан-Франциско. [2] В 1850-х годах еще одним вариантом был voy:Ruta de Transito через Никарагуа. В конце концов, большинство искателей золота выбрали сухопутный маршрут через континентальную часть Соединенных Штатов, особенно по Калифорнийской тропе [3] . Каждый из этих маршрутов имел свои смертельные опасности, от брюшного тифа до холеры или нападения индейцев . [4] [5]
Самая первая «межокеанская» железная дорога, которая затронула Калифорнию, была построена в 1855 году через Панамский перешеек, Панамская железная дорога . [6] [7] Панамская железная дорога сократила время, необходимое для пересечения перешейка, с недели трудного и опасного путешествия до дня относительного комфорта. Строительство Панамской железной дороги в сочетании с растущим использованием пароходов (вместо парусных судов) означало, что путешествие в Калифорнию и из нее через Панаму стало основным способом, используемым людьми, которые могли себе это позволить, и использовалось для перевозки ценных грузов, таких как золото, отправляемое из Калифорнии на Восточное побережье . [8]
Символическая и ощутимая связь Калифорнии с остальной частью страны была слита в Промонтори-Саммите, штат Юта , когда «последний шип» был забит, чтобы соединить пути железных дорог Central Pacific и Union Pacific , тем самым завершив первую трансконтинентальную железную дорогу 10 мая 1869 года (до этого времени в штате действовало всего несколько местных железнодорожных линий, первой из которых была железная дорога Sacramento Valley ). [9] Поездка в 1600 миль (2575 километров) из Омахи, штат Небраска, теперь заняла бы всего несколько дней. Дикий Запад быстро превратился из беззаконной, аграрной границы в то, что станет урбанизированным, индустриальным экономическим и политическим центром. Возможно, более важным является необузданный экономический рост, который был подстегнут огромным разнообразием возможностей, доступных в регионе.
За четыре года после церемонии вручения Золотого колосья длина путей в США удвоилась и составила более 70 000 миль (почти 113 000 километров). [10] Примерно к началу 20-го века завершение четырех последующих трансконтинентальных маршрутов в Соединенных Штатах и одного в Канаде обеспечило не только дополнительные пути к Тихому океану, но и установило связи со всеми экономически важными районами между побережьями. Практически вся страна была доступна по железной дороге, что впервые сделало возможной национальную экономику. И хотя федеральная финансовая помощь (в форме земельных грантов и гарантированных кредитов с низкими процентами, устоявшаяся государственная политика) была жизненно важна для расширения железных дорог по всей Северной Америке, эта поддержка составила менее восьми процентов (8%) от общей длины проложенных рельсов; частные инвестиции были ответственны за подавляющее большинство строительства железных дорог. [11]
По мере того, как железнодорожные линии продвигались все дальше и дальше в дикую местность, они открывали огромные территории. Железные дороги помогли основать города и поселения, проложили путь к богатым месторождениям полезных ископаемых и плодородным участкам пастбищ и сельскохозяйственных угодий, а также создали новые рынки для восточных товаров. Подсчитано, что к концу Второй мировой войны железнодорожные компании по всей стране выплатили правительству более 1 миллиарда долларов , что в восемь раз превышало первоначальную стоимость предоставленных земель. [12] Основным товаром, перевозимым по железной дороге в Калифорнию, были люди: сократив время путешествия по стране до шести дней, мужчины с амбициями на западе больше не были вынуждены оставлять свои семьи. Со временем железные дороги стали бы столь же важными связями для перемещения жителей по всему штату, соединяя его цветущие общины.
«Транспорт определяет поток населения», — заявил Дж. Д. Спрекелс , один из первых железнодорожных предпринимателей Калифорнии, сразу после рассвета двадцатого века. «Прежде чем вы сможете надеяться заставить людей жить где угодно... вы должны прежде всего показать им, что они могут добраться туда быстро, комфортно и, прежде всего, дешево». [13] Среди многих достижений Спрекелса было создание Сан-Диего Электрической железной дороги в 1892 году, которая расходилась от центра города к точкам на севере, юге и востоке и помогла урбанизировать Сан-Диего. Генри Хантингтон , племянник основателя Central Pacific Коллиса П. Хантингтона , развил свою Тихоокеанскую Электрическую железную дорогу в округах Лос-Анджелес и Ориндж с примерно таким же результатом. Самой большой задачей Спрекелса было обеспечение Сан-Диего его собственным прямым трансконтинентальным железнодорожным сообщением в виде железной дороги Сан-Диего и Аризоны (завершенной в ноябре 1919 года), подвиг, который едва не стоил наследнику сахарной промышленности жизни. [14] По сути, Центрально-Тихоокеанская железная дорога инициировала эту тенденцию, предлагая стимулы для поселения в виде низких тарифов на проезд и выставляя на продажу пионерам участки предоставленных правительством земель.
Когда в 1885 году железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе проложила свой собственный маршрут через континент, она выбрала Лос-Анджелес в качестве своей западной конечной станции и тем самым разрушила почти полную монополию Southern Pacific Railroad на железнодорожные перевозки в пределах штата. Первоначальной целью этой новой линии было расширение маршрута в Сан-Диего, созданного тремя годами ранее в рамках совместного предприятия с California Southern Railroad , но впоследствии Santa Fe была вынуждена практически отказаться от этих внутренних путей через каньон Темекула (из-за постоянных размывов) и построить свою Surf Line вдоль побережья, чтобы сохранить свои эксклюзивные связи с Лос-Анджелесом. [15] Вхождение Санта-Фе в Южную Калифорнию привело к повсеместному экономическому росту и разожгло яростную войну тарифов с Southern Pacific, или «Эспи», как часто называли дорогу; это также привело к хорошо документированному «буму восьмидесятых» на рынке недвижимости в Лос-Анджелесе. [16] Маршрут Санта-Фе лидировал в снижении пассажирских тарифов (часто называемых «колониальными тарифами»), снизив в течение пяти месяцев цену билета из Канзас-Сити, штат Миссури , в Лос-Анджелес со 125 до 15 долларов, а 6 марта 1887 года — до одного доллара. [17] Вскоре последовала примеру компания Southern Pacific, и уровень спекуляций недвижимостью достиг нового максимума, и «города бума» возникли буквально за одну ночь. Бесплатные ежедневные экскурсии, спонсируемые железной дорогой (в комплекте с обедом и живыми развлечениями), соблазнили чрезмерно рьяных потенциальных покупателей лично посетить множество незастроенных объектов и инвестировать в землю.
