Полковник Реджинальд Клайв Гэллоп (4 февраля 1892 [1] [2] - 7 сентября 1960 [3] ) был инженером, гонщиком и пилотом Первой мировой войны . Он был одним из членов команды, которая разработала свой первый двигатель для Bentley Motors .
Клайв Гэллоп присоединился к Королевскому летному корпусу , летая на самолетах над Западным фронтом . Он командовал несколькими звеньями, включая эскадрилью № 56. [4]
Лондонский гонщик, торговец автомобилями и инженер У. О. Бентли предложил алюминиевые поршни своему поставщику автомобилей Doriot, Flandrin & Parant и установил их на импортируемых им автомобилях. После поступления на службу в Королевскую военно-морскую авиационную службу в начале войны Бентли был направлен в мастерские Gwynnes pumps в Чизике , которые производили французские двигатели Clerget по лицензии. Частью обязанностей Бентли было поддержание связи между полевыми эскадрильями во Франции и инженерным персоналом завода, так он и познакомился с Гэллопом. [5] Клерже очень не хотел выполнять более важные предложения Бентли, поэтому Королевский флот отправил Бентли в Humber Limited в Ковентри .
В Хамбере Бентли получил команду для разработки собственного авиадвигателя. Получившийся двигатель, принципиально отличающийся от Clerget, хотя и для простоты производства, но схожий по конструкции кулачкового механизма, был запущен в прототипе к началу лета 1916 года. Это был BR1 , Bentley Rotary 1 , а в начале 1918 года появился более крупный BR2. Гэллоп помог Бентли ввести оба в эксплуатацию в Королевском летном корпусе. [5]
По окончании военных действий и увольнения из Королевской летной эскадрильи, Гэллоп вступил в Королевский аэроклуб . [2]
В 1919 году в Криклвуде была сформирована группа WO Bentley , конструктором двигателей для автомобилей, пионером алюминиевых поршней, который в военное время обратился к авиадвигателям, чтобы строить свои собственные автомобили. С группой, включающей Фредерика Таскера Берджесса, ранее работавшего в Humber , и Гарри Варли, ранее работавшего в Vauxhall , он приступил к проектированию высококачественного спортивного туристического автомобиля, копирующего шасси Humber, привезенное туда для этой цели. [6]
Гэллоп присоединился к команде в качестве конструктора двигателей [7], разрабатывая рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 3000 кубических сантиметров (180 кубических дюймов) . Хотя для своего времени он был большим по сравнению с аналогичными двигателями Bugatti , именно его технические инновации были наиболее заметны. [ нужна цитата ] Один из первых серийных двигателей с 4 клапанами на цилиндр , [ нужна цитата ] они приводились в действие верхним распредвалом . Он также был одним из первых с двумя свечами зажигания на цилиндр, [ нужна цитата ] камерами сгорания с двускатной крышей , [ нужна цитата ] и двумя карбюраторами . [ нужна цитата ] Он был чрезвычайно квадратным , оптимизированным для крутящего момента на низких оборотах , с диаметром цилиндра 80 миллиметров (3,1 дюйма) и ходом поршня 149 миллиметров (5,9 дюйма). Для повышения долговечности железный блок двигателя и головка цилиндра были отлиты как единое целое . [ нужна цитата ]
Выходная мощность составляла примерно 70 лошадиных сил (52 кВт), что позволяло последнему автомобилю Bentley 3 Litre с четырехступенчатой коробкой передач развивать скорость до 80 миль в час (130 км/ч). Модель Speed могла развивать скорость до 90 миль в час (140 км/ч), а Super Sports — до 100 миль в час (160 км/ч). [ необходима цитата ]
С 1921 года Гэллоп присоединился к «графу» Луи Зборовски в его поместье Хайэм-Парк . Помимо того, что он был его штурманом в многочисленных гонках и водителем второго Aston Martin команды в других (например, Гран-при Франции 1922 года ), он также помогал Зборовски проектировать и строить четыре его собственных гоночных автомобиля в конюшнях поместья.
Первая машина была оснащена 23,093 куб. см шестицилиндровым авиадвигателем Maybach и называлась « Chitty Bang Bang ». [8] Вторая «Chitty Bang Bang» была оснащена 18,882 Benz авиадвигателем. Третья машина была основана на Mercedes 28/95, но оснащена 14,778 куб. см шестицилиндровым авиадвигателем Mercedes и называлась «Белый Мерседес». Эти машины добились определенного успеха в Бруклендсе.
Другой автомобиль, также построенный в Хайэм-парке с огромным 27-литровым авиационным двигателем, назывался «Higham Special» (позже известный как « Babs ») и использовался в роковой попытке Дж. Г. Перри-Томаса установить рекорд скорости на суше в Пендин-Сэндс в 1927 году.
