Citroën 2CV (фр. deux chevaux , произносится [dø ʃ(ə)vo] , букв. «две лошади», что означает «две облагаемые налогом лошадиные силы ») — экономичный автомобиль, выпускавшийся французской компанией Citroën с 1948 по 1990 год. Представленный на Парижском автомобильном салоне 1948 года [1], он имеет двигатель с воздушным охлаждением , установленный спереди и приводящий в движение передние колеса .
Задуманный вице-президентом Citroën Пьером Буланже , чтобы помочь моторизовать большое количество фермеров, все еще использующих лошадей и повозки во Франции 1930-х годов, [4] 2CV сочетает в себе инновационную инженерию и простой, утилитарный кузов. [5] [6] [7] 2CV отличался общей низкой стоимостью владения , простотой обслуживания, легко обслуживаемым двигателем с воздушным охлаждением (первоначально предлагавшим 6,6 кВт, 9 л. с.) и минимальным расходом топлива. Кроме того, он был разработан для пересечения свежевспаханного поля с корзиной, полной яиц, на пассажирском сиденье, не разбивая их, из-за большой нехватки асфальтированных дорог во Франции в то время; с длинноходной системой подвески, [8] которая соединяет передние и задние колеса, обеспечивая очень мягкую езду.
Часто называемый «зонтиком на колесах», [9] [10] фиксированный профиль кузова кабриолета отличался полноразмерной, брезентовой, откидывающейся крышей , которая вмещала крупногабаритные грузы, и до 1955 года даже растягивалась, чтобы закрыть багажник автомобиля, почти доходя до заднего бампера автомобиля. Michelin представила и первой коммерциализировала революционно новую конструкцию радиальных шин с выпуском 2CV. [11] [12] [13]
В период с 1948 по 1990 год было произведено более 3,8 миллионов 2CV, что сделало его первым в мире переднеприводным автомобилем, который продался миллионным тиражом после собственной более ранней модели Citroën, более высококлассной Traction Avant , которая стала первым переднеприводным автомобилем, продававшимся аналогичными шестизначными числами. Платформа 2CV породила множество вариантов; 2CV и его варианты известны под общим названием A-Series. [14] В частности, к ним относятся фургоны для доставки на базе 2CV, известные как fourgonnettes , Ami , Dyane , Acadiane и Mehari . Всего Citroën произвел более 9 миллионов 2CV и его производных моделей. [15]
Технический обзор 1953 года в журнале Autocar описывал «чрезвычайную изобретательность этого дизайна, который, несомненно, является самым оригинальным со времен Ford Model T ». [16] В 2011 году The Globe and Mail назвал его «автомобилем, не похожим ни на один другой». [17] Автомобильный писатель Л. Дж. К. Сетрайт описал 2CV как «самое разумное применение минимализма, когда-либо преуспевшее в качестве автомобиля», [18] и автомобиль «беспощадной рациональности». [19]
И дизайн, и история 2CV во многом отражают Volkswagen Beetle . Задуманные в 1930-х годах, чтобы сделать автомобили доступными для обычных людей впервые в своих странах, оба пошли в крупносерийное производство в конце 1940-х годов, имея двигатели с воздушным охлаждением boxer на том же конце, что и их ведущая ось, без продольного приводного вала , на точно такой же колесной базе 2400 мм (94,5 дюйма) и используя шасси платформы для облегчения производства производных моделей. Так же, как и Beetle, 2CV стал не только миллионным продавцом, но и одним из немногих автомобилей в истории, который продолжал производить одно поколение на протяжении более четырех десятилетий.
Прототип был разработан в конце 1990-х годов под названием «Citroën 2CV 2000». Однако в производство он не пошел. [20]
В 1934 году семейная компания Michelin , как крупнейший кредитор, взяла на себя управление обанкротившейся компанией Citroën. Новое руководство заказало исследование рынка, проведенное Жаком Дюкло. [21] В то время во Франции было много сельского населения, которое еще не могло позволить себе автомобили; Citroën использовал результаты исследования, чтобы подготовить проектное задание для недорогого, прочного «зонтика на четырех колесах», который позволил бы четырем людям перевозить 50 кг (110 фунтов) сельскохозяйственных товаров на рынок со скоростью 50 км/ч (30 миль в час), [22] при необходимости по грязным, грунтовым дорогам. В плане экономии топлива автомобиль должен был использовать не более 3 л/100 км (95 миль на галлон -imp ; 80 миль на галлон -US ). Один из параметров дизайна требовал, чтобы клиенты могли перевозить яйца по свежевспаханному полю без повреждения. [23]
В 1936 году Пьер-Жюль Буланже , вице-президент Citroën и руководитель отдела инжиниринга и дизайна, отправил задание своей команде дизайнеров в инженерном отделе. TPV (Toute Petite Voiture – «Очень маленький автомобиль») должен был быть разработан в тайне на заводах Michelin в Клермон-Ферране и Citroën в Париже командой дизайнеров, создавших Traction Avant . [24]
Буланже внимательно следил за всеми решениями, касающимися TPV, предлагая строго сниженные целевые веса. Он создал отдел для взвешивания и перепроектирования каждого компонента, чтобы облегчить TPV без ущерба для функции. [25]
.jpg/1280px-Conservatoire_Citroen_076_Citroen_2CV_(10155683485).jpg)
Буланже назначил инженера Андре Лефевра ответственным за проект TPV. [26] Лефевр проектировал и участвовал в гонках на автомобилях Гран-при; его специальностью была конструкция шасси, и он был особенно заинтересован в поддержании контакта между шинами и поверхностью дороги. [27]
Первые прототипы представляли собой голые шасси с элементарными органами управления, сиденьями и крышей; испытатели носили кожаные летные костюмы, типа тех, что использовались в современных открытых бипланах. [28] К концу 1937 года было построено и испытано 20 экспериментальных прототипов TPV. [28] У прототипов была только одна фара, все, что требовалось французским законодательством того времени. [24] 29 декабря 1937 года Пьер Мишлен погиб в автокатастрофе; Буланже стал президентом Citroën. [29] [30]
К 1939 году TPV был признан готовым после того, как было построено и испытано 47 технически различных и постепенно улучшенных экспериментальных прототипов . [31] Эти прототипы использовали детали из алюминия и магния и имели двухцилиндровые двигатели с водяным охлаждением и передним приводом. Сиденья представляли собой гамаки , подвешенные к крыше на тросах. Система подвески, разработанная Альфонсом Форсо, использовала передние ведущие рычаги и задние продольные рычаги, соединенные с восемью торсионами под задним сиденьем: штанга для передней оси, одна для задней оси, промежуточная штанга для каждой стороны и перегрузочная штанга для каждой стороны. Передняя ось была соединена со своими торсионами тросом. Перегрузочная штанга вступала в действие, когда в автомобиле было три человека на борту, двое спереди и один сзади, чтобы выдержать дополнительный груз четвертого пассажира и пятьдесят килограммов багажа. [5] [ ненадежный источник? ]
В середине 1939 года была выпущена пилотная партия из 250 автомобилей, а 28 августа 1939 года автомобиль получил одобрение для французского рынка. [31] [32] Были напечатаны брошюры и проведена подготовка к презентации автомобиля, переименованного в Citroën 2CV, на предстоящем Парижском автосалоне в октябре 1939 года. [32]
Одним из нововведений, внедренных с самого начала производства, была новая радиальная шина Michelin , впервые выпущенная на рынок с появлением 2CV. [33] Эта радиальная конструкция является неотъемлемой частью конструкции шасси 2CV.
3 сентября 1939 года Франция объявила войну Германии после вторжения в Польшу. Атмосфера надвигающейся катастрофы привела к отмене автосалона 1939 года менее чем за месяц до его запланированного открытия. [32] Запуск 2CV был отменен.
Во время немецкой оккупации Франции во время Второй мировой войны Буланже лично отказывался сотрудничать с немецкими властями, в результате чего гестапо включило его в список «врагов рейха» [34] , находясь под постоянной угрозой ареста и депортации в Германию.
