Citroën Dyane — семейный автомобиль эконом-класса , выпускавшийся французским автопроизводителем Citroën с 1967 по 1983 год. Дизайн Dyane практически полностью остался основанным на Citroën 2CV и его основах, но при этом получил почти все новые панели кузова, отличающиеся более прямыми , угловатые габаритные характеристики. В задней части появился выдающийся большой хэтчбек , а в модернизированные передние крылья теперь были встроены фары.
Версия панельного фургона под названием Acadiane также была производной от Dyane. Было произведено около 1,45 миллиона дианов и около 250 000 акадийцев, всего около 1,7 миллиона единиц. Хотя Dyane представлял собой полную переработку 2CV, а панели кузова не были взаимозаменяемыми, 2CV оставался в продаже как более дешевая модель начального уровня, и когда Dyane был снят с производства более чем пятнадцать лет, его предшественник, 2CV, сохранил продолжает свою деятельность, пережив своего предполагаемого преемника.
Dyane был развитием Citroën 2CV и задумывался как ответ на все более популярный Renault 4 , который после его появления в 1961 году повлиял на продажи 2CV. Как и Renault 4, Dyane с самого начала проектировался как хэтчбек с некоторыми другими отличиями в стиле, такими как традиционные круглые фары, установленные в переднем крыле с квадратным декоративным кольцом из нержавеющей стали – в отличие от старомодных отдельных блоков, которые можно было найти на Renault 4. 2CV – и украшения на колесах из нержавеющей стали в стандартной комплектации. Часто утверждалось и утверждается, что Dyane был предназначен для замены 2CV, но, тем не менее, в линейке Citroën он был нацелен немного выше - между 2CV и Ami - и привлек другую клиентуру, ищущую универсальность, предлагаемую хэтчбеком Dyane.
Во время разработки Dyane конструкторский отдел Citroën был занят обновлением ключевых моделей DS и Ami : поэтому дизайн Dyane изначально был передан по субподряду конструкторскому отделу Panhard , а невоенный бизнес Panhard в 1965 году был поглощен Citroën. автомобильный бизнес. Команда Panhard под руководством Луи Бионье (который разработал каждую модель Panhard, представленную в период с конца 1920-х по середину 1960-х годов [1] ) выдвинула предложение, которое на детальном уровне вызвало споры у главного дизайнера Citroën Роберта Опрона : впереди автомобиль был значительно переработан. запуска. Ассоциации Dyane с Panhard также отражены в его названии: Panhard зарегистрировал авторские права на имя Dyane наряду с Dyna, Dynavia и Dynamic.
На момент запуска автомобиль предлагался с двумя уровнями оснащения и комплектации: базовый «Люкс» и чуть более оснащенный «Конфорт». Версия «Конфорт» отличалась снаружи колпаками на колесах. Запасное колесо и домкрат устанавливались в специальной опоре под капотом (а не просто клались на пол багажного отделения сзади). Интерьер «Конфорта» был немного менее простым, с пластиковыми дверными панелями, а не с плоскими ДВП, покрытыми винилом. Руль был менее «простым», чем тот, который был у менее дорогой версии Dyane «Luxe» с Citroën 2CV . Дополнительные 615 франков к заявленной цене Dyane «Confort» на внутреннем рынке 1967 года представляли собой надбавку чуть более 10% по сравнению с прейскурантной ценой более простого «Luxe». [1]
Как и в случае с 2CV, двигатель имел воздушное охлаждение, полусферическую камеру сгорания и поршни с плоским верхом. Dyane был выпущен на внутренний рынок в августе 1967 года [3] , и в течение первых пяти месяцев на нем устанавливался только двигатель 2CV объемом 425 куб.см.
Модель Dyane 6 была анонсирована на автосалоне в Брюсселе в январе 1968 года и оснащена двигателем Ami M4 объемом 602 куб.см. Заявленная максимальная мощность составляла 28 л.с. (21 кВт; 28 л.с.) (SAE), поддерживая заявленную максимальную скорость 115 км/ч (71 миль в час), что было полезным улучшением по сравнению с 21 л.с. (16 кВт; 21 л.с.) PS) (SAE) мощности и заявленная максимальная скорость 100 км/ч (63 мили в час), с которой был запущен Dyane. [1]
Dyane с двигателем объемом 602 куб.см не заменил оригинальный автомобиль с двигателем объемом 425 куб.см. [1] Однако два месяца спустя, в марте 1968 года, двигатель объемом 425 куб.см был заменен в автомобиле, который теперь называется «Dyane 4», улучшенным двигателем объемом 435 куб.см, обеспечивающим мощность 26 л.с. (19 кВт; 26 л.с.) (SAE). . Дополнительная мощность возникла за счет изменений, включая не только небольшое увеличение размеров цилиндров, но и увеличение диаметра карбюратора на 2 мм и повышение степени сжатия. Хотя за это пришлось заплатить более высокий расход топлива, заявленная максимальная скорость выросла до 105 км/ч (66 миль в час), а ускорение стало значительно менее анемичным. [1]
В сентябре 1968 года M4 был заменен улучшенным двигателем объемом 602 куб.см с поршнями более высокой степени сжатия и принудительной индукцией от вентилятора двигателя, дающей немного большую мощность. Как и в случае с 2CV и Ami, охлаждающий воздух подавался прямо в нагреватель, обеспечивая превосходное удаление запотевания и обогрев. Механические контактные прерыватели были установлены в передней части распределительного вала и располагались за вентилятором охлаждения. Вентилятор был установлен на конусном валу и закреплен болтом внизу глубокой трубки (верхняя часть которой зацеплялась за рукоятку стартера). Поскольку место установки точек было неочевидно для несведущих, ими часто пренебрегали. Катушка зажигания зажигала оба цилиндра одновременно (тратя одну искру), и износ свечей зажигания был значительно больше, чем должен был быть; 6000 миль не были редкостью для свечи зажигания.
