Coventry Corporation Transport была оператором трамваев и автобусов в Ковентри , Уорикшир, с 1912 по 1974 год. Операции Coventry Corporation Transport перешли к Управлению пассажирского транспорта Западного Мидленда в результате реорганизации местного самоуправления в 1974 году.
1 января 1912 года Coventry Corporation взяла на себя управление компанией Coventry Electric Tramways Company, которая до этого управляла трамвайной сетью в городе, обслуживание которой началось в 1895 году. Покупная цена в 220 638 фунтов стерлингов включала 13 миль путей, 41 двухэтажный открытый электрический трамвайный вагон и депо на Foleshill Road и у моста Пристли на Stoney Stanton Road. [1] Более полную историю трамвайной системы города можно найти в Coventry Corporation Tramways .
Первое автобусное сообщение началось 30 марта 1914 года с использованием шести местных транспортных средств Maudslay . Это были двухэтажные автобусы с открытым верхом, сплошными шинами, без ветрового стекла и сиденьями для 34 пассажиров, стоимость каждого из которых составляла 739 фунтов стерлингов. Маршрут пролегал от Сток-Хита до пожарной станции на Хейлз-стрит. В течение первой недели работы за проезд взималось 107 фунтов стерлингов 4 шиллинга 4 пенса. Дальнейшее сообщение до Хирсолл-лейн началось в мае, но оба просуществовали недолго, поскольку шасси были реквизированы Военным министерством в сентябре того же года.
После Первой мировой войны автобусное сообщение возобновилось в 1919 году, а в 1921 году был открыт автобусный гараж на Харнолл-лейн, примыкающий к помещениям Пристли-Бридж. В том же году трамвайная система достигла своего пика в 58 трамвайных вагонов с 6 маршрутами в Бедворт, Белл-Грин, Сток, Эрлсдон, Аллесли-роуд и железнодорожную станцию.
На Коммерческом автосалоне 1925 года Модслей выставил один из первых двухэтажных автобусов с крытым верхом, который впоследствии был куплен Корпорацией. Однако только в 1927 году на автобус впервые были установлены пневматические шины.
В 1931 году была открыта автобусная станция Pool Meadow, обслуживающая девять основных маршрутов в город. В следующем году первый трамвайный маршрут был закрыт, и были составлены планы постепенной замены всей системы.
Генеральный директор TR Whitehead вышел на пенсию в 1933 году и был заменен Рональдом Фирнли, пост, который он занимал почти три десятилетия. Он стал пионером в транспортной отрасли и тесно сотрудничал с компанией Daimler в разработке усовершенствованного легкого цельнометаллического автобуса на 60 мест, но в пределах максимальных норм длины и веса того времени.
Последние оставшиеся в городе независимые службы были выкуплены в 1936 году, и тогда департамент смог завершить покрытие территории маршрутами в Багинтон, Бертон-Грин и Берксвелл.
Значительный ущерб, нанесенный авианалетом 14 ноября 1940 года, в конечном итоге привел к полному отказу от трамвайной системы. Позднее сообщалось, что 2700 тонн материала, спасенного от трамвайных путей, хватило бы для изготовления 180 тяжелых танков. [2]
Несмотря на значительный ущерб, нанесенный автобусам и помещениям, 16 ноября некоторые службы возобновили работу от внешних конечных станций до центра города, насколько позволяли условия. В течение недели регулярные службы почти вернулись к норме, что позволило рабочим добраться до фабрик для выполнения важных военных работ.
К февралю 1941 года только 73 автобуса из общего парка в 181 были неповрежденными [3] , и транспортные средства пришлось арендовать у многих других операторов по всей стране. Ночная парковка была рассредоточена по временным объектам на футбольном поле Highfield Road и стадионе для борзых Lythalls Lane.
Во время войны поставки новых автобусов были ограничены, а те, что были поставлены, имели аскетичную конструкцию, контролируемую правительством, самой яркой особенностью которой были деревянные планчатые сиденья.
В 1948 году ограничения на покупку новых транспортных средств были смягчены, и автобусный парк был быстро стандартизирован почти полностью на двухэтажных автобусах Daimler местного производства с открытой платформой сзади и дизельным двигателем спереди. Последний автобус с бензиновым двигателем был заменен в 1949 году. Многие автобусы военного времени были в плохом состоянии и должны были быть переделаны, некоторые на заводе департамента в Кересли. [ необходима цитата ]
Известными исключениями из политики закупок Daimler были London Transport style AEC и Crossley, который имел отличительную, в основном, кремовую цветовую схему и изначально имел автоматическую коробку передач. Также была партия из девяти последних автобусов, построенных компанией Maudslay.