Michelin (главный акционер Citroën) и менеджеры Citroën решили скрыть проект TPV от нацистов, опасаясь его военного применения, как в случае с будущим Volkswagen Beetle , выпускавшимся во время войны как военный Kübelwagen . Несколько TPV были захоронены в секретных местах; один был замаскирован под пикап, остальные были уничтожены, и Буланже провел следующие шесть лет, размышляя о дальнейших усовершенствованиях. До 1994 года, когда в сарае были обнаружены три TPV, считалось, что сохранилось только два прототипа. По состоянию на 2003 год было известно о пяти TPV. [ необходима цитата ]
К 1941 году, после повышения цен на алюминий на 40%, внутренний отчет Citroën показал, что производство TPV после войны будет экономически невыгодным, учитывая прогнозируемое дальнейшее увеличение стоимости алюминия. Буланже решил перепроектировать автомобиль, чтобы использовать в основном сталь с плоскими панелями вместо алюминия. [35] Нацисты попытались разграбить пресс-формы Citroën; это было сорвано после того, как Буланже заставил французское Сопротивление перемаркировать железнодорожные вагоны, содержащие их на парижской сортировочной станции. Они оказались по всей Европе, и Citroën никоим образом не был уверен, что все они будут возвращены после войны. [24] В начале 1944 года Буланже принял решение отказаться от двухцилиндрового двигателя с водяным охлаждением, разработанного для автомобиля и установленного в версиях 1939 года. Теперь Вальтеру Беккья было поручено разработать блок с воздушным охлаждением, по-прежнему с двумя цилиндрами и по-прежнему объемом 375 куб. см. [32] Беккья также должен был разработать трехступенчатую коробку передач, но сумел разработать четырехступенчатую для того же пространства с небольшими дополнительными затратами. [36] В это время небольшие французские автомобили, такие как Renault Juvaquatre и Peugeot 202, обычно имели трехступенчатые трансмиссии, как и собственный среднеразмерный Traction Avant от Citroën , но итальянский Fiat 500 «Topolino» 1936 года выпуска имел четырехступенчатую коробку передач. Беккья убедил Буланже, что четвертая передача была повышающей передачей. [36] Увеличенное количество передаточных чисел также помогло вытащить дополнительный вес, связанный с переходом с легких сплавов на сталь для кузова и шасси. Другие изменения включали сиденья с трубчатыми стальными рамами с резиновыми пружинами [37] и рестайлинг кузова итальянцем Фламинио Бертони . Кроме того, в 1944 году были проведены первые исследования гидропневматической подвески Citroën с использованием TPV/2CV. [38]
Разработка и производство того, что должно было стать 2CV, также были отложены приходом к власти социалистического французского правительства 1944 года после освобождения страны союзниками от немцев. Пятилетний «План Понс» по нормированию производства автомобилей и сбережению скудных ресурсов, названный в честь экономиста и бывшего руководителя французской автомобильной промышленности Поля-Мари Понса , позволил Citroën занять только верхний средний диапазон автомобильного рынка с Traction Avant. Французское правительство выделило рынок экономичных автомобилей, помощь по Плану Маршалла США , производственное оборудование США и поставки стали недавно национализированной Renault для производства ее Renault 4CV . [39] «План Понс» закончился в 1949 году. [40] Послевоенные французские дороги сильно отличались от довоенных. Конные повозки снова появились в большом количестве. [41] Немногочисленные автомобили с двигателем внутреннего сгорания часто работали на городском газе, хранящемся в газовых баллонах на крышах, или на древесном/угольном газе из газификаторов на прицепах. [41] Только 100 000 из двух миллионов довоенных автомобилей все еще были на дорогах. [41] Это время было известно во Франции как «Les années grises» или «серые годы». [42]
Citroën представил автомобиль на Парижском салоне 7 октября 1948 года. [43] Демонстрируемый автомобиль был почти идентичен 2CV type A , который будет продаваться в следующем году, но у него не было электростартера, решение о добавлении которого было принято за день до открытия Салона, заменив шнуровой стартер. [25] Брезентовая крыша могла быть полностью открыта. У Type A был один стоп -сигнал , и он был доступен только в сером цвете. Уровень топлива проверялся с помощью щупа/измерительного стержня, а спидометр был прикреплен к стойке ветрового стекла. Единственным другим прибором был амперметр . [ 44] [45] [ ненадежный источник? ]
В 1949 году первый поставленный 2CV типа A имел объем 375 куб. см, мощность 6,6 кВт (9 л. с.), максимальную скорость 65 км/ч (40 миль/ч), только один задний фонарь и стеклоочиститель с приводом от вала скорости; скорость стеклоочистителя зависела от скорости движения. Указатель уровня топлива отсутствовал; Citroën установил щуп под крышкой бензобака. 2CV был первым автомобилем, разработанным и выпущенным с радиальными шинами . [46]
Автомобиль подвергся резкой критике со стороны автомобильной прессы и на короткое время стал объектом насмешек французских комиков. [16] Британский корреспондент Autocar написал, что 2CV «...является работой дизайнера, который с почти мазохистским рвением поцеловал плетку строгости». [47] Один американский автомобильный журналист пошутил: «А в комплекте есть консервный нож?» [48]
Несмотря на критику, Citroën был завален заказами клиентов на выставке. [26] Автомобиль оказал большое влияние на жизнь малообеспеченного слоя населения во Франции. [49] 2CV имел коммерческий успех: в течение нескольких месяцев после его поступления в продажу, был трехлетний лист ожидания, который вскоре увеличился до пяти лет. В то время подержанный 2CV был дороже нового, потому что покупателю не приходилось ждать. [16] Производство было увеличено с 876 единиц в 1949 году до 6196 единиц в 1950 году.
Международная пресса начала выражать неохотное уважение: к концу 1951 года в недавно выпущенном немецком журнале Auto, Motor und Sport появилось мнение, что, несмотря на свою «уродливость и примитивность» («Häßlichkeit und Primitivität») , 2CV был «крайне интересным» («hochinteressantes») автомобилем. [50]
В 1950 году Пьер-Жюль Буланже погиб в автокатастрофе на главной дороге из Клермон-Феррана (родины Мишлен) в Париж. [51]
В 1951 году 2CV получил замок зажигания и запираемую дверь водителя. Производство достигло 100 автомобилей в неделю. [52] К концу 1951 года производство составило 16 288. [53] Citroën представил фургон 2CV Fourgonnette . Версия фургона «Weekend» имела складные, съемные задние сиденья и задние боковые окна, что позволяло торговцу использовать его как семейный автомобиль на выходных, а также для бизнеса в будни. [ необходима цитата ]
К 1952 году производство достигло более 21 000, причем экспортные рынки зарабатывали иностранную валюту в первую очередь. [52] Политика Буланже, которая продолжалась и после его смерти, была следующей: «Приоритет отдается тем, кто вынужден путешествовать на машине из-за своей работы и для кого обычные машины слишком дороги». [52] Автомобили продавались преимущественно сельским ветеринарам, врачам, акушеркам, священникам и мелким фермерам. [52] В 1954 году спидометр получил подсветку для ночного вождения. В 1955 году боковые повторители указателей поворота 2CV были добавлены над и за задними дверями. Теперь он также был доступен с 425 куб. см (AZ), 9,2 кВт (12,5 л. с.) и максимальной скоростью 80 км/ч (50 миль/ч). В 1957 году была установлена система отопления и вентиляции. Цвет рулевого колеса изменился с черного на серый. Зеркала и заднее стекло были увеличены. Капот был украшен продольной полосой алюминия (AZL). В сентябре 1957 года появилась модель AZLP (P от porte de malle , «крышка багажника») с панелью крышки багажника ; ранее мягкий верх приходилось открывать снизу, чтобы добраться до багажника. В 1958 году бельгийский завод Citroën выпустил более качественную версию автомобиля (AZL3). У него было третье боковое окно, недоступное в обычной версии, и улучшенные детали.
В 1960 году производство двигателя объемом 375 куб. см было прекращено. Гофрированный металлический капот был заменен глянцевой крышкой с пятью ребрами. Одновременно с этим решетка радиатора была немного изменена (более плоская форма с изогнутым верхним краем). [ необходима цитата ] Прямоугольные поворотники были интегрированы в передние крылья экспортной модели AZAM; они стали круглыми на автомобилях после 1970 года, когда индикаторы стали устанавливаться и на задней части автомобиля. В результате мигалки исчезли из своего традиционного места высоко на задней панели в три четверти.
2 CV 4 × 4 2CV Sahara появился в декабре 1960 года. У него был дополнительный двигатель-трансмиссия сзади, установленный наоборот и приводивший в движение задние колеса. Для второго двигателя был отдельный кнопочный стартер и дроссель. С рычагом переключения передач между передними сиденьями обе трансмиссии работали одновременно. Для двух двигателей были отдельные бензобаки под передними сиденьями. Заливная горловина находилась в передних дверях. Оба двигателя (и, следовательно, оси) могли работать независимо. Запасное колесо было установлено на капоте. Автомобиль имел достаточные внедорожные возможности, но по цене в два раза выше стандартного 2CV. 694 были произведены до 1968 года и еще один в 1971 году. Многие использовались Швейцарской почтой в качестве транспортного средства для доставки. Сегодня они являются предметом коллекционирования. [54]
Также в 1960 году гофрированный капот Citroën H Van с выпуклыми выштамповками был заменен (за исключением Sahara) на капот с шестью более крупными вогнутыми выштамповками, который выглядел одинаково до конца производства. [ необходима цитата ] У 2CV были двери-самоубийцы спереди с 1948 по 1964 год, замененные передними распашными дверями с 1965 по 1990 год. [55]
В 1961 году Citroën выпустил новую модель на базе шасси 2CV с кузовом седан с четырьмя дверями и задним стеклом с обратным наклоном: Citroën Ami . В 1962 году мощность двигателя была увеличена до 10 кВт (14 л. с.), а максимальная скорость — до 85 км/ч (53 мили в час). Был установлен люк на крыше. В 1963 году мощность двигателя была увеличена до 13 кВт (18 л. с.). Электродвигатель стеклоочистителя заменил привод спидометра. Амперметр был заменен индикатором зарядки. Спидометр был перемещен из оконной рамы в приборную панель. Вместо щупа/измерительного стержня был введен указатель уровня топлива. [56]
Директор по связям с общественностью Клод Пюэш придумал юмористические и изобретательные маркетинговые кампании. [57] Роберт Дельпир из агентства Delpire отвечал за брошюры. [57] Рекламный текст был предоставлен Жаком Вольгензингером, директором по связям с общественностью в Citroën. [57] Вольгензингер отвечал за молодежные «Рейды», 2CV Cross, ралли, использование «Tin-Tin» и слоган «Больше, чем просто автомобиль — образ жизни». [57] Была введена целая гамма цветов, начиная с Glacier Blue в 1959 году, затем желтого в 1960 году. В 1960-х годах производство 2CV догнало спрос. [45] [ ненадежный источник? ] В 1966 году 2CV получил третье боковое окно, это окно заставило их выглядеть немного больше по размеру. В феврале 1965 года Citroën Belgium представила модель 3CV AZAM6, которая была оснащена двигателем Ami 6 объемом 602 куб. см, мощностью 17 кВт (23 л. с.) и улучшенным шасси Ami. [58] Эта версия производилась до октября 1967 года и также экспортировалась на некоторые континентальные рынки, хотя никогда не предлагалась в родной Франции.
