British Rail Class 74 был электро-дизельным локомотивом , который работал в Южном регионе Британских железных дорог , перестроенным из избыточных локомотивов Class 71 в конце 1960-х годов. Электро-дизельный локомотив — это локомотив, который может работать либо от электропитания , такого как контактная сеть или (в данном случае) под напряжением третий рельс , либо от бортового дизельного двигателя . Все они были сняты с эксплуатации в период с июня 1976 года по декабрь 1977 года и списаны в период с 1977 по 1981 год. [2]
Двадцать четыре локомотива British Rail Class 71 (тип HA до TOPS ) были построены в 1958 году на заводе British Rail в Донкастере . Десять из них были признаны излишними для потребностей и помещены на хранение в 1964 году. Работа по их переоборудованию в электродизельные двигатели изначально должна была проводиться на заводе Southern Region в Истли, но их участие в строительстве новых электропоездов для электрификации Борнмута означало, что для переоборудования был выбран завод Crewe Works . Излишние локомотивы HA были перемещены группами в Crewe, где они были перестроены в электродизельные двигатели типа HB/Class 74; первый перестроенный образец работал собственным ходом от Crewe до депо Stewarts Lane 10 ноября 1967 года. Были установлены сцепки Buckeye и высокоуровневые или «bagpipe» перемычки управления и тормоза для облегчения работы с другим составом EP , особенно с блоками TC в режиме push-pull . Кроме того, на крыше кабины были установлены двухцветные «малиновые» воздушные гудки, заменившие оригинальный воздушный свисток локомотивов класса 71.
Они были предназначены специально для использования на пароходных поездах в Саутгемптон и Веймут , поскольку оба маршрута включали участки неэлектрифицированных путей и трамвайных путей вдоль общественной магистрали . Предусматривалось устранение смены локомотива (в Истли (для Саутгемптона) или Борнмута ), а их двойная мощность значительно ускорила бы сроки и снизила бы сложность эксплуатации.
Первоначально планировалось присвоить им номера E7001–E7010, но после перестройки они получили номера E6101–E6110. Позже им были присвоены номера TOPS 74001–74010.
Как и первые электровозы SR DC ( класс 70 ), класс 74 использовал усилительный блок (комбинация мотор-генератора и маховика) для решения проблемы зазоров. Усилительный блок 836/2D был разработан English Electric для использования в классе 71, и он был сохранен при перестройке, хотя соображения веса означали, что узел маховика , отдельный вспомогательный генератор и нагнетатели тягового двигателя были удалены (последнее привело к решению снизить мощность тяговых двигателей). Компактный размер усилителя позволил разместить небольшой дизельный двигатель и генератор внутри кузова (в классах 71 и 74 использовался только один усилитель, в отличие от двух в классе 70 ). Таким образом, эти локомотивы могли работать либо от третьего рельса с напряжением 650 В постоянного тока (восточная и центральная секции), 750 В постоянного тока (западная секция) или от дизельного двигателя Paxman 6YJXL «Ventura» , мощность которого была снижена до 650 л.с. для увеличения интервалов обслуживания. У BR уже было 77 локомотивов, использующих эту модель двигателя: 57 класса 14 и еще 20 класса 29. Пантограф класса 71 для съема тока с контактной сети не был сохранен.
Кузова локомотивов класса 71 не были спроектированы как структурные компоненты, способные нести какой-либо вес, следуя принципу более ранних конструкций, в которых подрамник был основным структурным элементом локомотива, в то время как кузов служил в первую очередь защитой от непогоды. В августе 1966 года, после первоначальной разборки и осмотра E5016, инженеры были вынуждены пересмотреть конструкцию, когда стало очевидно, что запланированные изменения оборудования не могут быть реализованы. Хотя в какой-то момент обсуждалось, что кузов придется разделить и удлинить, проблема в конечном итоге была решена путем перестройки кузовов с ферменным каркасом Уоррена и выносными опорами для поддержки изогнутой обшивки кузова. Были установлены полупрозрачные панели крыши для увеличения дневного освещения в машинном отделении. Также были внесены изменения в расположение групп охладителей, водяных баков и глушителя выхлопа.
