Конвенция о международной гражданской авиации , также известная как Чикагская конвенция , учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), специализированное учреждение Организации Объединенных Наций , отвечающее за координацию международных авиаперевозок. [2] Конвенция устанавливает правила воздушного пространства , регистрации воздушных судов и безопасности , защищенности и устойчивости , а также подробно описывает права подписавших ее сторон в отношении авиаперелетов . Конвенция также содержит положения, касающиеся налогообложения.
Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго 52 подписавшими его государствами. [3] Он получил необходимую 26-ю ратификацию 5 марта 1947 года и вступил в силу 4 апреля 1947 года, в ту же дату, когда была создана ИКАО. В октябре того же года ИКАО стала специализированным учреждением Экономического и Социального Совета ООН (ЭКОСОС). С тех пор конвенция пересматривалась восемь раз (в 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 и 2006 годах). [2]
По состоянию на март 2019 года [обновлять]Чикагская конвенция насчитывала 193 государства-участника, включая все государства-члены Организации Объединенных Наций, кроме Лихтенштейна . Острова Кука являются стороной Конвенции, хотя и не являются членом ООН. [1] После ратификации Швейцарией действие конвенции было распространено на Лихтенштейн . [4]
Некоторые важные статьи:
Статья 1. Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.
Статья 3-бис : Любое другое государство должно воздерживаться от применения оружия против гражданских самолетов в полете.
Статья 5. Воздушные суда государств, за исключением регулярных международных воздушных перевозок , имеют право совершать полеты через территорию государства и делать остановки без получения предварительного разрешения. Однако государство может потребовать от самолета совершить посадку.
Статья 6 : (Регулярные воздушные перевозки) Никакие регулярные международные воздушные перевозки не могут осуществляться над территорией Договаривающегося государства или на его территорию, за исключением случаев, когда имеется специальное разрешение или иное разрешение этого государства.
Статья 10 : (Приземление в таможенных аэропортах): Государство может потребовать, чтобы приземление происходило в назначенном таможенном аэропорту, а также может потребоваться, чтобы вылет с территории осуществлялся из назначенного таможенного аэропорта.
Статья 12 : Каждое государство должно поддерживать свои правила полетов, насколько это возможно, единообразными с правилами, установленными в соответствии с Конвенцией; обязанность обеспечивать соблюдение этих правил лежит на договаривающемся государстве.
Статья 13 : (Правила въезда и оформления) Законы и правила государства, касающиеся допуска и выезда пассажиров, экипажа или груза с воздушных судов, должны соблюдаться по прибытии, при отбытии и во время пребывания на территории этого государства.
Статья 16 : Власти каждого государства имеют право досматривать воздушные суда других государств при приземлении или вылете без необоснованной задержки.
Статья 24. Воздушные суда, следующие рейсом на территорию другого Договаривающегося Государства, с территории другого Договаривающегося Государства или через его территорию, временно ввозятся без уплаты пошлин при условии соблюдения таможенных правил этого Государства. Топливо, смазочные масла, запасные части, штатное оборудование и авиационные запасы, находящиеся на борту воздушного судна Договаривающегося Государства по прибытии на территорию другого Договаривающегося Государства и сохраняемые на борту при выезде с территории этого Государства, освобождаются от таможенной пошлины, досмотра. сборы или аналогичные национальные или местные пошлины и сборы. Это освобождение не распространяется на какие-либо количества или предметы, выгруженные, кроме как в соответствии с таможенными правилами Государства, которые могут требовать, чтобы они находились под таможенным надзором.
Статья 29 : Перед международным полетом командир воздушного судна должен убедиться, что воздушное судно годно к полетам, зарегистрировано должным образом и что на борту воздушного судна имеются соответствующие сертификаты. Необходимые документы:
Статья 30. Воздушные суда одного государства, летающие на территории другого государства или над ней, должны иметь только радиостанции, лицензированные и используемые в соответствии с правилами государства, в котором зарегистрировано воздушное судно. Радиостанции могут использовать только члены летного экипажа, имеющие соответствующую лицензию государства, в котором зарегистрировано воздушное судно.
Статья 32. Пилот и экипаж каждого воздушного судна, выполняющего международную авиацию, должны иметь квалификационные свидетельства и лицензии, выданные или подтвержденные государством, в котором зарегистрировано воздушное судно.
Статья 33 : (Признание сертификатов и лицензий) Сертификаты летной годности, сертификаты компетентности и лицензиатов, выданные или подтвержденные государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, должны признаваться действительными другими государствами. Требования к выдаче этих сертификатов летной годности, сертификатов компетентности или лицензиатов должны соответствовать минимальным стандартам, установленным конвенцией, или превосходить их.
Статья 40 : Никакое воздушное судно или персонал с подтвержденными лицензиями или сертификатами не могут участвовать в международном судоходстве без разрешения государства или государств, на территорию которых они вторгаются. Любой владелец лицензии, который не соответствует международному стандарту, касающемуся этой лицензии или сертификата, должен приложить к этой лицензии или подтвердить на ней информацию о деталях, в которых он не соответствует этим стандартам.
Конвенция поддерживается девятнадцатью приложениями, содержащими стандарты и рекомендуемую практику ( SARPS ). ИКАО регулярно вносит в приложения следующие поправки:
Приложение 5 « Единицы измерения , используемые в воздушных и наземных операциях », в Таблице 3-3 названы три «альтернативные единицы измерения, не входящие в систему СИ , разрешенные для временного использования вместе с СИ»: фут ( для вертикального расстояния = высоте ), узел (для скорости ) и морская миля (для дальних расстояний).
Статья 24 Чикагской конвенции предусматривает, что при перелете из одного договаривающегося государства в другое керосин, уже находящийся на борту воздушного судна, не может облагаться налогом ни государством, где приземляется воздушное судно, ни государством, через воздушное пространство которого пролетело воздушное судно. [6] : 16, 22 Это было сделано для предотвращения двойного налогообложения. [6] : 22 Однако в Чикагской конвенции нет налогового регулирования дозаправки воздушного судна перед вылетом. [6] : 16
Чикагская конвенция не исключает налога на керосин на внутренних рейсах и на дозаправку перед международными рейсами. [6] : 16 Хотя ИКАО подготовила различные программные документы, предлагающие не взимать какие-либо налоги на авиационное топливо, [примечание 1] ни один из них не является юридически обязательным, и они не содержатся в самой Чикагской конвенции. [6] : 22–23
Хотя существует множество двусторонних соглашений, так называемых «соглашений о воздушном сообщении», которые предусматривают более обширные соглашения, включая часто освобождение от налогов при дозаправке самолета, прибывшего из другого договаривающегося государства, они независимы от Чикагской конвенции; более того, некоторые соглашения о воздушном сообщении допускают налогообложение топлива. [6] : 6–7
Пол Михаэль Кремер, Чикагская конвенция, 50-я юбилейная конференция, Чикаго, 31 октября – 1 ноября 1994 г. Zeitschrift für Luft und Weltraumrecht 1995, S. 57.