В 1967 году Citroën выпустил новую модель Dyane , прямую производную, основанную на шасси 2CV, с обновленным, но похожим, утилитарным кузовом, отличавшимся хэтчбеком , что повысило практичность; (комплект хэтчбека был доступен у дилеров Citroën для 2CV, а также были доступны комплекты для вторичного рынка). Это было ответом на конкуренцию со стороны Renault 4. Внешний вид более современный и отличается встроенными фонарями в крыльях и кузове. В период с 1967 по 1983 год было построено около 1,4 миллиона Dyane. Dyane был более сложным 2CV и изначально планировалось заменить его, но производство 2CV продолжалось параллельно, и в конечном итоге 2CV пережил Dyane на семь лет. Citroën также разработал внедорожник Méhari .
С 1965 года автомобиль предлагался в некоторых странах за дополнительную плату с двигателем flat-2 , увеличенным до 602 куб. см (36,7 куб. дюймов), хотя в течение многих лет меньший двигатель объемом 425 куб. см (25,9 куб. дюймов) продолжал быть доступным во Франции и на экспортных рынках, где размер двигателя определял уровень налога на автомобиль . Он был заменен обновленным двигателем объемом 435 куб. см (26,5 куб. дюймов) в феврале 1970 года. [ необходима цитата ]
В 1970 году автомобиль получил задние фонари от моделей Citroën Ami 6. (602 куб. см). С тех пор выпускалось только две серии: 2CV 4 (AZKB) с объемом двигателя 435 куб. см и 2CV 6 (AZKA) с объемом двигателя 602 куб. см. Все 2CV с этого момента могут работать на неэтилированном топливе. [ необходима цитата ] Автомобили 1970-х годов отличались прямоугольными фарами с 1975 года, за исключением модели Spécial. В 1971 году переднее сиденье было заменено двумя отдельными сиденьями. В 1972 году 2CV были оснащены стандартными трехточечными ремнями безопасности. В 1973 году были введены новые чехлы для сидений, мягкое рулевое колесо с одной спицей и пепельницы. [ необходима цитата ]
Самый высокий годовой объем производства пришелся на 1974 год. Продажи 2CV были оживлены нефтяным кризисом 1974 года . После этого 2CV стал как заявлением о молодежном образе жизни, так и основным функциональным видом транспорта. Эта возобновленная популярность была поддержана межконтинентальными гонками на выносливость Citroën «Raid» 1970-х годов, в которых клиенты могли принять участие, купив новый 2CV, оснащенный комплектом «PO» (Pays d'Outre-mer — заморские страны), [59] чтобы справиться с тысячами километров очень плохих или бездорожных маршрутов.
Самым известным было ралли Париж- Персеполис . [45] [ ненадежный источник? ] Кольцевые/внедорожные гонки Citroën "2CV Cross" были очень популярны в Европе. [ необходима цитата ]
Из-за новых норм выбросов в 1975 году мощность была снижена с 21 до 18 кВт (с 28 до 25 л.с.). Круглые фары были заменены на квадратные, регулируемые по высоте. Была установлена новая пластиковая решетка. [ необходима цитата ]
В июле 1975 года была представлена базовая модель под названием 2CV Spécial с двигателем объемом 435 куб. см. В период с 1975 по 1990 год под названием AZKB «2CV Spécial» продавалась радикально урезанная базовая версия, сначала только в желтом цвете и с необработанной черной крышей. Были установлены более тонкие бамперы с наклеиваемой лентой вместо пластиковых полос и без дополнительных переключателей. Также были установлены более ранние круглые фары, последний раз установленные в 1974 году. [62] Чтобы сохранить цену как можно ниже, Citroën удалил третье боковое окно, пепельницу и практически всю отделку из автомобиля, в то время как то, что осталось, было значительно упрощено, например, простые дверные карты, покрытые винилом, и открытые дверные защелки вместо пластиковых формованных отделок, которые можно было найти на 2CV Club. Другие 2CV делили свои приборы с Dyane и H-Van, но Spécial имел гораздо меньший квадратный спидометр, также включающий указатель уровня топлива, первоначально установленный на 2CV в середине 1960-х годов, а затем снятый с производства. Модель также имела переработанную (и более дешевую в производстве) пластиковую версию двухспицевого рулевого колеса 1960-х годов вместо односпицевого от Dyane, как у Club. С Парижского автосалона 1978 года Spécial вернул третьи боковые окна и был доступен в красном и белом цветах. Начиная с середины 1979 года был установлен двигатель объемом 602 куб. см. [62] В июне 1981 года появилась Spécial E. Эта модель имела стандартное центробежное сцепление и особенно низкий расход топлива в городских условиях. [63]
К 1980 году рост продаж 2CV в Европе, вызванный энергетическим кризисом 1973 года, начал спадать, и появилось совершенно новое поколение супермини и экономичных автомобилей от европейских и японских производителей. Теперь у самой Citroën была доступная Visa , выпущенная в 1978 году. Пиковое годовое производство 2CV достигло 163 143 автомобилей в 1974 году, но к 1980 году оно упало до 89 994, а к 1983 году составило всего 59 673. Тем не менее, автомобиль оставался прибыльным для PSA из-за того, что затраты на его оснастку и настройку были амортизированы много лет назад, и он мог делить основные части с более популярными или прибыльными моделями, такими как Visa и Acadiane . В рамках этой рационализации в 1981 году Spécial в стандартной комплектации стал оснащаться двигателем объемом 602 куб. см, хотя версия объемом 435 куб. см оставалась доступной по специальному заказу в некоторых европейских странах до тех пор, пока не закончились запасы.
Также в 1981 году желтый 2CV6 был за рулем Джеймса Бонда ( Роджер Мур ) в фильме «Только для твоих глаз » . Автомобиль в фильме был оснащен двигателем с оппозитным 4 цилиндрами от Citroën GS , который более чем удваивал мощность. В одной из сцен сверхлегкий 2CV опрокидывается и быстро восстанавливается вручную. [64] Citroën выпустил специальную версию 2CV «007», приуроченную к фильму, он был оснащен стандартным двигателем и окрашен в желтый цвет с надписью «007» на передних дверях и наклейками с поддельными пулевыми отверстиями.
В 1982 году все модели 2CV получили внутренние передние дисковые тормоза, в которых также использовалась жидкость LHM вместо обычной тормозной жидкости — такая же, как в более крупных моделях Citroën с гидропневматической подвеской . [65]
В конце 1986 года Citroën представил замену Visa, AX . Эта модель была широко расценена как превосходящий Visa автомобиль и заняла большую часть оставшихся продаж 2CV во Франции после ее появления. С 1986 по 1987 год производство 2CV упало на 20 процентов до всего лишь 43 255 автомобилей. Из этого общего числа более 12 500 отправились в Западную Германию , а 7212 — в Великобританию. Франция стала третьим по величине рынком для 2CV, получив 7045 автомобилей в том году. Было подсчитано, что Citroën теперь продавал 2CV с убытком на французском рынке, но все еще был прибыльным в других европейских странах. Пик продаж 2CV в Соединенном Королевстве был достигнут в 1986 году благодаря представлению популярной специальной версии Dolly (см. ниже) — в том году в Великобритании было зарегистрировано 7520 новых 2CV. В этом году прекратили выпуск Club, который к тому времени был единственной моделью 2CV, сохранившей прямоугольные фары. Это оставило Spécial единственной обычной моделью 2CV, наряду с более модными Dolly, Charleston и другими специальными выпусками.
