Mercury — название, которое использовала New York Central Railroad для семейства дневных пассажирских поездов streamliner , курсирующих междугородами Среднего Запада . Поезда Mercury были разработаны известным промышленным дизайнером Генри Дрейфусом и считаются ярким примером дизайна Streamline Moderne . Успех Mercury привел к тому, что Дрейфус получил заказ на редизайн в 1938 году флагмана Нью-Йорка, 20th Century Limited , одного из самых известных поездов в Соединенных Штатах Америки.
Первый Mercury , совершавший ежедневные рейсы туда и обратно между Кливлендом и Детройтом , был представлен 15 июля 1936 года. [1] [2] [3] [примечание 1] Затем последовали Chicago Mercury, курсировавший между Чикаго и Детройтом, и Cincinnati Mercury, курсировавший между Цинциннати и Детройтом. [5] Mercury просуществовали до 1950 - х годов , а последний выживший , оригинальный Cleveland Mercury , совершил свой последний рейс 11 июля 1959 года. [6]
Четвертый поезд, James Whitcomb Riley между Чикаго и Цинциннати, использовал тот же дизайн для своих составов и считается частью семейства Mercury , хотя он не носил название Mercury . Riley дебютировал в 1941 году и просуществовал до эпохи Amtrak , хотя больше не был обтекаемым. [7] [8]
В середине 1930-х годов New York Central запустила эксперимент по увеличению пассажиропотока на Среднем Западе. Целью была новая оптимизированная услуга, ориентированная на скорость и инновации. «Меркурий», имя римского бога посланников (и торговли), было выбрано из-за его коннотации скорости; название было объявлено публике 14 мая 1936 года. [9] Новый поезд был продан как «Поезд завтрашнего дня» [10] [11] (не путать с концептуальным поездом General Motors с таким же названием в 1940-х годах), что отражало акцент на инновациях.
В 1934 году Дрейфус привлек внимание New York Central своим обтекаемым дизайном локомотива Commodore Vanderbilt . [12] Это был его первый проект железной дороги; он был наиболее известен своей работой над потребительскими товарами, такими как телефоны, авторучки и пылесосы. В 1935 году Central попросила его заняться новым проектом.
Вот его описание того, как развивался этот план:
Окончательные проекты были одобрены... но когда они были выставлены на торги, цены были настолько несоответствующими, что проект был отменен. Это был тяжелый удар, когда я получил плохие новости, поскольку поезда были основной работой для нашего офиса. Я решил взять выходной и сел на поезд, отправляющийся в деревню. По пути , проезжая по железнодорожным станциям Мотт-Хейвена, я увидел ответ. Я сошел с поезда, вернулся в Нью-Йорк и предложил [президенту Central] переоборудовать некоторые из подержанных вагонов на станциях. Из них были построены успешные Mercurys в размере одной четверти от первоначальной цифры. Mercurys назвали поворотным моментом в проектировании железных дорог. Они были первыми обтекаемыми вагонами, выполненными как единое целое, внутри и снаружи, объединяющими все, от локомотивов до столового фарфора. [13]
Первые вагоны поезда были перестроены из излишков пригородных пассажирских вагонов, подобных тем, которые Дрейфус видел неиспользованными. [14]
Из железнодорожных проектов Дрейфуса больше всего внимания привлекли локомотивы , настолько, что его работа над пассажирскими вагонами часто полностью игнорируется. Для Mercury он добился обтекаемого вида, закрыв внешние трубы, свистки и другие детали гладким «ваннообразным» капотом. Боковые стороны капота были срезаны, чтобы показать ведущие колеса.
«... водители щеголяли центрами, окрашенными в алюминий с черной полосой, отделяющей алюминиевые диски от алюминиевого обода и шины. Дрейфус установил три 50-ваттные и две 15-ваттные лампы под капотом с каждой стороны, чтобы освещать водителей и тяги. Эффект ночью был наиболее поразительным. [15] [16]
Освещение ведущих колес было новой концепцией и, как утверждалось, было первым в своем роде. [17] Поезда Mercury также имели роликовые подшипники на осях, [10] что помогло им достичь предельной скорости в 80 миль в час (130 км/ч), но также затрудняло их остановку. [18] Хотя в эксплуатации скорость будет ограничена 80 милями в час, сообщалось, что максимальная скорость поезда составляла более 100 миль в час (160 км/ч). [19]
Было сказано, что «В отличие от [некоторых из его] современников, Дрейфус не был стилистом: он применял здравый смысл и научный подход к проблемам дизайна». Однако из его трактовки ведущих колес видно, что Дрейфус не гнушался уделять пристальное внимание чисто стилистическим, нефункциональным деталям.
