Cessna 170 — американский одномоторный четырёхместный самолёт авиации общего назначения , выпускавшийся компанией Cessna Aircraft Company в период с 1948 по 1956 год.
Это предшественник Cessna 172 , самого производимого самолета в истории, который заменил модель 170 в производстве в 1956 году.
В конце 1948 года Cessna начала продавать 170 с металлическим фюзеляжем и хвостом и обтянутыми тканью крыльями с постоянной хордой. Эти самые ранние 170 были четырехместными версиями популярной 140 с более мощным 145-сильным (108 кВт) Continental C145-2 и дополнительным взаимосвязанным топливным баком в одном крыле, что в общей сложности составляло 36 галлонов в трех баках. Как и 140, они были изготовлены из металла с обтянутыми тканью крыльями, поддерживаемыми V-образной стойкой.
В 1949 году Cessna начала продавать модель 170A — цельнометаллическую модель 170 с крылом с нулевым двугранным углом, сужающимся к внешней стороне слегка увеличенными закрылками с максимальным отклонением 50 градусов, двумя топливными баками по 21 галлон и одной стойкой, заменившей V-образную стойку модели 170. Эта и последующие версии модели 170 имели такую же форму киля/руля направления, как и более крупные модели Cessna 190 и 195 .
В 1950 году ВВС США , армия и морская пехота начали использовать военный вариант 170, модель 305 , обозначенную военными как L-19, а позже O-1 Bird Dog . Он использовался в качестве самолета передового управления и разведки . Bird Dog был значительно переработан по сравнению с базовым 170 и включал в себя переработанный фюзеляж с тандемным расположением сидений и крыло с большими модифицированными закрылками Фаулера, которые раскрывались до 60°.
В 1952 году была представлена модель Cessna 170B , отличавшаяся новым крылом, сужающимся к внешней стороне закрылков, включающим двугранный угол, аналогичный военной версии. Модель B была оснащена очень эффективными модифицированными закрылками Фаулера (щелевыми, перемещающимися назад), которые отклоняются до 40°, [1] адаптированными от C-305/Bird Dog, конструкции крыла, которая живет в легких одноместных самолетах Cessna сегодня (постоянное сечение NACA 2412 с хордой 64 дюйма (1600 мм) от центральной линии до 100 дюймов (2500 мм) (внешний конец закрылков), затем сужающееся до хорды сечения NACA 2412 в 44 дюйма (1100 мм) на расстоянии 208 дюймов от центральной линии, с трехградусным вымыванием поперек сужающегося сечения). Модель 170B также включала новый хвостовой стабилизатор, измененный кронштейн хвостового колеса и другие усовершенствования по сравнению с моделями 170 и 170A. Она была продана в 1952 году за 7245 долларов. [2]
В 1955 году эллиптические задние боковые окна были заменены на более квадратные.
Единственный 170C , зарегистрированный N37892 (c/n 609), был построен в ноябре 1954 года с переработанным квадратным вертикальным стабилизатором. Производство не последовало, и прототип был преобразован в стандарт 170B с закругленным хвостом в январе 1956 года. Тем не менее, 170C был развит в Cessna 172 , причем ранние модели разделяли квадратный хвост 170C. [1] [3]
В 1958 году Cessna экспериментировала с ременным приводом двигателя Continental мощностью 145 л. с. Компания провела 1000 часов испытательных полетов. Ременной привод снизил вибрацию, шум двигателя и шум пропеллера. 92-дюймовый пропеллер с шагом 70 градусов улучшил скороподъемность на 12 процентов. Используемые ремни были разработаны Goodyear Tire and Rubber Company и имели ширину 3/8 дюйма, глубину 7/16 дюйма и длину 41 дюйм. [4]
170 оснащен обычным шасси , которое сложнее приземлить, чем трехопорное . В 1956 году Cessna представила замену для 170, которая по сути была оснащена носовым колесом 170B с квадратным хвостовым плавником, обозначенным как 172. Производство 170 было остановлено вскоре после того, как 172 стал доступен.
В период с 1951 по 1955 год Cessna использовала модификации 170 и его производную, армейский самолет L-19 США, в качестве испытательных стендов для исследований управления пограничным слоем по контракту с Управлением военно-морских исследований и армейским транспортным корпусом, обозначив их как модели 309 и 319. Проект был выполнен совместно с Университетом Уичито , который провел обширные испытания концепции в аэродинамической трубе. Модель 309 использовала немецкую систему увеличения подъемной силы Arado времен Второй мировой войны , в которой струйный насос внутри крыла всасывал застоявшийся воздух из области закрылков, активировал его и выдувал более скоростной воздух через элероны. Для питания струйного насоса использовались различные химикаты и усовершенствования. Лучшие результаты были получены путем отхода от метода струйного насоса Arado и использования генератора с приводом от двигателя для питания электродвигателей, приводящих в действие осевые вентиляторы для перемещения внутреннего воздуха. [5]
Эта концепция была принята на модели 319, но заменила гидравлический насос с приводом от двигателя на привод осевых вентиляторов с гидравлическим приводом. Эта модель оказалась более успешной и привела к самой высокой грузоподъемности, измеренной по максимальному коэффициенту подъемной силы, зарегистрированному на тот момент. 319 продемонстрировал способность взлетать на высоте 190 футов (58 м), приземляться на высоте 160 футов (49 м) и преодолевать препятствие высотой 50 футов (15 м) на высоте 450 футов (137 м). Скорость сваливания самолета составляла 28 узлов (52 км/ч). [5] 309 и 319 были предназначены только для исследовательских самолетов, и никаких планов по внедрению технологии управления пограничным слоем в текущие модели Cessna не разрабатывалось. Другие также работали над этой концепцией, и в конечном итоге она была внедрена в Lockheed F-104 Starfighter . [6]
Данные из Jane's All The World's Aircraft 1955–56 [12]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