В 1988 году производство во Франции прекратилось после 40 лет. Завод в Леваллуа-Перре был мировым центром производства 2CV с 1948 года, но он был устаревшим, неэффективным и широко критиковался за плохие условия труда. Последний 2CV французского производства был выпущен 25 февраля. В знак признания этого события последний 2CV, построенный в Леваллуа, был базовым Spécial нестандартного серого цвета — того же оттенка, что и самые первые 2CV. Производство 2CV продолжалось на менее мощном, но более современном заводе в Мангуалде в Португалии до 1990 года.
В 1989 году ряд европейских стран добровольно ввели первые европейские стандарты выбросов до истечения установленного законом срока в июле 1992 года. Это привело к изъятию 2CV из продажи в Австрии , Дании , Италии , Испании , Швеции , Швейцарии и Нидерландах , которые являются одним из крупнейших оставшихся рынков для этого автомобиля. В том году тремя ведущими рынками для 2CV были Западная Германия (7866), Франция (5231) и Великобритания (3200).
Последняя модель 2CV, специально подготовленная модель Charleston, была построена в Мангуалде 27 июля 1990 года. За два года после окончания французского производства в Португалии было построено всего 42 365 автомобилей 2CV.
Автомобили португальского производства, особенно те, которые были выпущены в период сворачивания производства, имеют в Великобритании репутацию гораздо менее качественных и более подверженных коррозии, чем те, что были произведены во Франции. [66] [67] [68] По данным Citroën, португальский завод был более современным, чем тот, что в Леваллуа недалеко от Парижа, а португальское производство 2CV соответствовало более высоким стандартам качества. [69]
По состоянию на октябрь 2016 года в эксплуатации в Великобритании оставалось 3025 единиц. [70]
Специальные модели выпуска начались с модели SPOT 1976 года и продолжились моделью Charleston 1980 года, вдохновленной двухцветными стилями ар-деко и цветовыми схемами моделей Citroën 1920-х годов (первоначально серый/черный, бордовый/черный и желтый/черный). В 1981 году появился 007. В 1983 году в Соединенном Королевстве появился 2CV Beachcomber; во Франции он был известен как «France 3», а на других рынках континентальной Европы — «Transat» — Citroën спонсировал участие яхты в Кубке Америки во Франции того года. В 1986 году появился Cocorico. Это означает «кукареку» и связано с участием Франции в чемпионате мира 1986 года . «Le Coq Gaulois» или галльский петух — неофициальный национальный символ Франции. В 1987 году появился Bamboo, а затем в 1988 году — Perrier совместно с компанией по производству минеральной воды. [ необходима цитата ]
Charleston, представленный в октябре 1980 года как односезонный «специальный выпуск», был включен в регулярный ассортимент в июле 1981 года в ответ на его «чрезвычайный успех». [65] Изменив карбюратор для достижения 21 кВт (29 л. с.), была достигнута максимальная скорость 115 км/ч (71 миль/ч). Другими изменениями стали новое зеркало заднего вида и внутренние дисковые тормоза на передних колесах. [65]
Специальная версия Dolly была представлена в марте 1985 года, в ней использовались яркие двухцветные цветовые схемы с похожим стилем ар-деко, как и в более сдержанной модели Charleston. По своему названию, стилю и маркетингу Dolly была ориентирована в первую очередь на покупателей автомобилей женского пола, так как в середине 1980-х годов исследования показали, что 40% покупателей 2CV были женщинами. Первоначальные предлагаемые цветовые сочетания были серо-белыми, серо-красными и серо-желтыми. Все эти автомобили были быстро распроданы, поэтому в сентябре была выпущена вторая серия моделей Dolly в бело-красных, бело-зеленых и бежево-бордовых цветах. Поскольку спрос на эти модели все еще был высок, Citroën сделал Dolly постоянным элементом в линейке 2CV. В то время как первые две серии, как и другие специальные версии, были основаны на более роскошной модели Club, серийная Dolly была основана на базовой 2CV Spécial, чтобы предоставить модель по цене между Spécial и Club. Цвета, предлагаемые для Dolly с 1986 года, были белый/красный, бежевый/бордовый и синий/бежевый. На многих рынках, включая Германию и Великобританию, Dolly была самой продаваемой моделью 2CV, превосходя по продажам все остальные варианты вместе взятые в некоторые годы. Charleston продолжала оставаться топовой моделью, но вариант желтого/черного цвета был исключен с 1984 года. [ необходима цитата ] Это означало, что в 1980-х годах существовала линейка из четырех полных моделей:
В Германии и Швейцарии в 1986 году была выпущена специальная версия под названием "I Fly Bleifrei" ("I Fly Lead Free"), в которой можно было использовать неэтилированный бензин вместо обычного этилированного и супернеэтилированного. Она была введена в основном из-за более строгих норм выбросов. В 1987 году ее заменила специальная версия "Sausss-duck". [ необходима цитата ]
Первоначально 2CV продавался во Франции и на некоторых европейских рынках, а затем добился больших продаж в Азии, Южной Америке и Африке. В послевоенные годы Citroën был очень сосредоточен на внутреннем рынке, который имел некоторые необычные особенности, такие как puissance fiscale . Руководство Michelin поддерживало Citroën до определенного момента, и с подвеской, разработанной для использования новых радиальных шин Michelin , автомобили Citroën явно демонстрировали свое превосходство над шинами своих конкурентов. Но они не были готовы инициировать инвестиции, необходимые для того, чтобы 2CV (или Citroën DS, если на то пошло) действительно конкурировал на мировой арене. Citroën всегда был недостаточно капитализирован до поглощения Peugeot в 1970-х годах. 2CV был продан тиражом 9 миллионов автомобилей; Volkswagen Beetle , который был доступен по всему миру, был продан тиражом 21 миллион единиц.
Производство 2CV в Бельгии продолжалось с 1952 по 1980 год. [71]
Производство на заводе Citroën в Слау , Англия, продолжалось с 1953 по 1960 год. До этого британские правила строительства и эксплуатации делали автомобили с внутренними передними тормозами, такими как 2CV, незаконными. Производство автомобиля в Великобритании позволило Citroën обходить торговые барьеры и продавать автомобили в Британской империи и Содружестве . Он добился определенного успеха на этих рынках, в том смысле, что все 2CV, произведенные в Слау, были оснащены улучшенными воздухоочистителями и другими модификациями для соответствия суровым условиям Австралии и Африки, где долговечность 2CV и хорошее качество езды по неровным дорогам привлекали покупателей. 2CV плохо продавался в Великобритании отчасти из-за его чрезмерной стоимости из-за импортных пошлин на комплектующие.
В 1959 году британский Королевский флот заказал 65 пикапов 2CV на заводе в Слау после морских испытаний на борту HMS Bulwark в Вест-Индии и Индийском океане в 1957–58 годах с вертолетами Westland Whirlwind 845-й эскадрильи RNAS. Пикапы также служили на борту HMS Albion . Они должны были служить в качестве автотранспорта для 42-го полка коммандос Королевской морской пехоты, которому требовались прочные и надежные транспортные средства для преодоления джунглей, которые были бы достаточно легкими, чтобы их можно было доставить на берег вертолетом с авианосцев. [72] [73]
В 1959 году компания Slough представила уникальную модель — версию купе из стекловолокна под названием Bijou . Дизайном этого автомобиля занимался Питер Кирван-Тейлор (более известный по своей работе с Колином Чепменом из Lotus Cars над Lotus Elite 1950-х годов ), но кузов оказался слишком тяжелым для двигателя объемом 425 куб. см (25,9 куб. дюймов), чтобы обеспечить ему адекватную производительность.
В 1975 году 2CV был вновь представлен на британском рынке в связи с нефтяным кризисом, который привел к росту спроса на автомобили меньшего размера, на что большинство производителей отреагировали выпуском небольших «супермини»-автомобилей, включая Renault 5 , Ford Fiesta и Volkswagen Polo .
Вторая волна 2CV для британского рынка производилась во Франции, но избежала разрушительных импортных пошлин 1950-х годов, поскольку Великобритания к тому времени была членом ЕЭС . В 1980-х годах лучшими зарубежными рынками для 2CV были Великобритания и Западная Германия. [45] [ ненадежный источник? ]
2CV производился в Чили , Уругвае и Аргентине для Южной Америки .
Модель Citroneta 1953 года выпуска 2CV, произведенная в Чили и Аргентине, использовала шасси типа AZ с двигателем объемом 425 куб. см, развивающим мощность 8,8 кВт (12 л. с.). И шасси, и двигатель были произведены во Франции, в то время как кузов «three box» (в версиях с 2 и 4 дверями) был разработан и произведен в Чили. Это был первый экономичный автомобиль на рынке в Чили. Чилийская версия 1970-х годов оснащалась двигателем объемом 602 куб. см мощностью 24 кВт (33 л. с.) и была обозначена как AX-330. Она производилась между 1970 и 1978 годами, в течение которых она претерпела такие изменения, как другие бамперы, жесткая крыша, передние дисковые тормоза и квадратные фары. [74]
Одна из моделей Citroën FAF , названная Yagán в честь племени коренных народов , производилась в Чили между 1972 и 1973 годами. [75] Во время чилийского переворота 1973 года 200 Yagán использовались армией для патрулирования улиц и перуанской границы, имея на вооружении 106-мм (4,2 дюйма) пушки. [ необходима цитата ]
С 1965 года Nordex выпускала собственные версии Citroën 2CV в кузове фургон и пикап. В то время как двери и задняя часть (в случае фургона также крыша) были изготовлены из листовой стали, крылья и капот были изготовлены Dasur (Danrée, Soler & Bonet) и были сделаны из армированного стекловолокном пластика. В отличие от оригинала, рама была изготовлена на листогибочном станке. Начало производства было в 1966 году для модели "3CV" и модели Ami 8 в 1970-х годах.