Для получения постоянного тока, управляемого выпрямителями, требуется источник переменного тока. Следовательно, существующий вспомогательный генератор был преобразован в трехфазный генератор переменного тока с автоматическим регулятором напряжения. Такая компоновка обеспечивает улучшенный контроль тягового тока по сравнению с обычными реостатными системами и позволяет осуществлять точное управление при запуске поезда. Система также функционировала как форма защиты от проскальзывания колес , регулируя напряжение тягового тока и питание на всех тяговых двигателях локомотива одновременно. Обычно машинист должен поддерживать тяговое усилие значительно ниже предела сцепления рельсов, чтобы дать себе время отреагировать на проскальзывание колес. Системы постоянного тока класса 74 были разработаны, чтобы позволить машинисту подавать мощность очень близко к пределу сцепления, а выход усилителя регулируется таким образом, что максимальный ток любой группы тяговых двигателей не превышает выбранного значения. Таким образом, даже когда одна ось начинает проскальзывать, напряжение на всей группе двигателей не может повыситься, поскольку ток в непроскальзывающих двигателях фиксирован. Когда один двигатель начинает проскальзывать, его потребление тока падает (электродвигатели потребляют наибольший ток при остановке и наименьший при свободном ходе), что обеспечивает больший ток для непроскальзывающего двигателя. Напряжение падает пропорционально, и проскальзывающий двигатель – теперь частично лишенный питания – начинает замедляться, что останавливает проскальзывание и возвращает тяговую систему в состояние, в котором она была до начала проскальзывания; таким образом крутящий момент может поддерживаться в точке чуть ниже фрикционного срыва.
Контроллер мощности, хотя и допускал бесконечную вариативность, был снабжен выемками, чтобы локомотивы класса 74 могли работать с локомотивами класса 73/1 и любым электропневматически управляемым (код сцепления «Blue Star») дизельным локомотивом типа 2, 3 или 4. Две постоянные выемки напряжения были предусмотрены для управления маневрированием и сцеплением на низкой скорости. Еще три выемки, разнесенные по диапазону мощности, соответствовали прогрессии « Последовательно, параллельно , слабое поле » (2, 3 и 4), используемой в контроллерах мощности для многосекционного состава.
Оборудование управления было спроектировано по принципу « заменяемого блока линии » (LRU) и состояло из «лотков» плат и оборудования, размещенных в двух шкафах. Первый содержал обычные автоматические выключатели , реле , реверсоры и т. д. Второй также размещал стандартное оборудование, но дополнительно включал сложные электронные схемы управления, которые в конечном итоге стали причиной развала класса. Лотки оборудования были оснащены тестовыми разъемами и могли легко вставляться и выниматься из соответствующего шкафа, когда локомотив был выключен. Персоналу по техническому обслуживанию были предоставлены испытательные блоки, которые подключались к лоткам и сравнивали электрические сигналы и стимулы на тестовом разъеме с проектными значениями. Если обнаруживалась какая-либо аномалия, весь лоток заменялся, и локомотив мог — теоретически — быть возвращен в эксплуатацию с минимальными перебоями. Однако эта теория не в полной мере учитывала тот факт, что неисправности в одном лотке могут проявляться только в сочетании с неисправностями в других лотках, что иногда приводит к тому, что локомотивы простаивают в течение длительных периодов времени, пока проводятся углубленные расследования.
Тем не менее, достижения в области технологий управления питанием, в частности, твердотельной электроники , позволили другим производителям и операторам в течение десяти лет надежно внедрить аналогичные решения. [3]
Паровоз Paxman класса 74 был немного мощнее, чем двигатель English Electric класса 73, но значительно менее надежен. Paxman также был шумным (из-за того, что глушитель был установлен на крыше очень близко к кабине) и его было трудно запускать, что снижало гибкость. Пока в 1973 и 1974 годах не было построено четыре дополнительных локомотива 4-REP , локомотивы класса 74 выполняли регулярные дневные пассажирские рейсы, включая рейсы Ватерлоо –Веймут до Борнмута. Впоследствии их единственной регулярной негрузовой работой были ночные почтовые и газетные поезда в Борнмут и из него, лодочные поезда Веймута и «Ocean Liner Specials» Саутгемптона. Эти поезда ходили в/из западных и восточных доков Саутгемптона.