Как и в случае с бумом ценных бумаг горнодобывающей компании Comstock в 1870-х годах, земельный бум в Лос-Анджелесе привлек недобросовестный элемент, который часто продавал проценты по объектам, права собственности на которые не были должным образом зарегистрированы, или по участкам, которые даже не существовали. [18] Крупные рекламные кампании SP, Santa Fe, Union Pacific и других крупных перевозчиков того времени не только помогли превратить Южную Калифорнию в главную туристическую достопримечательность, но и вызвали интенсивный интерес к использованию сельскохозяйственного потенциала региона. [19] Известие о многочисленных возможностях трудоустройства, высоких зарплатах и умеренном и здоровом климате Калифорнии распространилось по всему Среднему Западу Соединенных Штатов и привело к исходу из таких штатов, как Айова , Индиана и Канзас ; хотя пузырь на рынке недвижимости «лопнул» в 1889 году, и большинство инвесторов потеряли все, ландшафт Южной Калифорнии навсегда изменился благодаря многочисленным городам, фермам и цитрусовым рощам, оставшимся после этого события. [17]
Историки Джеймс Роулз и Уолтон Бин предположили, что если бы не открытие золота в 1848 году, Орегон мог бы получить статус штата раньше Калифорнии, и поэтому первая Тихоокеанская железная дорога могла бы быть проложена до этого штата или, по крайней мере, была бы создана более благожелательной группой отцов-основателей. [20] Однако это предположение не имеет под собой никаких оснований, если учесть, что значительная торговля шкурами и салом между Калифорнией и восточными морскими портами уже была хорошо налажена, что федеральное правительство давно планировало приобретение залива Сан-Франциско в качестве западного порта и что подозрения относительно намерений Великобритании потенциально расширить свои владения в регионе на юг, в Калифорнию, почти наверняка заставили бы правительство пойти по тому же пути.
Хотя завершение первой трансконтинентальной железной дороги стало важной вехой в истории Америки, оно также способствовало рождению железнодорожной империи, которая будет иметь доминирующее влияние на развитие Калифорнии в течение многих лет. Несмотря на все недостатки, в конечном итоге штат получил беспрецедентные выгоды от своих связей с железнодорожными компаниями. [ необходима цитата ]
Даже сегодня Калифорния хорошо известна изобилием и многочисленными разновидностями фруктовых деревьев, которые выращиваются по всему штату. Однако единственными фруктами, произрастающими в этом регионе, были дикие ягоды или небольшие кустарники. Испанские миссионеры привезли семена фруктов из Европы, многие из которых были завезены в Старый Свет из Азии после более ранних экспедиций на континент; семена апельсина , винограда , яблока , персика , груши и инжира были среди самых плодовитых из импортируемых.
Миссия Сан-Габриэль Арканхель , четвертая в цепочке Альта-Калифорния , была основана в 1771 году недалеко от того, что в один прекрасный день станет городом Лос-Анджелес. [21] Тридцать три года спустя миссия неосознанно стала свидетелем зарождения цитрусовой промышленности Калифорнии с посадкой первого значительного сада в регионе, хотя коммерческий потенциал цитрусовых не был реализован до 1841 года. [22] Несколько небольших вагонов с калифорнийскими культурами были отправлены на восток по новому трансконтинентальному маршруту почти сразу после его завершения, используя специальный тип вентилируемого товарного вагона, модифицированного специально для этой цели. Появление ледяного рефрижераторного вагона или «рефрижератора» привело к увеличению как количества перевозимой продукции, так и пройденных расстояний.