Внешняя часть локомотива и вагонов была средне-серой с отделкой из матового алюминия (хотя были неправильно раскрашенные изображения Mercury в светло-голубой ливрее, которая никогда не существовала [ необходима ссылка ] ). На каждой стороне пассажирских вагонов был изображен логотип Mercury в виде серебряного медальона, изображающий бога Меркурия в традиционном виде с крылатым колпаком и сандалиями. [20]
Для Mercury Дрейфус подошел к проектированию поезда как единого целого, интерьера и экстерьера, от локомотива до заднего смотрового вагона. Его целью было воссоздать атмосферу частного клуба. [21] Его главной заботой в этом направлении было смягчить жесткое единообразие и длинную, узкую форму обычного железнодорожного вагона. [22] Хотя каждый вагон был функционально отделен, дизайн Дрейфуса минимизировал разделения между вагонами. Он сделал это отчасти за счет того, что внутренние секции охватывали границы вагонов. Например, секция вагона включала заднюю часть первого вагона, весь второй и переднюю часть третьего. Кухня находилась в задней части третьего вагона, в то время как столовая находилась в следующем вагоне.
Он также стремился объединить вагоны с помощью конструкции тамбуров . [ 10] Он сделал каждый тамбур полукруглым и расширил проход между вагонами до 1,60 метра (5 футов 3 дюйма). Предполагаемый эффект, когда вагоны были соединены вместе, был в виде единой круглой комнаты, похожей на миниатюрную ротонду. [23] Также были добавлены тканевые и резиновые буферы между вагонами и над рессорами тележки для уменьшения вибраций. [10]
Внутри вагонов Дрейфус применил несколько приемов, чтобы разбить пространство и сделать его менее линейным. Например, во втором вагоне он прервал ряды сидений, разместив две пары сидений друг напротив друга через проход в середине вагона. Аналогично, в шестом, салон-вагоне, он разбил сидения на две секции с небольшим отдельным отсеком, вмещающим шесть человек, между ними. В столовой было три секции. Две из них были обычными сидениями, но средняя секция состояла из столов для двух человек, сидящих бок о бок, лицом к центральному проходу. В вагоне-ресторане также была небольшая гостиная с шестью сиденьями для людей, ожидающих своего места. [24]
Дрейфус также применил инновации к закругленному обзорному вагону , обычному удобству первоклассных поездов того времени. Чтобы максимизировать обзор, он опустил пороги в зоне наблюдения на 30 см (12 дюймов), что позволило установить окна высотой 1,23 м (четыре фута). Вместо того чтобы размещать сиденья вдоль стен, лицом внутрь, он разместил сиденья в центре, лицом наружу к окнам. Были банкетки на троих, обращенные к каждой стороне, и одна на двоих, обращенная назад. В качестве дополнительного штриха, спидометр был встроен в центральную банкетку, напоминание о том, как Central рекламировала скорость с помощью Mercury . [ 23]
Оригинальный состав поезда «Меркурий» , разработанный Дрейфусом, состоял из девяти вагонов: [25]
Вагоны были модифицированы для обслуживания Mercury в мастерских New York Central в Бич-Гроув, штат Индиана ; первый поезд совершил испытательный пробег в июне 1936 года на участке длиной 200 миль (320 км) между Индианаполисом и Шеффом [26], достигнув скорости 93 мили в час (150 км/ч). [27] [28] Для демонстрационных пробегов в начале июля 1936 года два вагона между вагоном-рестораном и вагоном-гостиной были исключены. [3] [10]
Первый поезд Mercury был доставлен на выставочный тур по системе New York Central в конце июня и начале июля 1936 года. [10] [19] Поезд был представлен [38] и освящен в Индианаполисе 25 июня, [39] затем совершил выставочные остановки из Индианаполиса в Нью-Йорк, где он был выставлен в течение двух дней на Центральном вокзале Нью-Йорка 28 и 29 июня. [40] В Чикаго, по оценкам, около 17 250 человек осмотрели поезд за один день, когда он был выставлен 6 июля на станции LaSalle Street . [41]
Коммерческое обслуживание Cleveland Mercury , с единственной остановкой в Толедо между двумя конечными пунктами, началось 15 июля 1936 года. [1] [2] [3] К сентябрю 1936 года New York Central обнаружила, что новый сервис Mercury не повлиял на пассажиропоток других поездов, которые он обслуживал между этими двумя городами. [42] Он оказался настолько популярным, что был построен еще один поезд и выставлен в Индианаполисе в октябре 1939 года; [43] он был построен для Chicago Mercury и был введен в регулярную эксплуатацию 12 ноября 1939 года. [44] [45] Эти два поезда обслуживали как Cleveland Mercury , так и Chicago Mercury , но расписание было таким, что один поезд начинал день в Кливленде, следовал в Детройт как Cleveland Mercury и следовал из Детройта в Чикаго как Chicago Mercury , в то время как другой поезд совершал обратный рейс ( Chicago Mercury, идущий на восток , прибыл в Детройт после того, как его аналог, идущий на запад, ушел, поэтому NYC потребовался бы дополнительный поезд, если бы он не делил составы между поездами). Расписание Cleveland было 2:50 часов, а Chicago — 4:45. [46]
James Whitcomb Riley был введен в эксплуатацию 28 апреля 1941 года, курсируя между Цинциннати и Чикаго с расписанием 5:15 часов. Он был назван в честь популярного поэта из-за его связи с Индианой и Американой . Оборудование было в основном таким же, как и у других Mercury , хотя это был поезд с одними вагонами. Cincinnati Mercury , курсирующий между Цинциннати и Детройтом с расписанием 6:30, последовал за Riley в эксплуатацию.