Citroën Méhari и Ranger производились на уругвайском сборочном заводе с 1970 по 1982 год. Совместными усилиями Dasur изготовил кузов из стекловолокна, Nordex — шасси, а Quintanar продал автомобили. Было построено около 14 000 автомобилей, 9 000 из которых были экспортированы в Аргентину, а остальные остались внутри страны.
Для Méhari двухцилиндровый оппозитный двигатель с диаметром цилиндра 74 мм, ходом поршня 70 мм, рабочим объемом 602 куб. см и мощностью 26 кВт (35 л. с.) приводил в движение передние колеса. Снаряженная масса составляла 590 кг.
Méhari Ranger представлял собой национальную особенность. С фиксированной структурой Méhari стал универсалом с большими стеклянными поверхностями. Боковые окна перед дверями также были поразительны. Вырезы задних колес также отличались от оригинала. Этот автомобиль весил 700 кг. [76]
С 1978 года компания Nordex производила Citroën AK 400 из аргентинских и бельгийских деталей для аргентинского рынка.
Другой производимой моделью был Citroën BX , который экспортировался в Бразилию с 1992 года. Производство Citroën ZX задокументировано для Nordex в 1995 году. В Уругвае автомобили Citroën производились до 2002 года.
Citroën Argentina Sociedad Anónima произвела в Аргентине 223 442 автомобиля (все серии A) с 1959 по 1979 год .
Выпускались следующие обозначения моделей: седан 2CV, хэтчбек 3CV, фургон AZU, фургон AK, фургон AK 400, AMI 8 и Méhari. [78] Производная под названием «3CV» была специальной аргентинской моделью с различными модификациями, такими как хэтчбек . [77]
Citroën Argentina SA экспортировала детали во Францию, Испанию и Чили. Готовые автомобили экспортировались в Парагвай, Боливию и на Кубу. Шасси с механикой в Уругвай (некоторые возвращались на завод как готовые модели Mehari или AK-400). [77]
Citroën Argentina передала детали на аутсорсинг 450 компаниям по производству автозапчастей, к 1969 году доля национальных комплектующих в автомобилях превысила 95%. [77]
Модель 2CV с существенно измененной передней частью под названием 3CV IES America производилась вплоть до 1980-х годов аргентинской компанией, которая выкупила права и завод у Citroën. [79] [80]
Только несколько [81] 2CV были проданы в Северной Америке , когда они были новыми; подобно ситуации в Великобритании, их цены были чрезмерными по сравнению с конкурентами. Первоначальная модель, которая производила 6,6 кВт (9 л. с.) и имела максимальную скорость 64 км/ч (40 миль/ч), не подходила для расширяющейся послевоенной сети автомагистралей США и никогда не была широко принята в Северной Америке. Даже самая быстрая из более поздних моделей с трудом разгонялась до 115 км/ч (71 миль/ч). [82]
Также в 1959 году югославская фирма Tomos начала производить 2CV по лицензии на заводе в Копере , на территории современной Словении . Это предприятие просуществовало с 1959 по 1985 год и разрослось, охватив многие модели Citroën. Югославский автомобильный рынок был закрыт, поэтому это совместное предприятие с местной фирмой позволило Citroën выйти на рынок. [83] В Югославии 2CV был известен под прозвищем Spaček и до сих пор остается более известным под этим именем в государствах-преемниках . [84]
В Кот-д'Ивуаре в 1963 году местно собранный 2CV продавался в некоторых западноафриканских странах как Citroën " Baby-Brousse ". [85] Эта идея создания "упрощенного" 2CV в развивающихся странах впоследствии была опробована несколько раз, как подробно описано в Citroën Facile à Fabriquer (легкий в производстве) . Один из них, 1969 ''La Dalat'' [vi] , был первым автомобилем, произведенным во Вьетнаме . [86]
На Мадагаскаре , бывшей колонии Франции, 2CV настолько распространен, что его используют в качестве такси, что он считается символом самой страны. [87]
Самодельный 2CV показан в нигерийском фильме Cocorico! Мсье Пуле (1977). [88]
В 1966 году Citroën вошёл в Иран с 2CV. 2CV вскоре был вытеснен Jiane , местной версией Citroën Dyane . [89] Первоначально автомобили производились в Иране на совместном предприятии Citroën и Iran National вплоть до революции 1979 года , когда Iran National была национализирована, которая продолжила производство Jiane без участия Citroën. [90] SAIPA построила 120 000 моделей Jyane. [ необходима цитата ]
Завод Citroën предлагал несколько серийных вариантов моделей на базе ходовой части 2CV – Ami ; Dyane ; Acadiane ; и Méhari . Кроме того, 2CV производился на самых разных совместных предприятиях, часто с измененной конструкцией.
2CV и все его варианты известны под общим названием A-Series. [14]
Уровень технологий в 2CV 1948 года был замечательным для той эпохи. Хотя цвета и технические характеристики деталей были изменены в последующие 42 года, самым большим механическим изменением стало добавление передних дисковых тормозов [65] (к тому времени уже устанавливавшихся в течение нескольких лет в механически схожем Citroën Dyane 6) в октябре 1981 года (для модельного года 1982 года). Надежность автомобиля была повышена минималистским упрощением конструкторов, поскольку он имел воздушное охлаждение (с масляным радиатором), у него не было охлаждающей жидкости, радиатора, водяного насоса или термостата . У него также не было распределителя, только система прерывателя контактов. За исключением тормозов, на оригинальных моделях не было гидравлических деталей; демпфирование осуществлялось настроенными инерционными и фрикционными амортизаторами.
Автомобиль 1948 года имел радиальные шины , которые только что поступили в продажу; [46] передний привод ; реечное рулевое управление, установленное внутри поперечной трубы передней подвески, вдали от лобового удара; юбки задних крыльев (конструкция подвески позволяла менять колеса, не снимая юбки); съемные передние и задние крылья на болтах; съемные двери, капот (и крышка багажника после 1960 года) с помощью «выдвижных» металлических петель из листового металла P-образного профиля; откидные окна, поскольку рулонные окна считались слишком тяжелыми и дорогими.; [102] и съемный тканевый люк на крыше и крышка багажника во всю длину для почти пикапной универсальности перевозки грузов. Вентиляция в дополнение к люку на крыше и передним откидным окнам обеспечивалась открывающейся заслонкой под ветровым стеклом. Автомобиль имел регулируемые по нагрузке фары и обогреватель (обогреватели были стандартизированы на британских экономичных автомобилях в 1960-х годах).
Кузов был изготовлен из шасси с двойной Н-образной рамой и трубчатого каркаса авиационного типа, а также очень тонкой стальной оболочки, которая была прикреплена болтами к шасси. [103] [104] Поскольку изначальное задание на проектирование предполагало создание автомобиля с низкой скоростью, аэродинамике уделялось мало внимания или вообще не уделялось никакого внимания ; коэффициент лобового сопротивления кузова составлял C d = 0,51, что по сегодняшним меркам было высоким показателем, но типичным для той эпохи.