На практике, Class 74 были редкими гостями в Веймуте, потому что отказы при работе на дизельном топливе были обычным явлением и вызывали сбои, и их обычно заменяли на поездах Веймута в Борнмуте на дизели Class 33 для последнего этапа пути. Эта постоянная ненадежность породила недоверие к классу в BR, сводя на нет смысл приобретения их как более мощных дизелей. Они оставались часто используемыми на маршрутах до терминала Southampton Ocean, но поскольку для этого требовалось всего несколько миль работы на дизельном топливе — и на ветке, а не на главной — вероятность сбоя в других маршрутах была снижена. Эти проблемы усугублялись трудностями, возникшими при обслуживании систем управления локомотивами, которые были и сложнее, и менее надежными, чем те, что были установлены на флоте Class 73, и Class 74 стали непопулярными как среди экипажей, так и среди монтажников.
В хорошем состоянии они считались бодрыми исполнителями, а электронное управление тягой означало, что ускорение было одинаково стабильным как на дизельном, так и на электрическом источнике энергии. Однако при работе на дизельном двигателе доступная мощность была практически исчерпана к моменту достижения 60 или 70 миль в час (97 или 113 км/ч) даже при перевозке «нормальных» грузов – поскольку после учета потерь и вспомогательных нагрузок непрерывная выходная мощность двигателя на рельсах достигала всего лишь 315 л.с. (235 кВт). [1]
Они были регулярными посетителями в районе Лондона, часто курсируя по путям London Midland Region и Western Region . В начале половины 1970-х годов молочные поезда для Southern Region были основным продуктом для класса до Acton Yard, требуя дизельной энергии от Clapham Junction через Kensington и на главную линию Western Region.
Хотя их многоцелевые возможности позволяли им работать с другими локомотивами классов 73 и 74, подвижным составом EP и любым магистральным тепловозом с установленной системой Blue Star, многоцелевые операции были исключительно редки, за исключением частых балансировочных рейсов между их домашним депо Истли и их дневными станциями отъезда либо на сортировочной станции Клэпхэм-Джанкшен, либо на депо Стюартс-Лейн , в готовности к ночным почтовым и газетным поездам из Лондон-Ватерлоо. Это были почти всегда пары, работающие на легком локомотиве или иногда в сочетании с движениями пустого вагонного состава (ECS).
Весь класс был направлен в депо Eastleigh на весь срок эксплуатации. Как и в случае с Class 73, локомотивы Class 74 отправлялись в Crewe Electric TMD для капитального ремонта вплоть до 1972 года, после чего Eastleigh взяла на себя все работы по обоим классам.
В 1976 году первый экземпляр был отозван: 74006 (первоначально E6106) был поврежден пожаром и признан не подлежащим экономическому ремонту.
К середине 1970-х годов электронные технологии достигли достаточного уровня развития, чтобы ненадежные электронные системы парка могли быть потенциально модернизированы или даже полностью заменены; то, что British Rail недавно продемонстрировала готовность сделать с электровозами переменного тока классов 82 , 83 и 84. Однако, в то время как локомотивы переменного тока были необходимы для обслуживания недавно электрифицированных участков главной линии Западного побережья , работа, для которой был построен парк класса 74, иссякала. Количество лодочных поездов значительно сократилось, и многие из тех, что остались, перешли на работу в составе нескольких единиц. Спрос на грузы и посылки в Южном регионе также сокращался. В июле 1977 года 74002 был отозван после столкновения, а в следующем месяце BR решила не ремонтировать 74009 после того, как он вышел из строя. Оставшиеся семь членов класса были массово выведены из эксплуатации 31 декабря 1977 года, после чего они томились в депо Истли в течение многих месяцев, прежде чем были отправлены на слом. Последний сохранившийся локомотив, 74005, был разобран в депо Фраттон Трейнкер близ Портсмута в январе 1981 года.
Локомотиву 74010 была предоставлена краткая отсрочка, чтобы он мог быть оценен для ведомственного использования Железнодорожным техническим центром в Дерби. Он прошел легкий капитальный ремонт в Истли, прежде чем его отбуксировали в Дерби, где его в конечном итоге признали непригодным и впоследствии отправили на слом на заводе Донкастера в 1979 году.
Компания Worsley Works производит обвес из никеля и серебра (в качестве вспомогательного средства для создания царапин) в различных масштабах от 2 мм до 4 мм. [6]
Silver Fox Models производит комплект кузова из смолы толщиной 4 мм для установки на шасси-донор с возможностью приобретения готовой к эксплуатации версии. [7]