В течение многих лет общая нехватка апельсинов, в частности, привела к общему восприятию того, что они подходят только для украшения праздничного стола или в качестве угощения для богатых. Однако в 1870-х годах гибридизация калифорнийских апельсинов привела к созданию нескольких ароматных сортов, главными из которых были сорта Navel и Valencia , развитие которых позволило выращивать фрукты круглый год. Значительные иностранные (вне штата) рынки для калифорнийских цитрусовых достигли своего пика к 1890 году, положив начало периоду, называемому Orange Era . [23]
По мере того, как рынок сельскохозяйственных товаров за пределами штата расширялся, компания Santa Fe создала огромный парк рефрижераторных вагонов, а в 1906 году Southern Pacific объединилась с Union Pacific Railroad, чтобы создать Pacific Fruit Express . [24] Теперь почти половина сельскохозяйственной продукции, производимой в Калифорнии, могла экспортироваться по всей стране, а западные железные дороги перевозили практически весь груз скоропортящихся фруктов. [25] Западные штаты Калифорния, Аризона и Орегон будут доминировать в сельскохозяйственном производстве США к началу Великой депрессии ; как только будут выращиваться такие разнообразные и востребованные культуры, как пшеница , сахарная свекла , оливки и салат , Калифорния станет известна как «корзина продуктов» страны. [26]
С расширением сельскохозяйственных интересов по всему штату (наряду с новыми железнодорожными линиями для доставки товаров на далекие рынки) были основаны новые общины и расширены существующие города. Успехи в сельском хозяйстве привели к созданию почтовых отделений, школ, церквей, торговых точек и вспомогательных отраслей, таких как упаковочные цеха. Открытие бри , более известного как деготь , в Южной Калифорнии привело к нефтяному буму в начале двадцатого века. Железнодорожные компании вскоре обнаружили, что перевозка деревянных бочек, загруженных нефтью, в товарных вагонах нерентабельна, и разработали стальные цилиндрические цистерны, способные перевозить наливные жидкости практически в любое место. К 1915 году транспортировка нефтепродуктов стала прибыльным занятием для западных железных дорог. [27]
Большинство нефтяных цистерн оставались в коммерческой эксплуатации в течение десятилетий, пока «Черная Бонанза» не исчерпала себя. Southern Pacific считается первой западной железной дорогой, которая в 1879 году провела эксперимент с использованием нефти в своих локомотивах в качестве источника топлива вместо угля (при существенной технической помощи от Union Oil Company , одного из крупнейших клиентов SP). [28] К 1895 году локомотивы, работающие на нефти, эксплуатировались на ряде маршрутов Southern Pacific, а также на конкурирующих California Southern и Great Northern Railway . [29] Это нововведение не только позволило SP (и другим железным дорогам, которые вскоре последовали их примеру) извлечь выгоду из использования этого обильного и экономически выгодного источника топлива, но и создать новые рынки, извлекая выгоду из развивающейся нефтяной промышленности. Переход с угля на нефть также помог решить проблему Southern Pacific с интенсивным задымлением в туннелях Сьерра -Невады . Благодаря железным дорогам Калифорния снова оказалась в центре внимания .
Железные дороги были одними из первых, кто продвигал туризм в Калифорнии еще в 1870-х годах, как средство увеличения пассажиропотока, так и создания новых рынков для грузового бизнеса в обслуживаемых ими районах. [30] Примерно шестьдесят лет спустя, Санта-Фе возродит туристические поездки на западное побережье и вдоль него на таких «именных» поездах, как Chief , а позже Super Chief ; Southern Pacific вскоре последует их примеру со своими поездами Golden State и Overland Flyer , а Union Pacific со своими City of Los Angeles и City of San Francisco . Огромная популярность романа Хелен Хант Джексон 1884 года «Рамона» в частности подстегнула всплеск туризма, который совпал с открытием линий Южной Калифорнии SP . [31]
Santa Fé принял ауру американского Юго-Запада в своих рекламных кампаниях, а также в своей деятельности. Маршруты AT&SF и высокий уровень предоставляемых на них услуг стали популярными среди звезд киноиндустрии в тридцатые, сороковые и пятидесятые годы, как развивая, так и дополняя таинственность Голливуда. «Золотой век» железных дорог в конечном итоге закончился, поскольку путешествия на автомобилях и самолетах стали более рентабельными и популярными.
В 1901 году Фрэнк Норрис осудил Southern Pacific за ее монополистическую практику в своем известном романе «Осьминог: История Калифорнии »; работа Джона Муди 1919 года «Строители железных дорог: Хроника сварки штата » ссылалась на «американскую железнодорожную проблему», в которой люди, которые ездили на железных конях, характеризовались как «монстры», которые слишком часто подавляли правительственные реформы и экономический рост посредством политических уловок и коррумпированной деловой практики. [32]
Хотя верно, что большая часть путешествующей публики не смогла бы совершить поездку в солнечный климат Калифорнии, если бы не флот, относительно безопасные и доступные поезда западных железных дорог, также верно, что эти компании фактически наживались на тех же самых поселенцах, как только они прибывали в конечную точку линии. Например, в то время как железные дороги обеспечивали столь необходимые транспортные маршруты на рынки других штатов для местного сырья и пути импорта восточных товаров, были многочисленные случаи схем установления тарифов среди различных перевозчиков, включая Санта-Фе и Southern Pacific. [33] Противостояние железным дорогам началось в начале истории Южной Калифорнии из-за сомнительных практик Большой четверки в ведении бизнеса Central (позже Southern) Pacific. Central Pacific Railroad (а позже Southern Pacific) содержала и эксплуатировала целые флоты паромов , которые соединяли Окленд с Сан-Франциско по воде. На раннем этапе компания Central Pacific получила контроль над существующими паромными линиями с целью соединения северных железнодорожных линий с линиями на юге и востоке; в конце 1860-х годов компания выкупила почти все участки на берегу залива в Окленде, создав то, что писатель и историк Оскар Льюис описал как «стену вокруг набережной», которая полностью отдала судьбу города в руки корпорации. [34] Конкуренты, претендовавшие на паромных пассажиров или место в доках, безжалостно разорялись, и даже дилижансы не могли избежать внимания или гнева группы.