Услуги, которые во время войны заканчивались в 8:30 вечера, постепенно продлевались до 11:00 вечера. 1950 год был пиковым годом работы; было перевезено 110 миллионов пассажиров, но рост числа частных автомобилей оказал все более негативное влияние на общественный транспорт. Многие из этих автомобилей производились на городских заводах, и также становилось все труднее привлекать достаточное количество водителей автобусов с зарплатами, выплачиваемыми такими отраслями. [ необходима цитата ]
В 1954 году в Сэнди-Лейн был построен новый гараж с крытой вместимостью для 150 автобусов, половины парка, а участок в Фолсхилле был закрыт. Нечетные и четные номера транспортных средств затем были разделены между Сэнди-Лейн и Харналл-Лейн соответственно.
До 1965 года все транспортные средства требовали экипажа из двух человек: водителя и кондуктора, который принимал плату за проезд. Однако в том году были закуплены новые двухэтажные автобусы с задним расположением двигателя и передним входом, и ими мог управлять один человек. Кроме того, они были построены с новой разрешенной длиной в 30 футов и, таким образом, могли вместить на дюжину пассажиров больше. Хотя изначально использовались транспортные средства Leyland, впоследствии парк снова стал стандартизированным на Daimlers, используя их шасси Fleetline .
С этими новыми транспортными средствами отличительная черта автобусов Ковентри с 1930-х годов была исключена, два бок о бок дисплея назначения. После этого номер службы и дисплеи назначения приняли многочисленные различные макеты.
Чтобы ускорить процесс посадки пассажиров, в 1968 году была введена в эксплуатацию партия вагонов с отдельными входными и выходными дверями, но уже через несколько лет стандарт вернулся к конструкции с одной дверью.
Продолжающиеся трудности с набором водителей заставили корпорацию попробовать другой подход. Хотя кондукторы работали со времен Первой мировой войны, первые две женщины-водителя завершили обучение только в 1970 году. Политика департамента заключалась в том, что водители должны были сначала получить квалификацию кондуктора, а инспекторы должны были ранее быть водителями. Впоследствии одна из этих женщин действительно стала инспектором, что является уникальным достижением. [ необходима цитата ]
Начиная с 1970 года новые автобусы стали окрашиваться в более светлую схему красного и цвета слоновой кости, которая должна была постепенно заменить бордовый и кремовый цвета, использовавшиеся на предыдущих автобусах. Департамент также эксплуатировал несколько автобусов, но в течение нескольких лет они были окрашены в небесно-голубые цвета.
1 апреля 1974 года вся автобусная деятельность перешла в руки West Midlands Passenger Transport Executive (WMPTE), а Coventry Corporation Transport прекратила свое существование. В то время флот состоял из 185 двухэтажных автобусов с фронтальной загрузкой, 116 двухэтажных автобусов с задней загрузкой, двух одноэтажных автобусов, одного туристического автобуса и одного микроавтобуса. [4]
С удалением городского герба с каждого автобуса, знакомая бордовая и кремовая цветовая гамма также начала исчезать с городских улиц. Поскольку автобусы должны были перекрасить, они приобрели синие и кремовые цвета компании Birmingham.
Несколько бывших транспортных средств компании Coventry Transport были спасены со свалки.
EVC 244 — одноэтажный Daimler COG5, новый в 1940 году, с кузовом на 38 мест от Park Royal. Он был передан Derby Corporation в 1949 году в качестве учебного автомобиля для водителей. С 2009 года он прошел обширную реставрацию до состояния Coventry.
EKV 966 , двухэтажный Daimler CWA6 1944 года выпуска, изначально имевший кузов военного времени, был перестроен после войны, а затем в 1959 году стал машиной технического обслуживания. В настоящее время он принадлежит Музею транспорта и должен быть переоборудован обратно в автобус.
GKV 94 — типичный представитель первой сотни автобусов, купленных после войны. Это Daimler CVA6 1950 года с двигателем AEC и кузовом Metro-Cammell на 60 мест. Он был приобретен для сохранения в 1968 году и в настоящее время проходит капитальный ремонт.
GKV 105 1949 года — один из немногих купленных одноэтажных автобусов. Это Daimler CVD6 с 34-местным кузовом от Brush и двигателем Daimler.
Четыре двухэтажных автобуса Daimler CVG6, типичных для конца пятидесятых и начала шестидесятых годов, сохранились. Все они имеют кузова Metro-Cammell и двигатели Gardner. Travel De Courcey использует VWK 239 , новый в 1958 году, с кузовом на 60 мест. XVC 290 — это похожий автобус 1959 года, но теперь укороченный и переделанный в одноэтажный как сучкорез. 333 CRW и 334 CRW 1963 года теперь принадлежат музею и De Courcey соответственно. Они имеют кузова на 63 места и относятся к последней партии автобусов с задней платформой.
KWK 23F — заднемоторный Fleetline Daimler 1968 года выпуска, изначально имевший 72-местный кузов от Eastern Coachworks с отдельными входными и выходными дверями.
Музей приобрел еще один самолет Fleetline — PDU 125M , покрасил его в небесно-голубой цвет и переоборудовал в самолет с открытым верхом.
PDU 135M , аналогичный Daimler Fleetline 1973 года с кузовом на 74 места от East Lancs, является типичным представителем стандартной конструкции монобуса.