2CV использовал кабриолет с фиксированным профилем, в котором двери и верхние боковые элементы кузова оставались неподвижными, хотя двери можно было легко снять, подняв их вверх и оторвав от автомобиля. Капот также можно было снять, сдвинув вбок, чтобы обеспечить дополнительную вентиляцию в очень жаркие дни. Мягкий тканевый верх можно было откинуть назад, а корзина для пикника была доступна для покупки и закреплена на двери багажника. Это уменьшало вес и понижало центр тяжести, а также позволяло перевозить длинные или нестандартные предметы, но основной причиной было то, что ткань была дешевле стали, которая была в дефиците и дорогой после войны. Концепция фиксированного профиля была довольно популярна в этот период. [ необходима цитата ]
Подвеска 2CV была очень мягкой; человек мог легко и драматично раскачивать машину из стороны в сторону. Качающаяся рычажная , продольно-сцепленная [105] [106] [107] система подвески с внутренними передними тормозами имела гораздо меньшую неподрессоренную массу , чем существующие конструкции с пружинами или листовыми рессорами . Конструкция была изменена Марселем Шиноном. [36]
Система состоит из двух цилиндров подвески, установленных горизонтально с каждой стороны шасси платформы. [106] [108] [109] Внутри цилиндров находятся две пружины, по одной на каждое колесо, установленные на каждом конце цилиндра. [110] Пружины соединены с передним ведущим качающимся рычагом и задним продольным качающимся рычагом, которые действуют как коленчатые рычаги, с помощью тяговых штанг (стяжек). [111] Они соединены с чашками седла пружины в середине цилиндра, каждая пружина сжимается независимо, напротив концов цилиндра. [36] [112] [113] [114] Каждый цилиндр установлен с использованием дополнительного набора пружин, изначально изготовленных из стали, называемых «спиральными» пружинами, на более поздних моделях из резины. Они позволяют передней и задней подвеске соединяться. [115] Когда переднее колесо отклоняется вверх на неровности, передняя тяговая штанга сжимает переднюю пружину внутри цилиндра, напротив передней части цилиндра. Это также сжимает переднюю спиральную пружину, тянущую весь цилиндр вперед. Это действие тянет заднее колесо вниз с той же стороны через задний пружинный узел и тяговую штангу. Когда заднее колесо встречает этот выступ мгновением позже, оно делает то же самое в обратном порядке, сохраняя уровень автомобиля спереди назад. Когда обе пружины сжимаются с одной стороны при движении по повороту или передние и задние колеса одновременно натыкаются на выступы, равные и противоположные силы, приложенные к передним и задним пружинным узлам, уменьшают взаимосвязь. [5] [ ненадежный источник? ] Это уменьшает качку, которая является особой проблемой мягкой подвески автомобиля. [5] [ ненадежный источник? ]
Качающиеся рычаги установлены с большими подшипниками на «поперечных трубах», которые проходят из стороны в сторону поперек шасси; в сочетании с эффектами полностью независимой мягкой рессорной подвески и превосходного демпфирования, удерживает колеса в контакте с поверхностью дороги и параллельно друг другу по осям при больших углах крена кузова. Больший, чем обычно, угол наклона рулевого колеса гарантирует, что передние колеса будут ближе к вертикали, чем задние, при крутом повороте с большим креном кузова. Мягкая рессорная подвеска, большой ход подвески и использование ведущих и продольных рычагов означает, что по мере того, как кузов кренится во время поворота, колесная база на внешней стороне поворота увеличивается, а колесная база на внутренней стороне поворота уменьшается. Поскольку силы поворота переносят большую часть веса автомобиля на внешнюю пару колес, колесная база пропорционально увеличивается, сохраняя баланс веса автомобиля и центр сцепления постоянными, способствуя отличному удержанию дороги. Другим ключевым фактором качества его удержания дороги является очень низкий и передний центр тяжести, обеспечиваемый положением двигателя и трансмиссии. [116]
Подвеска также автоматически приспосабливается к различной полезной нагрузке в автомобиле — с четырьмя людьми и грузом на борту колесная база увеличивается примерно на 4 см (2 дюйма) по мере прогиба подвески, а угол наклона передних колес увеличивается на целых 8 градусов, таким образом гарантируя, что качество езды, управляемость и сцепление с дорогой практически не зависят от дополнительного веса. [117] На ранних автомобилях фрикционные амортизаторы (как сухая версия конструкции многодискового сцепления) устанавливались на креплениях передних и задних качающихся рычагов к поперечным трубам. Поскольку задние тормоза были внешними, они имели дополнительно настроенные инерционные амортизаторы для гашения отскока колеса от дополнительной неподрессоренной массы. Более поздние модели имели настроенные инерционные амортизаторы («batteurs») спереди (потому что ведущий рычаг имел большую инерцию и «толчок/удар», чем продольный рычаг), с гидравлическими телескопическими амортизаторами / амортизаторами спереди и сзади. Усиленное гидравлическое демпфирование устраняло необходимость в задних инерционных амортизаторах. [118] Он был разработан для комфортной езды, поскольку соответствовал частотам, возникающим при движении человека на двух ногах. [8]
Такая конструкция подвески обеспечивала точное следование колесами контурам грунта под ними, одновременно изолируя транспортное средство от ударов, что позволяло 2CV ездить по вспаханному полю, не разбивая яиц, как того требовало его техническое задание. Что еще более важно, он мог комфортно и безопасно ездить на разумной скорости по плохо обслуживаемым и поврежденным войной послевоенным французским национальным дорогам. Его владельцы-крестьяне обычно ездили на нем «Pied au Plancher» — «нога в пол». [5] [119]
Citroën приобрел опыт в области переднего привода благодаря новаторскому Traction Avant , который был первым в мире серийным автомобилем с передним приводом из стали и монококом. Первоначально 2CV был оснащен скользящим шлицевым соединением и двумя карданными шарнирами типа Хукса на его приводных валах; более поздние модели использовали шарниры равных угловых скоростей и скользящее шлицевое соединение. [ необходима цитата ]
Коробка передач представляла собой четырехступенчатую механическую коробку передач, что было продвинутой функцией недорогого автомобиля того времени. Рычаг переключения передач выходил горизонтально из приборной панели с ручкой, изогнутой вверх. У него была странная схема переключения: первая была сзади слева, вторая и третья были на одной линии, а четвертая (или S) могла быть включена только поворотом рычага вправо от третьей. Задний ход был противоположным первому. Идея заключалась в том, чтобы расположить наиболее используемые передачи друг напротив друга — для парковки, первую и заднюю; для обычного вождения, вторую и третью. Эта компоновка была заимствована у трехступенчатой коробки передач H-van. Более поздние модели имели опцию полуавтоматического сцепления, которая позволяла пользователю включать первую передачу и ждать на светофоре, держа ногу только на тормозе. [ необходима цитата ]
Стеклоочистители приводились в действие чисто механической системой: кабелем, подключенным к трансмиссии; для снижения стоимости этот кабель также приводил в действие спидометр. Таким образом, скорость работы стеклоочистителей зависела от скорости автомобиля. Когда автомобиль стоял, стеклоочистители не приводились в действие; таким образом, ручка под спидометром позволяла управлять ими вручную. Стеклоочистители и спидометр нельзя было использовать одновременно. С 1962 года стеклоочистители приводились в действие односкоростным электродвигателем. Автомобиль поставлялся только спидометром и амперметром. [120] [ нужна страница ]
Конструкция 2CV предшествовала изобретению дискового тормоза , поэтому автомобили 1948–1981 годов имели барабанные тормоза на всех четырех колесах. В октябре 1981 года были установлены передние дисковые тормоза . [65] Автомобили с дисковыми тормозами используют зеленую жидкость LHM — минеральное масло , которое несовместимо со стандартной гликолевой тормозной жидкостью . [121] Дисковые тормоза охлаждались принудительным воздухом с помощью воздуховодов, забирающих воздух из корпуса вентилятора двигателя, что значительно снижало вероятность перегрева тормозов или их выхода из строя при интенсивном использовании — особенно во время длительных спусков в жарких летних условиях в Альпах и других горных регионах.
Двигатель был разработан Вальтером Беккья и Люсьеном Жераром [122] [5] с отсылкой к классическому двигателю мотоцикла BMW boxer . Это был четырехтактный двигатель объемом 375 куб. см с воздушным охлаждением, верхними клапанами, управляемыми толкателем, и полусферической камерой сгорания. Самая ранняя модель развивала мощность 9 л. с. DIN (6,6 кВт). Двигатель объемом 425 куб. см был представлен в 1955 году с первоначальной мощностью 12 л. с. (8,8 кВт), позже увеличенной до 18 л. с. (13,2 кВт), за которым в 1970 году последовал двигатель объемом 602 куб. см, выдававший 28 л. с. (20,6 кВт) при 7000 об./мин. С двигателем объемом 602 куб. см налоговая классификация была перемещена в категорию 3CV, но название осталось неизменным. В то же время был представлен двигатель объемом 435 куб. см, чтобы заменить агрегат объемом 425 куб. см; Автомобиль с двигателем объемом 435 куб. см был назван 2CV 4, а 602 куб. см получил название 2CV 6 (вариант в Аргентине получил название 3CV). Двигатель объемом 602 куб. см эволюционировал в M28 мощностью 33 л. с. (24,3 кВт) в 1970 году; это был самый мощный двигатель, устанавливаемый на 2CV. Новый двигатель объемом 602 куб. см, выдающий 29 л. с. (21,3 кВт) при более медленных 5750 об./мин, был представлен в 1979 году, став окончательной версией. Этот двигатель был менее мощным и более эффективным, что позволяло снизить расход топлива и улучшить максимальную скорость ценой снижения ускорения. Все 2CV с двигателем M28 могут работать на неэтилированном бензине.