После Второй мировой войны поезда Mercury были переоборудованы новыми облегченными вагонами. [14] В феврале 1950 года движение поездов Mercury в западном направлении из Детройта в Чикаго было приостановлено из-за нехватки угля, в то время как движение поездов в восточном направлении продолжалось. Отмена была результатом распоряжения Комиссии по межштатной торговле всем железным дорогам, все еще использующим угольные локомотивы, о сокращении обслуживания. [47] Движение по западному маршруту было восстановлено в марте 1950 года. [48]
Mercury рекламировался как один из шести удобных пассажирских поездов между Детройтом и Чикаго (наряду с Wolverine, Michigan, Twilight, Motor City Special и North Shore Limited) с «наиболее удобным для вас временем отправления и прибытия». [49] Поезда Mercury развивали скорость до 80 миль в час ( 130 км / ч ) на протяжении всей своей службы. [50]
Первым упал Cincinnati Mercury, поскольку железнодорожное сообщение сократилось, и был ликвидирован в октябре 1957 года. [ 37 ] Chicago Mercury был ликвидирован в апреле 1958 года. [31] Cleveland Mercury был прекращен 11 июля 1959 года.
Riley сохранили, хотя он больше не был обтекаемым. В 1971 году Amtrak объединила Riley с поездом George Washington компании Chesapeake and Ohio Railway . Объединенная служба была переименована в Cardinal в 1977 году и работает по сей день.
Поскольку поезда регулярно ходили со скоростью 75–80 миль в час (121–129 км/ч), на железнодорожных переездах по их маршрутам происходили аварии. Первый рейс Mercury между Детройтом и Кливлендом ознаменовался столкновением, в результате которого погиб водитель автомобиля. [51] В другой аварии в Мичигане в 1940 году поезд врезался в автомобиль на железнодорожном переезде, полностью уничтожив автомобиль и убив водителя; обломки были отброшены примерно на 3 ⁄ мили (1,2 км) от места столкновения. [52] В другом инциденте в Огайо в 1938 году грузовик, пересекавший пути перед поездом Mercury, был сбит и отброшен на несколько сотен футов от места столкновения. [53] Mercury также использовался в явной попытке самоубийства в Найлсе, штат Мичиган , в декабре 1940 года. [54] Не все столкновения на железнодорожных переездах заканчивались смертью, как, например, в 1958 году около Миллбери, штат Огайо, когда автомобиль заглох на путях перед Mercury ; водитель и пассажир автомобиля успели выпрыгнуть до того, как автомобиль был уничтожен, и только пальто пассажира было зацеплено и оторвано. [50]
Железнодорожный Commodore Vanderbilt делил часть маршрута с Mercury в Огайо. Это стало фактором в столкновении 1938 года, когда Mercury врезался в автомобиль на переезде, а затем остановился, чтобы разобраться; пока Mercury был остановлен, Commodore Vanderbilt , который отставал от Mercury всего на 5 минут по расписанию, столкнулся с задней частью Mercury , в результате чего по меньшей мере 50 человек получили ранения, некоторые из них серьезные. [55] [56] Машинист Vanderbilt нажал на тормоза, когда перед ним сменился сигнал светофора, но мокрые рельсы были отнесены к причинам пробуксовки колес, помешавших Vanderbilt остановиться. [57] [58] Это была одна из нескольких крупных аварий на пассажирских железных дорогах в Соединенных Штатах в 1938 году, которая последовала за периодом в три года, когда на основных железнодорожных системах страны погибло всего 10 пассажиров, оплативших проезд. [59]
Mercury также пострадал от других инцидентов в системе, например, 25 июля 1957 года, когда грузовой поезд сошел с рельсов, собрав 22 вагона в Цейлоне в округе Эри, штат Огайо. Сцена схода с рельсов была настолько серьезной, что New York Central перенаправила все свои основные пассажирские поезда на менее используемую ветку, чтобы обойти аварию. Из-за объезда Mercury опоздал на один час в тот день. [60]
Перепечатанная статья первоначально была опубликована в Ottawa Citizen.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )(цитата Кука){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) (цитируется Куком)Включает фотографию локомотива Вандербильта на фоне наблюдательного вагона Меркурий .
Медиа, связанные с Mercury (поезд) на Wikimedia Commons