Chrysler XIV-2220 ( XI-2220 с 1944 года) представлял собой экспериментальный авиационный двигатель V-16 с инвертированным жидкостным охлаждением мощностью 2500 л.с. и объемом 2220 кубических дюймов (36,4 литра) времен Второй мировой войны . Хотя несколько проектов самолетов рассматривали возможность его использования, к тому времени, когда он был готов к использованию в 1945 году, война уже закончилась. Всего несколько двигателей было построено компанией Chrysler в ходе программы, начавшейся в 1940 году, и он все время сохранял обозначение «X» как XIV-2220, позже XI-2220. Модель IV-2220 имеет историческое значение, поскольку это был первый полуавтомобиль Chrysler , конструкция которого вновь появилась в высокопроизводительных автомобилях Chrysler 1950-х годов, попала в заголовки газет о дрэг-рейсинге в 1960-х годах и продолжалась до 2000-х годов.
Chrysler, по-видимому, проводил исследования очень большого двигателя в течение короткого периода, начиная с мая 1940 года, и решил представить свою работу Воздушному корпусу армии США . Они предложили большой двигатель на начальном этапе мощностью 2500 л.с. с возможностью дальнейшего роста. Вместо использования расширенных функций, таких как золотниковые клапаны для увеличения числа оборотов, они выбрали большее количество цилиндров нормального размера в компоновке V-16 . Армия заинтересовалась и 22 июня 1940 года направила им тендер на контракт на разработку, на который Chrysler ответил 2 июля.
Чрезвычайно длинный профиль новой конструкции означал, что коленчатый вал будет сильно нагружен, если мощность будет отключена на конце гребного винта. Решение Chrysler этой проблемы было уникальным; Вместо этого мощность отбиралась из средней части двигателя: редуктор гребного винта размещался в зазоре между двумя рядами цилиндров V-8 и передавал мощность в переднюю часть двигателя через удлинительный вал, проходящий под коленчатым валом. Кроме того, многие аксессуары были сняты с приводного вала, а не с коленчатого вала. Этот подход также увеличил вес двигателя на величину вала, что является необходимым компромиссом при проектировании.
Один верхний кулачок приводил в движение тарельчатые клапаны, по два на цилиндр , расположенные под углом к поршню в полусферической головке блока цилиндров, со свечой зажигания, расположенной между клапанами. Такое расположение позволяло осуществлять «перекрестную» продувку заряда и в течение некоторого времени использовалось в двигателях различных гоночных и высокопроизводительных автомобилей.
Одной из первых проблем конструкции было отсутствие высокопрочных алюминиевых сплавов; первоначальный поставщик, компания Alcoa , смогла обеспечить только половину необходимой прочности. Chrysler смог решить эту проблему за счет значительного улучшения контроля качества производственной линии , но двигатель, тем не менее, был построен со значительно большим расстоянием между цилиндрами, чем обычно, что делало двигатель относительно длинным. Этому не способствовал «зазор», удерживающий гребной винт в середине двигателя, или большая секция аксессуаров в конце. IV-2220 был сравнительно огромным; 2000-сильный Rolls-Royce Griffon примерно такого же рабочего объема имел длину 77 дюймов, а IV-2220 — 122.
Однако вес не сильно пострадал, а соотношение мощности к весу было, безусловно, конкурентоспособным — 1,03 л.с./фунт. Отчасти это, несомненно, было связано с использованием турбонагнетателя в дополнение к нагнетателю для более непрерывного наддува и меньшего энергопотребления двигателя. Турбокомпрессоры, как правило, «бесплатны» и приводятся в действие не напрямую от двигателя, как в нагнетателе, а за счет энергии выхлопных газов, потраченной впустую. IV-2220 также включал в себя довольно продвинутый промежуточный охладитель с жидкостным охлаждением между турбонагнетателем и нагнетателем, а также промежуточный охладитель за нагнетателем. Эта сложная конструкция позволила добиться превосходных высотных характеристик, сохраняя максимальную номинальную мощность на высоте до 25 000 футов.
Двигатель впервые поднялся в воздух 26 июля 1945 года и был установлен на переоборудованном P-47D-15-RE , который должен был послужить прототипом для новой серии P-47H, использующей этот двигатель. К тому времени, когда последовал второй пример, война уже закончилась, и необходимость в новом поршневом двигателе в эпоху реактивных самолетов отпала. Единственным другим проектом, выбранным для IV-2220, был Curtiss XP-60C в 1942 году, но разработка двигателя была настолько задержана, что P-60 перешел на другие альтернативы.
Данные авиационных двигателей мира, 1946 г. [1]
Примечание: некоторые источники утверждают, что на испытаниях двигатель выдавал 2300 л.с., а расчетная — 2500 л.с. В документах Chrysler указана мощность в 2500 л.с., цифра, использованная здесь.