Железнодорожные магнаты Северной Калифорнии также эффективно замедлили развитие Сан-Диего в начале 20-го века. У Сан-Диего была естественная гавань, и многие думали, что он станет крупным портом на западном побережье. Однако Сан-Франциско был категорически против этого, поскольку развитие Сан-Диего нанесло бы ущерб их торговле. Чарльз Крокер , управляющий Central Pacific Railroad , сказал: «Я бы не принял дорогу в Сан-Диего в качестве подарка. Мы бы уничтожили Сан-Диего, если бы могли, но поскольку мы не можем этого сделать, мы будем удерживать его так долго, как сможем». Вместо этого Central Pacific только продлила свой железнодорожный маршрут до Лос-Анджелеса». [ требуется цитата ]
Конкуренция между перевозчиками за железнодорожные маршруты также была жесткой, и часто применялись недобросовестные методы, чтобы получить преимущество друг над другом. Рабочие бригады Санта-Фе занимались саботажем, чтобы замедлить продвижение железной дороги Денвера и Рио-Гранде через Скалистые горы, пока они пробивались к побережью [ требуется ссылка ] ; Санта-Фе (совместно с California Southern) выиграла гонку за установление соединения с Бейкерсфилдом в 1883 году. Примерно одиннадцатью годами ранее Southern Pacific по сути шантажировала тогда еще молодой город Лос-Анджелес, заставив его выплатить солидную субсидию, чтобы гарантировать, что железнодорожная линия с севера на юг пройдет через город; в 1878 году компания получила отпор в своих попытках продлить свою ветку Анахайма на юг до Сан-Диего через ранчо Ирвина в округе Ориндж без получения разрешения Джеймса Ирвина- старшего, давнего соперника Коллиса Хантингтона. [35] Компания Southern Pacific также блокировала продвижение на запад железной дороги Санта-Фе (известной некоторым как Народная железная дорога ) до сентября 1882 года, пока группа разгневанных граждан в конечном итоге не заставила руководство железной дороги смягчиться. [36] Многочисленные свидетельства подобных « войн лягушек » и других подобных тактик были зафиксированы на протяжении всей истории железных дорог Калифорнии.
Возможно, наиболее печально известные примеры некорректности со стороны железных дорог связаны с процессом приобретения и продажи земли. Поскольку федеральное правительство предоставило компаниям альтернативные участки земли, которые проходили вдоль проложенных ими путей, обычно предполагалось, что земля, в свою очередь, будет продана по ее справедливой рыночной стоимости на момент раздела земли; циркуляры, распространяемые SP (которая в то время была холдинговой компанией, образованной Central Pacific Railroad), определенно подразумевали это. Однако, по крайней мере, некоторые участки были выставлены на рынок только по прошествии значительного времени, и земля улучшилась намного больше, чем ее необработанное состояние. [37]
Семьи, столкнувшиеся с запрашиваемыми ценами в десять и более раз выше первоначальной стоимости, чаще всего не имели иного выбора, кроме как освободить свои дома и фермы, в процессе теряя все, над чем они работали; часто оказывалось, что это был железнодорожный служащий, который купил спорную недвижимость. Группа фермеров-иммигрантов из долины Сан-Хоакин сформировала Лигу поселенцев, чтобы оспорить действия Southern Pacific в суде, но после того, как все иски были решены в пользу железных дорог, одна группа решила взять дело в свои руки. Результатом стала печально известная битва в Mussel Slough , в которой вооруженные поселенцы столкнулись с железнодорожными служащими и сотрудниками правоохранительных органов, занимавшимися процедурой выселения. Шесть человек были убиты в последовавшей перестрелке. [38] Southern Pacific выйдет из трагедии как главная цель журналистов, таких как Уильям Рэндольф Херст , амбициозных политиков и групп крестоносцев на протяжении последующих десятилетий. [39] Срок полномочий Лиланда Стэнфорда на посту губернатора Калифорнии (одновременно с должностью президента Central Pacific Railroad , а позднее Southern Pacific) усилил политическое влияние корпорации, но одновременно ещё больше увеличил её известность.
Общественный ответ на коррупцию, возникшую в результате экономического «взрыва» Калифорнии, привел к принятию многочисленных мер реформ и регулирования, многие из которых совпали с подъемом популистских и прогрессивных движений . Ранние примеры регулирования железных дорог включают решения по делу Granger в 1870-х годах и создание первой (хотя и неэффективной) Железнодорожной комиссии посредством внесения поправок в Конституцию штата 1879 года, предшественницы сегодняшней Комиссии по коммунальным услугам Калифорнии . В 1886 году Верховный суд США вынес решение против округа Санта-Клара в деле Santa Clara County v. Southern Pacific Railroad . Документы решения суда включали заявление о том, что корпорация отныне может считаться гражданином Америки со всеми связанными с этим иммунитетами и привилегиями (кроме права голоса). Формулировка документа долгое время затрудняла для штатов принятие законов, которые могли бы сделать корпорации подотчетными народу. Закон Стетсона-Эшельмана 1911 года предусматривал установление ставок судоходства законодательными органами штатов. В 1911 году новое прогрессивное правительство Калифорнии создало вторую Железнодорожную комиссию, более эффективную и менее коррумпированную, чем первая. [40]
_(5448636059).png/1280px-San_Francisco-Oakland_Bay_Bridge_Interurban_Railroad-_Cross_Section_Thru_Tunnel_(1933)_(5448636059).png)
Пассажирские железные дороги в Калифорнии в начале 20-го века доминировали частные компании. Междугородние железные дороги приобрели популярность в начале века как средство передвижения на средние расстояния, обычно как компоненты схем спекуляции недвижимостью . Компания Pacific Electric Railway Company Red Car Lines была крупнейшей электрической железнодорожной системой в мире к 1920-м годам с более чем 1000 миль (1600 км) путей и 2160 ежедневными рейсами через округа Лос-Анджелес и Ориндж. [41] Sacramento Northern Railway управляла самой длинной в мире одиночной электрической междугородней службой между Оклендом и Чико . Эти и другие службы были в значительной степени заброшены в 1940-х и 50-х годах, поскольку пассажиропоток сократился, а оборудование пришло в негодность.