2CV использовал систему зажигания с отработанной искрой для простоты и надежности и имел только регулируемый по скорости момент зажигания, без вакуумного опережения, учитывающего нагрузку двигателя. [123] Впускной и выпускной коллекторы были сварены вместе в единый блок, с выхлопной трубой и впускным трактом, примыкающими друг к другу непосредственно под карбюратором в увеличенной «тепловой камере». Тепло от выхлопных газов нагревало как металл, так и воздушно-топливную смесь внутри камеры, обеспечивая полное испарение топлива для большей эффективности сгорания. Камера также служила резервуаром топливно-воздушной смеси ниже по потоку от корпуса карбюратора, позволяя каждому цилиндру втягивать равное и сбалансированное количество смеси для дальнейшей эффективности и плавности работы. Принцип тепловой камеры был особенно подходящим для двигателя, работающего при широко открытой дроссельной заслонке и больших нагрузках в течение длительных периодов времени, как и предполагалось для 2CV, когда дроссельная заслонка в карбюраторе будет полностью открыта, вакуум в коллекторе будет низким, а температура выхлопных газов будет высокой.
В отличие от других автомобилей с воздушным охлаждением (таких как Volkswagen Beetle и Fiat 500 ), двигатель 2CV не имел термостатного клапана в своей масляной системе. Двигателю требовалось больше времени, чтобы масло достигло нормальной рабочей температуры в холодную погоду. Все масло проходило через масляный радиатор за вентилятором и получало полный охлаждающий эффект независимо от температуры окружающей среды. Это устраняет риск перегрева из-за заклинившего термостата, который может поражать двигатели с водяным и воздушным охлаждением, и двигатель может выдерживать многочасовую работу под большой нагрузкой на высоких оборотах двигателя даже в жаркую погоду. Чтобы предотвратить охлаждение двигателя в холодную погоду (и улучшить производительность обогревателя салона), все 2CV были снабжены решеткой-жалюзи (брезент на ранних автомобилях и пристегивающийся пластиковый элемент, называемый «муфтой» в руководстве пользователя, на более поздних), который блокировал около половины отверстия, чтобы уменьшить поток воздуха в двигатель. [ необходима цитата ] Как и у многих других автомобильных двигателей с воздушным охлаждением, масляный поддон 2CV был широким и неглубоким, образованным из расширений литья картера в форме перевернутой буквы «Т». Внешняя часть поддона была образована охлаждающими ребрами, а нижняя часть выступала ниже уровня рельсов шасси, подвергая поддон потоку воздуха при движении автомобиля. Форма поддона гарантировала, что как можно больше масла внутри лежало близко к охлажденному металлу на нижней стороне, что дополнительно помогало регулировать температуру масла. Как и в случае с масляным радиатором, этот охлаждающий эффект был нерегулируемым и сильно варьировался в зависимости от температуры воздуха, скорости автомобиля и нагрузки на двигатель.
Конструкция двигателя была сосредоточена на уменьшении количества движущихся частей. Вентилятор охлаждения и динамо были построены как единое целое с цельным коленчатым валом , что устраняло необходимость в приводных ремнях . Использование прокладок , рассматриваемых как еще одно потенциально слабое место для отказа и утечек, также было сведено к минимуму. Головки цилиндров соединены с цилиндрами при помощи нахлесточных соединений с чрезвычайно малыми допусками, как и две половины картера и другие соединения поверхность-к-поверхности. [ необходима цитата ]
Помимо узких допусков между деталями, отсутствие прокладок в двигателе стало возможным благодаря уникальной системе вентиляции картера . На любом двухцилиндровом оппозитном двигателе, таком как 2CV, объем картера уменьшается на кубатуру двигателя, когда поршни движутся вместе. Это, в сочетании с неизбежной небольшой «утечкой» газов сгорания через поршни, приводит к положительному давлению в картере, которое необходимо устранить в интересах эффективности двигателя и предотвращения утечек масла и газа. Двигатель 2CV имеет комбинированный узел «сапуна» двигателя и маслозаливной горловины, который содержит ряд резиновых пластинчатых клапанов . Они позволяют положительному давлению выходить из картера (к воздухозаборнику двигателя для рециркуляции), но закрываются, когда давление в картере падает по мере того, как поршни расходятся. Поскольку газы вытесняются, но не впускаются, это создает небольшое разрежение в картере, так что любое слабое соединение или неисправное уплотнение приводит к всасыванию воздуха, а не к утечке масла. [124]
Помимо функций, предназначенных для долговечности и эффективности, ранние двигатели 2CV также были значительно недонастроены, выдавая гораздо меньше мощности, чем было теоретически возможно. Оригинальный двигатель объемом 375 куб. см имел намеренно малый диаметр впускных трактов и карбюратор малого диаметра с консервативными размерами топливных жиклеров. Это ограничивало как выходную мощность двигателя, так и его максимальную скорость вращения намного ниже фактических пределов его составных частей, гарантируя, что как бы жестко он ни эксплуатировался и несмотря на экстремальные температуры, он не приблизится к своим предельным пределам. Двигатель объемом 375 куб. см выдавал свои 6,6 кВт (9 л. с.) при 3500 об./мин и максимальный крутящий момент при 2000 об./мин. Многие из улучшений выходной мощности, внесенных в двигатель 2CV за время его производства, были просто результатом устранения изначальных встроенных ограничений с помощью более эффективных карбюраторов, коллекторов и клапанных событий. Скорость пиковой мощности была увеличена до 4200 об/мин для 9,2 кВт (12,5 л. с.) 425 куб. см двигателя с 1955 года, 4500 об/мин с 1962 года и 5000 об/мин - с 13 кВт (18 л. с.) - с 1963 года. Новые 602 куб. см и 435 куб. см двигатели, представленные в 1970 году, развивали мощность при 6750 об/мин - почти вдвое больше скорости оригинального двигателя 1948 года, но с очень небольшими изменениями во внутренней конструкции или компонентах двигателя. Если бы оригинальный 375 куб. см двигатель имел ту же плотность мощности , что и оригинальная 24 кВт (33 л. с.) 602 куб. см версия, он бы выдавал 14 кВт (19 л. с.), более чем вдвое больше его фактической номинальной мощности. Первоначальный принцип преднамеренного ограничения скорости двигателя вернулся в 1979 году для пересмотренного двигателя M28 602 куб. см, карбюратор и распредвал которого были изменены для снижения мощности при более низкой скорости 5750 об/мин в интересах снижения общего расхода топлива и улучшения крутящего момента . Даже самые высоко настроенные заводские версии двигателя 2CV не приближаются к фактическим верхним пределам агрегата - 2CV, используемые в гоночной серии автомобиля, используют стандартные двигатели, настроенные примерно на 33 кВт (45 л. с.), которые по-прежнему остаются надежными даже в длительных 24-часовых гонках на выносливость.
Эти конструктивные особенности сделали двигатель 2CV очень надежным; испытательные двигатели работали на полной скорости в течение 1000 часов за раз, что эквивалентно пробегу 80 000 км (50 000 миль) на полном газу. Они также означали, что двигатель был «запечатан на всю жизнь» — например, замена подшипников большой головки требовала специального оборудования для разборки и повторной сборки сборного коленчатого вала, и поскольку его часто не было в наличии, приходилось заменять весь коленчатый вал. Двигатель очень недогружен и долговечен, так что это не является серьезной проблемой. [ необходима цитата ]
Если стартер или аккумулятор выходили из строя, 2CV имел возможность ручного запуска , при этом ручка домкрата служила пусковой ручкой через собачки на передней части коленчатого вала в центре вентилятора. Эта функция, когда-то универсальная для автомобилей и все еще распространенная в 1948 году, когда был представлен 2CV, сохранялась до конца производства в 1990 году. [ необходима цитата ]
В отношении производительности и ускорения 2CV шутили, что он разгонялся «от 0 до 60 км/ч за один день». [23] Оригинальная модель 1948 года, которая выдавала 6,6 кВт (9 л. с.) [125] [ нужна страница ] имела время разгона от 0 до 40 км/ч (от 0 до 25 миль/ч) за 42,4 секунды и максимальную скорость 64 км/ч (40 миль/ч), что намного ниже скоростей, необходимых для североамериканских шоссе или немецких автобанов того времени. Максимальная скорость увеличивалась с размером двигателя до 80 км/ч (50 миль/ч) в 1955 году, 84 км/ч (52 мили/ч) в 1962 году, 100 км/ч (62 мили/ч) в 1970 году и 115 км/ч (71 миля/ч) в 1981 году. [82]
Последним развитием двигателя 2CV стал Citroën Visa flat-twin, 652 куб. см с электронным зажиганием. Citroën никогда не продавал этот двигатель в 2CV, но некоторые энтузиасты переделали свои 2CV на двигатели 652 [126] или даже пересадили Citroën GS или GSA flat-four двигатели и коробки передач. [127]
В середине 1980-х годов редактор журнала Car Стив Кропли опубликовал репортаж о турбированном автомобиле 2CV объемом 602 куб. см, разработанном инженером Ричардом Уилшером. [45] [ ненадежный источник? ] [128]
2CV выпускался в течение 42 лет, и модель в конце концов уступила требованиям клиентов к скорости, в которой эта древняя конструкция значительно отставала от современных автомобилей, и безопасности. Хотя передняя часть шасси была спроектирована так, чтобы складываться, образуя зону деформации, согласно брошюре Citroën 1984 года, как и другие малолитражные автомобили той эпохи, ее ударопрочность была очень низкой по современным стандартам. [ необходима цитата ] (Стремление к повышению безопасности в Европе началось в 1990-х годах и ускорилось с появлением Euro NCAP в 1997 году .) Ее передовые базовые инженерные решения были проигнорированы или неправильно поняты общественностью, будучи облаченными в анахроничный корпус. Это было предметом множества шуток, в том числе известную шутку Джаспера Кэррота в Великобритании («если Citroen 2CV собьет кролика, то машина будет списана, а кролик, вероятно, подумает, что у него что-то застряло в ухе», «только французы могли сделать такую машину, а затем продать ее британцам», «перевернутый гофрированный краб на колесах»). [129] [130]
Citroën несколько раз пытался заменить ультраутилитарный 2CV (с Dyane , Visa и AX ). Его комично устаревший внешний вид стал преимуществом автомобиля, и он стал нишевым продуктом , который продавался, потому что отличался от всего остального в продаже. Благодаря своему практичному стилю экономичного автомобиля он стал популярен среди людей, которые хотели дистанцироваться от мейнстримного потребительства — « хиппи », — а также среди защитников окружающей среды. [ требуется цитата ]
Хотя это и не замена 2CV, AX supermini , обычный городской малолитражный автомобиль, ничем не примечательный, за исключением своей исключительной легкости, казалось, отвечал требованиям автопроизводителей на начальном уровне в начале 1990-х годов. Официально последний 2CV, Charleston, который был зарезервирован для управляющего заводом Мангуалде, сошел с португальской производственной линии 27 июля 1990 года, хотя впоследствии было выпущено еще пять 2CV Spécials. [131]
2CV пережили такие современники, как Mini (1959 – 2000), Volkswagen Beetle (1939 – 2003), Renault 4 (1961 – 1992), Volkswagen Type 2 (1949 – 2013), Fiat 126 (1972 – 2000) и Hindustan Ambassador (1957 – 2014).