Головки цилиндров крепились тремя шпильками, а цилиндры надевались на поршни. Прокладка головки блока цилиндров не использовалась, а поскольку крылья отвинчивались за несколько минут, можно было снять головки цилиндров и цилиндры, заменить поршни или поршневые кольца и очень быстро собрать верхнюю часть, используя всего несколько инструментов.
Он был основан на той же платформе, что и Citroën 2CV , и имел усовершенствованную независимую взаимосвязанную переднюю и заднюю подвеску. Он состоял из центрального пружинного блока, идущего вперед и назад в трубке с каждой стороны; Каждый рычаг подвески на этой стороне был связан с пружиной посредством рулевой тяги и «ножевого» шарнирного пальца. Ранние автомобили не имели обычных амортизаторов. Подробную информацию см. в Citroën 2CV . Скрип, который слышен у большинства моделей 2CV и Dyane при движении по неровностям, вызван отсутствием смазки либо внутри пружинных трубок, либо на «ножевых кромках». Шкворни передних ступиц необходимо смазывать каждые 600 миль. Поскольку об этом часто упускают из виду, шкворни могут быть подвержены износу, хотя некоторое движение допустимо.
Dyane также был доступен с «trafficlatch» — центробежным сцеплением , которое помогало избежать остановки автомобиля в медленном городском движении.
Dyane был задуман, чтобы заполнить небольшую нишу между моделями 2CV и Ami производителя и со временем заменить первую. [1] Модель 2CV была разработана и запущена в эксплуатацию в 1948 году в период жесткой экономии и низких заработных плат. Более двадцати лет спустя, когда гораздо более современный Renault 4 сильно продавался по сравнению с предложениями Citroën, возникло мнение, что покупатели должны быть готовы к менее агрессивному базовому подходу. За годы, прошедшие с 1948 года, технология производства стала более рационализированной, поскольку заработная плата в автомобильной промышленности росла быстрее, чем общий рост французской экономики, а производство 2CV было, по стандартам более поздних моделей, очень трудоемким процессом.
В течение первого полного года производства Dyane, благодаря интересу и маркетинговой активности, вызванной запуском новых автомобилей, было произведено 98 769 Dyane, что означало, что он действительно производился, даже на этом этапе, в больших объемах, чем 2CV, всего с 57 473 автомобилями. произведено. В 1969 году Dyane снова производился более высокими темпами, на этот раз в количестве 95 434 единиц против 72 044 единиц более старого автомобиля. Однако 2CV отказался умирать, и с 121 096 экземплярами 2CV, выпущенными в 1970 году, старая машина снова оказалась впереди. Dyane продолжала работать, а темпы производства во Франции оставались более чем приличными еще более десяти лет. Однако годовые объемы Dyane никогда больше не превзойдут объемы 2CV. [1]
Эти цифры показывают, что любые планы по замене 2CV Dyane оказались недолговечными. Эти цифры не включают производство в Югославии и Иране.
Томос начал собирать автомобили Citroën из комплектов на заводе в Копере в 1959 году и продавать их на югославском рынке. [5] Югославский автомобильный рынок был закрыт, поэтому совместное предприятие с местной фирмой позволило Citroën получить доступ на рынок. [6]
Автомобили Tomos , собранные на месте (из комплектов CKD) , включали Ami 8, 2CV6, GS и Dyane (называемые Diana). В 1972 году Томос, Искра и Citroën создали новое совместное предприятие: Cimos. Все автомобили, собранные в Копере после 1972 года, производятся из комплектов CKD и до сих пор имеют логотип Citroën. Cimos также продавала импортные автомобили Citroën, CX и Mehari. Cimos GS можно отличить по круглым фарам. Cimos также производила внедорожники Dak и Geri на базе Dyane из комплектов CKD. [7]
Dyane также был построен в Иране компанией SAIPA с 1968 по 1980 год, где он назывался Jian или Jyane - персидское слово, означающее «свирепый» или «свирепый». Здесь также производились уникальные версии фургона и пикапа. [8] SAIPA построила 120 000 моделей Jyane [9]
В Великобритании Citroën Dyane 6, протестированный британским журналом The Motor в июле 1969 года, имел максимальную скорость 68,6 миль в час (110,4 км/ч) и мог ускоряться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 30,8 секунды. Общий расход топлива составил 36,0 миль на британский галлон (7,8 л/100 км; 30,0 миль на галлон в США ), хотя при аккуратном движении Dyane лидировал в классе с расходом топлива 51,0 мили на британский галлон (5,54 л/100 км; 42,5 миль на галлон – НАС ). Тестовый автомобиль был оценен Citroën в Великобритании в 648 фунтов стерлингов, включая налоги, - ту же цену, которую BMC назначила на свой Mini 1000 Super . Автомобиль получил высокую оценку за универсальность, вместительность и комфорт, а также за неожиданно хорошее сцепление с дорогой и экономию топлива «при нежесткой езде». Однако ускорение и максимальная скорость не соответствовали средним показателям в классе. Помимо Mini, среди конкурентов на рынке Великобритании, выявленных журналом, были Hillman Imp и Reliant Rebel , а также (очень популярный в то время) Renault 4 . [10]