Местные службы в основном контролировались несколькими основными операторами. Электрическая железная дорога Сан-Диего , основанная Джоном Д. Спрекелсом в 1892 году, была основной транзитной системой в районе Сан-Диего в тот период. В районе Лос-Анджелеса магнат недвижимости Генри Хантингтон основал как Лос-Анджелесскую железную дорогу , также известную как система Yellow Car, так и вышеупомянутую Pacific Electric Red Car System в 1901 году. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско была основана в 1912 году. Затем бизнес-магнат Фрэнсис Мэрион Смит создал Key System в 1903 году, чтобы соединить Сан-Франциско с Восточным заливом. Мост Сан-Франциско–Окленд-Бэй открылся для железнодорожного движения в 1939 году, но последние поезда прошли по нему в 1958 году после менее чем двадцати лет службы — пути были разобраны и заменены дополнительными полосами для автомобилей. Все четыре трамвайные системы и другие подобные железнодорожные сети по всему штату пришли в упадок в 1940-х годах с ростом автомобильной культуры Калифорнии и сети автомагистралей. В конечном итоге все они были в той или иной степени захвачены и демонтированы в пользу автобусного обслуживания National City Lines , противоречивой национальной подставной компании, принадлежащей General Motors и другим компаниям в том, что стало известно как трамвайный заговор General Motors . Городские линии Сан-Франциско не были приватизированы, но все равно были в значительной степени преобразованы в автобусы и троллейбусы .
Одной из городских систем, переживших упадок трамвая, была муниципальная железная дорога Сан-Франциско (Muni) в Сан-Франциско. Пять ее интенсивно используемых трамвайных линий проходили по крайней мере часть своих маршрутов через туннели или иным образом зарезервированные полосы отвода , и, таким образом, не могли быть преобразованы в автобусные линии. [42] В результате эти линии, на которых работали трамваи PCC , продолжали работать в течение нескольких десятилетий. Когда планы по строительству станций в двухэтажном тоннеле метро Market Street через центр Сан-Франциско с BART на нижнем уровне и MUNI на верхнем уровне потребовали высоких платформ, это означало, что PCC не могли использоваться на них. Поэтому MUNI заказал парк новых легкорельсовых транспортных средств, и Muni Metro начала работу в 1980 году. Система канатных дорог Сан-Франциско перешла в полную собственность муниципалитета в 1952 году и была объявлена Национальным историческим памятником в 1964 году и помещена в Национальный реестр исторических мест в 1966 году после того, как в предыдущие десятилетия ее почти полностью заменили автобусы. К 70-м годам XX века система пришла в упадок, и в результате ее масштабной реконструкции линии в ее нынешней конфигурации были открыты в 1984 году.
Планирование современной городской скоростной транзитной системы в Калифорнии началось только в 1950-х годах, когда законодательный орган Калифорнии создал комиссию для изучения долгосрочных транспортных потребностей Bay Area. На основании отчета комиссии законодательный орган штата создал округ San Francisco Bay Area Rapid Transit (BART) в 1957 году для создания скоростной транзитной системы, которая заменит Key System и обеспечит общерегиональное железнодорожное сообщение. Первоначально предполагалось, что она будет включать все девять округов, которые окружают залив Сан-Франциско , окончательная система будет включать обслуживание между Сан-Франциско и тремя ответвлениями в East Bay , обслуживая в общей сложности три округа. Пассажирское обслуживание на BART началось в 1972 году, но расширение системы было запланировано почти сразу.
Проблемы окружающей среды и дорожного движения, начавшиеся в 1970-х годах, привели к возрождению городского пассажирского железнодорожного транспорта, в частности, к строительству сетей легкорельсового транспорта . Ураган Кэтлин в 1976 году повредил линию San Diego and Arizona Eastern Railway Desert Line до Сан-Диего, и участок Сан-Диего стал изолированной железной дорогой. После предыдущих десятилетий борьбы с возможностью строительства линии скоростного транзита, подобной BART, легкорельсовый транспорт в конечном итоге был выбран как более экономически эффективное решение. Трамвай Сан-Диего открылся в 1981 году частично как средство сохранения грузовых перевозок на этой линии, но широко считается системой, которая привела к обновлению концепции городского пассажирского железнодорожного транспорта. За этой системой в Калифорнии последовали как легкорельсовый транспорт SacRT , так и легкорельсовый транспорт VTA в 1987 году, а также по всей стране.
Развитие смешанного режима метрополитена Лос-Анджелеса началось как два отдельных предприятия. Southern California Rapid Transit District планировал новое метро вдоль бульвара Уилшир, в то время как Los Angeles County Transportation Commission также проектировала систему легкорельсового транспорта, используя бывший коридор Pacific Electric . Синяя линия легкорельсового транспорта открылась до Лонг-Бич в 1990 году. Строительство красной линии скоростного транспорта началось в 1986 году, а ее первый сегмент открылся в 1993 году, в год объединения обоих предприятий. Расширение системы изначально было затруднено компромиссами и запрещающим законодательством, но в 1995 году открылась зеленая линия легкорельсового транспорта , за которой последовало расширение красной линии до Уилшир/Вестерн в Кореатауне (которая получила собственное обозначение как фиолетовая линия в 2006 году).
Когда в 1971 году Amtrak взяла на себя управление пассажирскими железнодорожными перевозками в Соединенных Штатах, большинство поездов дальнего следования и пригородных поездов прекратили работу. Новые линии были либо основаны на предыдущих маршрутах, либо расширены из старых. Обслуживание в Денвере осуществлялось через San Francisco Zephyr (по маршруту, в значительной степени сохраненному из города Сан-Франциско ), и продлено до Чикаго в 1983 году с California Zephyr . Обслуживание в Лос-Анджелесе оставалось в значительной степени неизменным с момента основания корпорации. Southwest Chief является преемником ATSF Super Chief , все еще работающего из Чикаго. Sunset Limited до Нового Орлеана является старейшим поддерживаемым именном обслуживанием поездов в Соединенных Штатах, унаследованным от обслуживания Southern Pacific, работающего с 1894 года. Texas Eagle является прямым преемником поезда Missouri Pacific с тем же названием . До 1971 года ни один пассажирский поезд не курсировал по всему западному побережью. Служба Coast Starlight была инициирована как трижды в неделю из Сиэтла в Сан-Диего, позже была расширена до ежедневной, но к 1972 году сократилась до Лос-Анджелеса. Службы в Лас-Вегасе, штат Невада, предоставлялись только выходными поездами Las Vegas Limited в 1976 году и междугородними поездами Desert Wind , которые курсировали с 1979 по 1997 год.