В январе 1922 года Зборовски, его жена Ви, Гэллоп и Пикси Марикс вместе с парой механиков отправились на Читти Банг Банг и белом «Мерседесе» через Средиземное море в пустыню Сахара по следам экспедиции Ситроена на Кегресс.
В 1923 году Зборовски присоединился к американскому инженеру Гарри Арминиусу Миллеру , управляя одноместным автомобилем «American Miller 122» на Гран-при Италии того года . Зборовски погиб в возрасте 29 лет в следующем году, выступая за Mercedes-Benz в той же гонке, врезавшись в дерево.
В конце своего партнерства со Зборовски в 1924 году, Гэллоп как друг Вульфа Барнато вернулся в Bentley Motors в 1925 году после того, как его друг вложился в бизнес. Это привело к тому, что он поддержал гоночные начинания "Bentley Boys", а также разработал двигатель для Bentley 4½ Litre .
Если Бентли хотел более мощный автомобиль, он разрабатывал модель с большей вместимостью. Bentley Speed Six был огромным автомобилем, который Этторе Бугатти однажды назвал « самым быстрым грузовиком в мире » («Le camion plus vite du monde»). [9] [10]
В 1928 году парень из Bentley сэр Генри «Тим» Биркин пришел к выводу, что будущее заключается в получении большей мощности от более легкой модели путем установки нагнетателя на 4½-литровый Bentley, отказываясь строго придерживаться утверждения Bentley о том, что увеличение рабочего объема всегда предпочтительнее принудительной индукции . Bentley считал, что: [11]
Наддув двигателя Bentley значил извратить его конструкцию и ухудшить его характеристики.
Когда Bentley Motors отказалась создавать модель с наддувом, Биркин решил разработать ее сам. Mercedes-Benz уже несколько лет использовал компрессоры. [10]
При финансовой поддержке Дороти Пейджет , богатой любительницы скачек, которая финансировала проект после того, как его собственные деньги закончились, [11] [12] Биркин организовал собственную инженерную мастерскую с целью разработки автомобиля в Уэлвин-Гарден-Сити , Хартфордшир .
С двигателем и автомобилем, которые должны были быть разработаны Gallop, Биркин нанял специалиста по нагнетателям Амхерста Вильерса . [9] Gallop спроектировал 4½-литровый двигатель Bentley с одним верхним распределительным валом, приводящим в действие четыре клапана на цилиндр, наклоненных под углом 30 градусов, технически передовая конструкция в то время, когда большинство автомобилей все еще использовали только два клапана на цилиндр. [13] [14]
Bentley отказалась разрешить модификацию двигателя для установки компрессора. Поэтому огромный нагнетатель типа Roots («воздуходувка») был добавлен перед радиатором, приводимый в действие непосредственно коленчатым валом . Это придало Bentley Blower уникальный и легко узнаваемый профиль и усугубило его недостаточную поворачиваемость . [13] Защита защищала два карбюратора, расположенных на впуске компрессора. Подобная защита использовалась (как в 4½ Litre, так и в Blower) для топливного бака сзади, потому что летящий камень пробил 3 Litre Фрэнка Клемента и Джона Даффа во время первых 24 часов Ле-Мана, возможно, лишив их победы. [15] [16] Коленчатый вал, поршни и система смазки были особенными для двигателя Blower. [10]
Эти дополнения и модификации заимствовали мощность у базового автомобиля:
Так родился « Bentley Blower », [13] более мощный, чем 6½ Litre, несмотря на отсутствие двух дополнительных цилиндров. [17] Недостатком было то, что Bentley Blower потреблял 4 литра топлива в минуту на полной скорости. [15]
Оригинальный Bentley Blower No.1 имел тугой брезентовый верх, натянутый на легкую алюминиевую раму Weymann , вмещающую двухместный кузов. Это представляло собой очень легкую, но все еще устойчивую к ветру конструкцию. Он был официально представлен в 1929 году на Британском международном автосалоне в Олимпии , Лондон . [18]
№ 1 впервые появился на шестичасовой гонке в Эссексе в Бруклендсе 29 июня 1929 года. Однако изначально автомобиль оказался очень ненадежным. «WO» никогда не принимал нагнетатель Bentley, но при поддержке эффективного владельца компании и финансового спонсора Барнато [19] Биркин убедил «WO» выпустить пятьдесят автомобилей с наддувом, необходимых для того, чтобы модель была принята в Ле-Мане.
В дополнение к этим серийным автомобилям, построенным Bentley Motors, Биркин поручил Гэллопу разработать гоночную серию из четырех модернизированных «прототипов» и одного запасного:
Гэллоп был выброшен из заносившейся машины в Лезерхеде, Суррей, 7 сентября 1960 года. Его доставили в больницу, но по прибытии он был найден мертвым. [3]
