Colorado Midland Railway ( код CM ), [1] основанная в 1883 году, была первой железной дорогой со стандартной колеей , построенной через Континентальный водораздел в Колорадо . Она проходила от Колорадо-Спрингс до Лидвилла и через водораздел у перевала Хагерман до Гленвуд-Спрингс и Гранд-Джанкшена .
В июне 1885 года Джон Дж. Хагерман получил контроль над компанией Colorado Midland Railway Company. В сентябре 1890 года Хагерман продал железную дорогу компании Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , которая управляла железной дорогой как дочерней компанией и изменила название на Colorado Midland Railroad.
На короткое время железная дорога была объединена с Aspen Short Line (1893-1897). После паники 1893 года железная дорога Санта-Фе обанкротилась, и она, как и Colorado Midland, перешла под контроль. В это время падение цен на серебро также привело к экономическому спаду в шахтерских городах, обслуживаемых железной дорогой.
После того, как компания была продана через суд по делам о банкротстве 4 мая 1897 года, новая компания, известная как Colorado Midland Railway, взяла на себя управление железной дорогой. Затем в 1900 году она перешла под совместный контроль Colorado and Southern Railway и Denver and Rio Grande Railroad. 21 апреля 1917 года она снова объявила о банкротстве и была продана на аукционе Альберту Э. Карлтону из Колорадо-Спрингс. Карлтон попытался возродить состояние железной дороги, но его управление дорогой совпало со вступлением Соединенных Штатов в Первую мировую войну . После инаугурации Управления железных дорог Соединенных Штатов в конце 1917 года правительственные менеджеры перенаправили большую часть трансколорадского трафика, который ранее осуществлялся другими железными дорогами, на Мидленд, который был плохо оснащен, чтобы справиться с внезапным подъемом бизнеса. Движение переполняло железную дорогу, и когда стало очевидно, что Midland не в состоянии справиться с объемом бизнеса, правительство перенаправило все это в другое место. Бизнес резко пошел на спад, и Карлтон был вынужден подать заявку на разрешение прекратить операции. Он получил его, и Colorado Midland Railway прекратила работу в 1918 году. Затем участки железной дороги были проданы Midland Terminal Railway ; остальная часть линии, в основном к западу от соединения Midland Terminal в Divide, была заброшена. Линия была списана в начале 1920-х годов.
Большая часть линии вошла в состав современного шоссе US Route 24 в Колорадо , в частности, участок от Колорадо-Спрингс до Буэна-Висты.
.JPG/1280px-Midland_Terminal_Railroad_Depot_(Victor,_Colorado).JPG)
Midland (как ее называли в разговорной речи) была чрезвычайно сложной в эксплуатации железной дорогой, во многом потому, что у нее было очень мало ровных путей. При пересечении Колорадо линия проходила через три вершины — в Hayden Divide , к западу от Колорадо-Спрингс, в Trout Creek Pass и в Hagerman Pass на Континентальном водоразделе. Туннель Hagerman был достроен в 1887 году. В 1891 году его заменил туннель Busk-Ivanhoe , который находился на более низкой высоте. Это сократило линию и облегчило подъем, но подходы к этим вершинам были сложными: поезда, идущие на восток, сталкивались с подъемом около двадцати миль с трехпроцентным уклоном на подъеме от Basalt до западного портала туннеля в Ivanhoe; поезда, идущие на запад, поднимающиеся из долины реки Арканзас, сталкивались с более коротким, но все еще сложным подъемом в 3,24%. Подъем от Колорадо-Спрингс до Дивайда также был сложным, с несколькими участками уклона 4% и значительной кривизной.
Часть линии от Лидвилла до Хагерман Пасс стала местом для некоторых из лучших когда-либо снятых железнодорожных изображений. Особенно примечательна работа WH Jackson , в частности фотографии около 1890 года, показывающие подъем на пять уровней и массивную деревянную эстакаду, ведущую к последнему ярусу.
Даже после бурения тоннеля Баск-Айвенхо большая часть этой железнодорожной сети находилась на высоте более девяти тысяч футов, в районе Колорадо, где снег часто не тает полностью до июня. Железная дорога была сложна в эксплуатации даже в лучшие времена, а зимой это часто было практически невозможно: метель 1899 года закрыла линию через перевал Хагерман на 77 дней и стоила компании более 73 000 долларов (около 2 миллионов долларов в 2013 году).
Насколько большой проблемой была топография, настолько же большой была проблема с маршрутом и терминалами. Первоначально линия должна была соединить Колорадо-Спрингс , Лидвилл и Солт-Лейк-Сити , штат Юта, но в конечном итоге она остановилась в Гранд-Джанкшен , штат Колорадо. Если бы линия была продлена до Солт-Лейк-Сити, у нее был бы доступ к соединениям с Union Pacific и Southern Pacific в Огдене , но в Гранд-Джанкшен она соединялась только с Денвером и Рио-Гранде , ее главным конкурентом по трафику в Лидвилле и Колорадо-Спрингс. В то время как у Мидленда не было выбора, кроме как передать западное движение D&RGW в Гранд-Джанкшен, у конкурирующей линии такого стимула не было; она могла перемещать восточное движение по своей собственной линии в любое место, обслуживаемое Мидлендом. Когда А. Э. Карлтон купил CM, он планировал исправить эту ситуацию, продлив железную дорогу через Юту до Солт-Лейк-Сити, но не смог этого сделать, полагаясь вместо этого на свои деловые связи, чтобы получать вагоны, предназначенные для отправки на восток в Гранд-Джанкшен.
По иронии судьбы, ситуация резко изменилась после того, как правительство взяло под свой контроль железные дороги, и USRA решила направить все трансколорадские перевозки на Мидленд. Железная дорога внезапно обнаружила, что обрабатывает растущее количество пересадочного трафика в Колорадо-Спрингс и Гранд-Джанкшен. У линии не было ни движущей силы, ни физических возможностей, чтобы справиться с этим внезапным изменением, и сортировочные станции и даже подъездные пути быстро заполнились вагонами, ожидающими движения к одному из терминалов. После расследования правительство отменило свое решение, перенаправив транзитный трафик на соседние линии, которые были более способны его обработать; это было мудрое решение, но бизнес, генерируемый онлайн-клиентами дороги, был недостаточен, чтобы поддерживать ее прибыльность без транзитного трафика, и Карлтон был вынужден просить разрешения суда прекратить обслуживание летом 1918 года.
На момент своего строительства Midland была одной из самых хорошо оборудованных дорог в Соединенных Штатах. Десять из локомотивов, купленных в 1886 и 1887 годах (Class 115 2-8-0), были одними из самых больших и мощных в своем роде в Соединенных Штатах. К сожалению, ситуация с наличностью Midland не позволяла заменить капитал, и большинство локомотивов, купленных в первое десятилетие дороги, все еще находились на ее территории, когда она закрылась в 1918 году. Midland приобрела свои последние локомотивы, Class 175 2-8-0, в 1907 году; после этого покупка новой мощности отставала от обычных расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание в списке приоритетов компании и была отложена отчасти из-за опасений по поводу способности дорожного полотна и путей выдерживать более тяжелое оборудование. С началом Первой мировой войны главный механик дороги предложил немедленно построить новый класс локомотивов, чтобы справиться с возросшим трафиком, но состояние материальной части дороги (которая срочно нуждалась как в обслуживании, так и в модернизации) было таково, что он ограничился в своем предложении копией локомотивов класса C-48 компании D&RGW, конструкции которой было тринадцать лет, и она приближалась к устареванию.