Caltrans и Amtrak объединились, чтобы основать Amtrak California в 1976 году. Pacific Surfliner , обслуживающий прибрежные районы Южной Калифорнии между Сан-Диего и Сан-Луис-Обиспо , является продолжением исторического San Diegan , который ранее эксплуатировался ATSF и продолжил обслуживание Amtrak — это самый загруженный коридор за пределами северо-востока. Формирование Amtrak оставило долину Сан-Хоакин без железнодорожного сообщения, но это было исправлено в 1974 году с началом обслуживания San Joaquins . Сначала обслуживая Бейкерсфилд в Окленд, дополнительные услуги были добавлены на север в Сакраменто в 1999 году. Служба Capitol Corridor началась просто как Capitols в 1991 году и соединяет область залива с районом Сакраменто, действуя ближе к настоящей пригородной железной дороге, чем большинство других маршрутов Amtrak. Spirit of California был спальным поездом на короткие расстояния, который курсировал между Лос-Анджелесом и Сакраменто по маршруту Coast Starlight . Поезд просуществовал менее двух лет с 1981 по 1983 год. Бренд Amtrak California устарел, поскольку три калифорнийские линии перешли под контроль местных органов власти .
California Western Railroad — это короткая железная дорога, которая никогда не присоединялась к Amtrak. Большую часть своего существования линия служила для перевозки пиломатериалов из хребта Мендосино-Кост на северо-западную тихоокеанскую железную дорогу в Уиллитсе . Компания также осуществляла один ежедневный круговой пассажирский рейс в Форт-Брэгг — Skunk Train . [43] К 1996 году грузовые перевозки сократились до такой степени, что пассажирские экскурсии стали основным источником дохода железной дороги. Серия обрушений туннелей, начавшаяся в 2013 году, разорвала линию, и обслуживание было сведено к чисто экскурсиям без сквозного движения. [44]
.jpg/1280px-SP_3207_Train_46_at_Brisbane,_CA_in_April_1982_(30472709932).jpg)
Одной из услуг, которая избежала прекращения, была Southern Pacific Peninsula Commute , действовавшая в той или иной форме с 1863 года. Железная дорога давно обращалась в Калифорнийскую комиссию по коммунальным услугам с просьбой прекратить обслуживание, но продолжала субсидироваться государством. Caltrans переименовал ее в Caltrain в 1987 году. Надзорный орган совместных полномочий приобрел линию в 1991 году и в конечном итоге взял на себя ответственность за эксплуатацию обслуживания. К 1988 году это была единственная пригородная железная дорога, работающая в штате. [45]
Попытка запустить пригородное железнодорожное сообщение в Лос-Анджелесе была предпринята в 1982 году, хотя обслуживание CalTrain продлилось менее шести месяцев. Amtrak инициировала обслуживание Orange County Commuter в 1990 году под брендом San Diegans , но был сочтен необходимым более региональный подход. Southern Pacific продала 175 миль (282 км) путей недавно сформированному Southern California Regional Rail Authority в 1991 году, который стал ядром сети пригородных поездов Metrolink , когда он открылся год спустя. [46] [47] К концу тысячелетия система будет состоять из шести линий, включая предполагаемую эксплуатацию обслуживания Orange County.
Совет по развитию транзита округа Северный Сан-Диего был создан в 1975 году для консолидации и улучшения транзита в северной части округа Сан-Диего. Планирование линии пригородной железной дороги Сан-Диего–Оушенсайд, тогда называвшейся Coast Express Rail , началось в 1982 году. [48] Совет основал San Diego Northern Railway Corporation (SDNR) — некоммерческую дочернюю компанию — в 1994 году, [48] и приобрел 41 милю (66 км) линии Surf Line в округе Сан-Диего, а также 22-мильную (35 км) ветку Эскондидо у железной дороги Санта-Фе в том же году. [ требуется ссылка ]
К 90-м годам рост в Tri-Valley и центральной части Центральной долины привел к заторам на местных автострадах, при этом обеспечивая ограниченный доступ к общественному транспорту. В мае 1997 года было создано Управление совместных полномочий Altamont Commuter Express, созданное Региональной железнодорожной комиссией Сан-Хоакин , Управлением по транспорту долины Санта-Клара и Агентством по управлению перегрузками Аламеда с целью создания пригородного железнодорожного сообщения через перевал Альтамонт и каньон Нилс . Затем в 1998 году начал работу Altamont Commuter Express , соединяющий округ Сан-Хоакин и район залива.