Chrysler CCV или Composite Concept Vehicle, разработанный в середине 1990-х годов, представляет собой концептуальный автомобиль, призванный проиллюстрировать новые методы производства, подходящие для развивающихся стран. Автомобиль представляет собой высокий, просторный четырехдверный седан небольших размеров. Дизайнеры Chrysler заявили, что их вдохновила идея создания модернизированного 2CV. [132]
Компания Sorevie из Лодева производила 2CV до 2002 года. Автомобили собирались с нуля, в основном из новых деталей. Но поскольку 2CV больше не соответствовали нормам безопасности, автомобили продавались как подержанные, используя номера шасси и двигателя от старых 2CV.
Длительная серия кольцевых гонок 2CV , организованная Classic 2CV Racing Club, продолжает пользоваться популярностью в Великобритании.
Некоторые английские прозвища включают «Летающий мусорный ящик», «Жестяная улитка», «Куколка» и «Черепаха». [133] [134]
Было выпущено несколько вариантов меньшего объема.
Одной из новых моделей была 2CV Sahara, полноприводный (4×4) автомобиль, оснащенный двумя двигателями мощностью 8,8 кВт (12 л. с.) каждый, каждый из которых имел отдельный топливный бак, две коробки передач и шатун [135] между коробками передач. [136] Один был установлен спереди, приводя в движение передние колеса, а другой сзади, приводя в движение задние колеса. Один рычаг переключения передач, педаль сцепления и акселератор были соединены с обоими двигателями. Первоначально он предназначался для использования французскими колониями в Северной Африке. Помимо снижения вероятности застревания, он обеспечивал тягу полного привода с непрерывным приводом на некоторые колеса, в то время как другие пробуксовывали, поскольку трансмиссии двигателя были отсоединены. Поэтому он стал популярен среди любителей бездорожья . В период с 1958 по 1971 год Citroën построил 694 Sahara. [54] Максимальная скорость составляла 65 км/ч (40 миль/ч) на одном двигателе и 105 км/ч (65 миль/ч) при работе обоих двигателей. Эти редкие автомобили являются предметом коллекционирования. [54]
Méhari также выпускался как полноприводный автомобиль с мая 1979 года, но только с одним двигателем и редуктором. [63] [15]
Bijou был построен на заводе Citroën в Слау , Великобритания , в начале 1960-х годов. Это была двухдверная версия 2CV с кузовом из стекловолокна, разработанная Питером Кирваном-Тейлором, который принимал участие в разработке оригинального Lotus Elite 1950-х годов . Считалось, что дизайн был более приемлемым по внешнему виду для британских потребителей, чем стандартный 2CV. Включая некоторые компоненты от DS (наиболее заметны односпицевое рулевое колесо и ветровое стекло для заднего окна), он не добился успеха на рынке, поскольку был тяжелее 2CV и по-прежнему использовал двигатель объемом 425 куб. см, поэтому был еще медленнее, достигая скорости 100 км/ч (62 мили/ч) только при благоприятных условиях. Он также был дороже, чем Austin Mini, который был более практичным. Было построено 212 экземпляров.
Citroën Pony [137] на греческом рынке и Citroën FAF [138] и Baby-Brousse [139] на африканском рынке были плоскопанельными типа Mehari, на базе 2CV, построенными из комплектов механических деталей, со многими компонентами местного производства. Они были построены на низкотехнологичных сборочных заводах. Было широко распространено производство подобных автомобилей на базе 2CV во многих странах, включая Иран [140] (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Вьетнам (Dalat), [141] Чили (Yagan), [75] Бельгию (VanClee), Испанию, Португалию и другие.
Citroën Prototype C — серия экспериментальных несерийных автомобилей, созданных Citroën с 1955 по 1956 год под руководством Андре Лефевра . Идея заключалась в создании очень легкого автомобиля в форме капли воды , который был бы более современным и меньшим, чем 2CV. Один из прототипов, Citroën C-10, сохранился и до сих пор принадлежит Citroën . Общий вид автомобиля был очень похож на автомобиль-пузырь Messerschmitt . Он был оснащен тем же двигателем объемом 425 куб. см, что и 2CV. Автомобиль также получил прозвище Citroën Coccinelle ( божья коровка или божья коровка на французском языке). [142]
Развозные фургоны на базе 2CV, представленные весной 1951 года, отличались от седана начиная со средней стойки наличием коробчатого, просторного грузового отсека, который можно было загружать через две двери типа «крыло чайки» сзади. Фургон был назван Citroën «Fourgonnette». [143]
Во Франции и Швейцарии [144] эти транспортные средства часто можно было найти на почте и в небольших магазинах, в то время как в Германии решающим фактором для покупателей была возможность приобрести мобильный дом по разумной цене. Технически этот вариант прошел почти те же этапы развития , что и седан.
Производство фургона для доставки, также известного как «box duck», было прекращено в середине 1978 года. Примерно в то же время его место занял вариант Dyane с высокой крышей — Acadiane .
Различные модификации 4×4 были построены независимыми конструкторами, такими как Марк Вуазен, недалеко от Гренобля, некоторые из шасси Méhari 4×4 и кузова 2CV. В Великобритании Louis Barbour строит одномоторные полноприводные 2CV. В конце 1990-х Кейт Хамбл из BBC Top Gear испытала один из них против Land Rover Defender на бездорожье. Победил 2CV.
Другой совершенно другой 2CV с двойным передним приводом и полным приводом (но не в то же время), Citroën Cogolin 1952 года, также известный как Bicéphale , был построен для французской пожарной службы — Sapeur-Pompiers. Это было сделано для того, чтобы автомобиль мог въезжать в узкое место и выезжать обратно без необходимости поворачивать. [145]
Некоторые владельцы хотели иметь больше места для багажа в седане 2CV. Ранние 2CV могли быть оснащены закругленной крышкой багажника (багажника) вторичного рынка, напоминающей послевоенный "большой багажник" Traction Avant . Некоторые владельцы поздних моделей устанавливали расширение багажника автомобиля . Это использовало оригинальную крышку багажника и петли, но в горизонтальном положении с расширением внизу.
Примерами спортивных автомобилей на базе 2CV являются Pembleton, Blackjack Avion и Lomax из Великобритании, а также Burton и Patron из Нидерландов. Большинство из них также доступны в трехколесном исполнении (одно колесо сзади), как ранний спортивный автомобиль Morgan . Некоторые из них были оснащены более крупными двухцилиндровыми мотоциклетными двигателями с воздушным охлаждением. Немецкий Hoffmann 2CV — это двухдверный кабриолет.
Для транспортных целей некоторые модели седанов были перестроены в фургоны с использованием стеклопластиковых реконструкций гофрированных задних секций 2CV Fourgonnette. «Bedouin» [146] был плоскопанельным деревянным кузовом.
Небольшая французская компания UMAP была основана в 1956 году в северофранцузской деревне Бернон ( Об ) бывшим мэром Камиллом Мартеном. Аббревиатура UMAP расшифровывается как Usine Moderne d'Applications Plastiques (Фабрика современных пластиковых приложений). С 1957 года UMAP выпускала SM 425 и SM 500 — два внешне идентичных купе на базе Citroën 2CV. В 1958 году производство было прекращено. [147]