Железнодорожные компании и, соответственно, маршруты, были в значительной степени объединены в несколько железных дорог класса I к концу века. В 1982 году корпорация Union Pacific приобрела Western Pacific, и WP стала частью объединенной железнодорожной системы Union Pacific : Union Pacific Railroad, Missouri Pacific Railroad и Western Pacific. [49] Southern Pacific была куплена Union Pacific, и приобретение было завершено в 1996 году. В том же году ATSF объединилась с Burlington Northern Railroad , образовав BNSF Railway . После этих двух слияний две основные железные дороги в Калифорнии стали Union Pacific и BNSF, с некоторыми более мелкими короткими линиями и операциями по переключению . С тех пор количество заброшенных линий в целом увеличилось, поскольку сократились избыточности. Линия Union Pacific через перевал Техачапи работает как одна из самых загруженных однопутных железных дорог в мире. Линия через перевал представляет собой петлю Техачапи , знаковую однопутную спираль длиной 3779 футов (0,72 мили; 1,15 км) , которая поднимается под постоянным уклоном в два процента и набирает 77 футов (23 м) в высоту. [50] Из-за трафика пассажирским поездам Amtrak обычно запрещено пользоваться петлей. [51]
Железнодорожные системы первоначально расширились в первые десятилетия века. Зеленая линия трамвая Сан-Диего начала работу в 2005 году, а историческая трамвайная линия Silver Line начала ограниченное обслуживание в 2011 году с отремонтированными PCC. Легкорельсовый транспорт SacRT расширил все свои линии, включая одну, соединяющую Фолсом со станцией Sacramento Amtrak, проект расширения Blue Line , который обеспечивал транзит в несколько колледжей в юго-западной части города, и линию до Ривер-Дистрикт . Легкорельсовый транспорт VTA также расширился до станции Сан-Хосе-Диридон и Винчестера, а также до Васоны . Все эти системы будут испытывать различные изменения маршрутов обслуживания по мере ввода в эксплуатацию новых расширений.
Bay Area Rapid Transit претерпела расширения, выходящие за рамки первоначального видения, такие как расширение BART в Кремниевой долине , соединительная линия Oakland Airport Connector и расширение BART в Ист-Контра-Коста . BART и Caltrain совместно открыли станцию Millbrae в 2003 году. BART разместил заказ на замену парка вагонов в 2012 году с ожидаемой полной поставкой к 2022 году. Принятие Measure RR 8 ноября 2016 года предоставило BART средства для проведения масштабной реконструкции устаревшей инфраструктуры системы, фактически заморозив планы расширения, которые еще не были запрограммированы. Результатом решения агентства придержать планы расширения в Ливерморе стало создание в 2017 году регионального железнодорожного управления Tri-Valley–San Joaquin Valley — агентства, которому было поручено создать службу общественного транспорта между поездами BART и ACE под названием Valley Link .
Muni Metro в Сан-Франциско расширила обслуживание за счет последовательного проекта Third Street Light Rail Project и Central Subway (с планами по третьему расширению в настоящее время). Трамвайное сообщение было продлено до Fisherman's Wharf путем строительства инфраструктуры легкорельсового транспорта на месте снесенной автострады Embarcadero , а трамвайное сообщение E Embarcadero было введено в эксплуатацию в 2015 году, обеспечивая связь между набережной и Caltrain. Городской инспектор Скотт Винер призвал к устойчивому строительству метро по всему Сан-Франциско. [52] [53]
Агрессивная политика расширения LA Metro Rail была принята из-за увеличения финансирования, в первую очередь, благодаря Measure R в 2008 году и Measure M в 2016 году, а также недовольства ростом автомобильного трафика. Gold Line открылась в 2003 году и была продлена несколько раз с помощью Eastside Extension и Gold Line Foothill Extension . Expo Line открылась в 2012 году по маршруту бывшей Santa Monica Air Line , была завершена до Санта-Моники в 2016 году и достигла прогнозируемого количества пассажиров на 13 лет раньше, чем предполагалось. [54] Regional Connector вывел изолированную Gold line в остальную часть системы легкорельсового транспорта LACMTA, чтобы обеспечить более гибкие схемы обслуживания. Более прямое сообщение с аэропортом будет предоставлено после завершения строительства K Line (известной как Crenshaw/LAX Line во время строительства). Планируется несколько расширений D Line, чтобы обеспечить обслуживание метро по коридору Wilshire/Westwood и, вероятно, соединится с Crenshaw/LAX Line. В рамках инициативы « Двадцать восемь к 28-му» ведутся многочисленные подготовительные работы к летним Олимпийским играм 2028 года , включая создание железнодорожного маршрута через перевал Сепульведа , проект легкорельсового транспорта в восточной части долины Сан-Фернандо , продление линии C до залива Саут-Бэй , линии Southeast Gateway , транзитного соединителя Инглвуда и расширение транзитного коридора Eastside линии L (которая станет частью линии E).
Sprinter начал обслуживание дизельных поездов (DMU) в 2008 году, соединяя города на севере округа Сан-Диего. Это обслуживание следует по 22-мильной (35 км) ветке Эскондидо, которая была приобретена Северной железной дорогой Сан-Диего в 1992 году и позже была передана в транзитный округ Северного округа . Пассажирские поезда не соответствуют требованиям FRA для работы совместно с грузовыми поездами, и поэтому грузовые перевозки на маршруте не разрешены во время пассажирских перевозок. По этой причине Американская ассоциация общественного транспорта и некоторые публикации называют эту линию легкорельсовым транспортом , но она не соответствует обычным техническим спецификациям, обычно связанным с этим термином.
Sonoma–Marin Area Rail Transit был создан законодательством штата в 2002 году для восстановления пассажирского сообщения вдоль полосы отвода Северо-Западной Тихоокеанской железной дороги , обеспечивая маршрут протяженностью 70 миль (110 км) от Кловердейла до паромного терминала Ларкспур с запланированными 16 станциями. После длительных задержек предварительное обслуживание началось на укороченной части линии 28 июня 2017 года. Строительство продолжается, и планируется достичь Кловердейла к 2027 году. В отличие от поездов, работающих на сервисе Sprinter, дизель-поезда Nippon Sharyo компании SMART оснащены одним дизельным двигателем Cummins QSK19-R [55] с гидравлической трансмиссией и рекуперативным торможением и соответствуют стандартам выбросов US EPA Tier 4. Конструктивно каждый дизель-поезд соответствует стандарту FRA Tier 1 с функциями управления энергией при столкновении, что делает его способным работать на одной линии со стандартными североамериканскими грузовыми поездами без необходимости получения специальных разрешений.
Вышеупомянутое расширение East Contra Costa BART нарушает правила Bay Area Rapid Transit , используя стандартную колею (основная система использует широкую колею ), что позволяет стандартным современным дизель-поездам работать на ветке. Первоначально планировалось, что поезда будут делить право проезда с уже существующими грузовыми путями в округе Eastern Contra Costa. Владельцы грузовых путей в конечном итоге отказали BART в прокладке путей вдоль собственных линий, и проект был интегрирован в разделительную полосу расширения прилегающего шоссе и получил выделенные пути. Его открытие расширило систему BART еще на 10,1 мили (16,3 км) с двумя новыми станциями.
24 октября 2022 года открылась линия Arrow , соединяющая остальную часть системы Metrolink с Редлендсом, Калифорния . Эта линия, разделяющая часть своего маршрута с линией Metrolink San Bernardino Line , проходит по малоиспользуемым бывшим путям Санта-Фе и обслуживает пять станций на своем 9-мильном (14 км) маршруте.
Калифорнийское управление высокоскоростных железных дорог было создано в 1996 году штатом для реализации железнодорожной системы протяженностью 800 миль (1300 км). Оно должно было обеспечить высокоскоростное сообщение в стиле TGV между четырьмя основными мегаполисами штата и позволить путешествовать между станцией Union Station в Лос-Анджелесе и транзитным центром Salesforce в Сан-Франциско за два с половиной часа. В ноябре 2008 года избиратели одобрили Предложение 1A , облигационную меру, которая выделила 9 миллиардов долларов на финансирование проекта. В 2012 году законодательный орган Калифорнии и губернатор Джерри Браун одобрили финансирование начального этапа строительства проекта. [56] Управление высокоскоростных железных дорог оценивает, что начальные этапы не будут завершены до 2022 года. Церемония закладки первого камня состоялась 6 января 2015 года, и строительство продолжается по состоянию на май 2019 года, [обновлять]несмотря на финансовые и политические трудности. В своем обращении к Конгрессу штата в 2019 году губернатор Гэвин Ньюсом заявил: «Сейчас просто нет пути из Сакраменто в Сан-Диего». [57] Рост расходов затормозил строительство, и в мае 2019 года FRA отменила грант в размере 928,6 млн долларов, выделенный на проект. [58]
В рамках этих усилий и из-за собственного роста пассажиропотока Caltrain предприняла проект по электрификации своего служебного коридора между Сан-Хосе и Сан-Франциско ; ожидается, что высокоскоростные железнодорожные службы будут совместно использовать этот коридор, как только обслуживание будет расширено до Bay Area. В августе 2016 года Caltrain заключила контракт на производство составов, необходимых для работы на электрифицированной линии, [59] а официальная церемония закладки первого камня состоялась 21 июля 2017 года на станции Millbrae . [60] [61] Финансирование проекта в размере 600 миллионов долларов поступает из фондов Proposition 1A , которые санкционировали строительство высокоскоростной железной дороги. [62]
Планируется улучшить и расширить услуги Altamont Corridor Express и San Joaquins в рамках генерального плана железных дорог штата. Первоначально CAHSR должен был проходить через перевал Альтамонт для своего маршрута обслуживания между Центральной долиной и Кремниевой долиной , но эти планы были позже изменены. Новые линии ACE постепенно строятся до Ceres к 2023 году, а затем до Merced. Также ожидается, что в 2023 году будут реализованы дополнительные услуги до Сакраменто по менее используемой железнодорожной линии, известной как Valley Rail. Планируется, что поезда будут ходить до Merced и будут действовать в качестве фидерной службы в северной части зоны обслуживания высокоскоростной железной дороги. [63]
К 2013 году грузовая железнодорожная система Калифорнии состояла из 5295 маршрутных миль (8521 км), перевозящих 159,6 млн коротких тонн (144,8 млн т). [64]
В 2009 году компания Union Pacific Railroad завершила проект, позволяющий перевозить двухъярусные интермодальные контейнеры через Доннер-Саммит , что позволило увеличить грузоподъемность и длину поездов. [65]
Программы по дальнейшему увеличению грузоподъемности через штат включали разделение уровней самых загруженных перекрестков Diamond на сети. Colton Crossing был перестроен между 2011 и 2013 годами, чтобы поднять пути Union Pacific над теми, которые принадлежат BNSF. [66] Ожидается, что Stockton Diamond увидит подобную обработку, начиная с 2023 года. [67]
Строительство трамвая OC началось в 2019 году [обновлять], и он восстановит местное сообщение на участке железнодорожной линии Pacific Electric West Santa Ana Branch в Санта-Ане и Гарден-Гроув.
LAX People Mover впервые соединит международный аэропорт Лос-Анджелеса с системой общественного транспорта после своего открытия в 2024 году.
BART отклонил план расширения системы до Ливермора в 2018 году. Это побудило создать региональное железнодорожное управление Tri-Valley–San Joaquin Valley, которому было поручено обеспечить прямое железнодорожное сообщение между долиной Сан-Хоакин и системой BART под названием Valley Link . Ожидается, что линия будет использовать принадлежащий округу участок бывшей Трансконтинентальной железной дороги через Трейси и через перевал Альтамонт . [68] Компании по прокату транспортных средств получили долю рынка от железнодорожных перевозок. [69]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )