Albatros D.III — истребитель-биплан, использовавшийся Воздушной службой Имперской немецкой армии ( Luftstreitkräfte ) во время Первой мировой войны . Модифицированная лицензионная версия была построена компанией Oeffag для Австро-Венгерской воздушной службы ( Luftfahrtruppen ). На D.III летали многие ведущие немецкие асы, в том числе Вильгельм Франкл , Эрих Левенхардт , Манфред фон Рихтгофен , Карл Эмиль Шефер , Эрнст Удет и Курт Вольф , а также австро-венгры, такие как Годвин фон Брумовски . Это был выдающийся истребитель периода господства Германии в воздухе, известного как « Кровавый апрель » 1917 года.
Разработка прототипа D.III началась в конце июля или начале августа 1916 года. [1] Дата первого полета неизвестна, но предположительно он произошел в конце августа или начале сентября. [1] Вслед за успешными сериями Albatros DI и D.II , в D.III использовался тот же полумонокок с фанерной обшивкой фюзеляжа . Однако по требованию Idflieg (Инспекция летных войск) на D.III была принята полуторапланная схема крыла, во многом аналогичная французскому Nieuport 11 . Верхний размах крыла был увеличен, а нижнее крыло было изменено с уменьшенной хордой и одним основным лонжероном. Межплоскостные стойки V-образной формы заменили прежние параллельные стойки. По этой причине британские летные экипажи обычно называли D.III «V-образным стабилизатором».
После Typenprüfung (официального типового испытания) 26 сентября 1916 года Albatros получила заказ на 400 самолетов D.III, крупнейший на сегодняшний день производственный контракт в Германии. [2] Компания Idflieg разместила дополнительные заказы на 50 самолетов в феврале и марте 1917 года. [3]
D.III поступил на вооружение эскадрильи в декабре 1916 года и сразу же получил признание немецких пилотов за свою маневренность и скороподъемность. [3] Вскоре были выявлены две неисправности нового самолета.
Как и более поздние модели D.II, ранние D.III имели радиатор в форме аэродинамического профиля Teves und Braun в центре верхнего крыла, где он имел тенденцию обжигать пилота в случае прокола. Начиная с 290-го D.III, на серийных машинах радиатор был смещен вправо, в то время как другие вскоре были сдвинуты вправо в качестве полевой модификации. В самолетах, дислоцированных в Палестине , использовались два крыльевых радиатора , чтобы справиться с более теплым климатом.
А если серьезно, у нового самолета сразу же начали выходить из строя нижние нервюры крыла и передняя кромка, [3] тот же дефект, что и у Ньюпора 17 . 23 января 1917 года у пилота Jasta 6 вышел из строя нижний правый лонжерон. [3] На следующий день Манфред фон Рихтгофен получил трещину в нижнем крыле своего нового D.III. [3] 27 января Kogenluft ( General Kommandierender der Luftstreitkräfte ) издал приказ об отмене всех самолетов D.III до решения проблемы отказа крыла. [4] 19 февраля, после того как Альбатрос представил усиленное нижнее крыло, Kogenluft отменил приказ о посадке на землю. [5] Новые серийные D.III были укомплектованы усиленным крылом, в то время как действующие D.III были отозваны в Armee-Flugparks для модификаций, что вынудило Jastas временно использовать Albatros D.II и Halberstadt D.II. [6] [7]
В то время продолжающиеся отказы крыльев объяснялись плохим качеством изготовления и материалами на заводе в Йоханнистале . На самом деле настоящая причина заключалась в полуторапланной конструкции, взятой у «Ньюпора». Хотя при статических испытаниях нижнее крыло имело достаточную прочность, впоследствии было установлено, что основной лонжерон расположен слишком далеко назад, что приводит к скручиванию крыла под действием аэродинамических нагрузок. Поэтому пилотам рекомендовалось не совершать крутых или длительных пикировок на D.III. Этот недостаток конструкции сохранялся, несмотря на попытки исправить проблему в D.III и последующих DV .
Несмотря на конструктивные недостатки, D.III считался приятным и легким в управлении, хотя и несколько тяжелым в управлении. Полуторапланная конструкция обеспечивала улучшенную скороподъемность, маневренность и обзорность вниз по сравнению с предыдущим D.II. Как и большинство современных самолетов, D.III был склонен к вращению, но его восстановление было простым.
Albatros построила около 500 самолетов D.III на своем заводе в Йоханнистале . Весной 1917 года производство D.III было передано дочерней компании Albatros, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), что позволило Albatros сконцентрироваться на разработке и производстве DV . [8] В период с апреля по август 1917 года компания «Идфлиг» издала пять отдельных заказов на в общей сложности 840 самолетов D.III. Вариант OAW прошел Typenprüfung в июне 1917 года. [9] Производство началось на заводе в Шнайдемюле в июне и продолжалось до декабря 1917 года. Самолеты OAW отличались большими закругленными рулями направления. [10]
Пик службы пришелся на ноябрь 1917 года, на Западном фронте было 446 самолетов. Однако D.III не исчез с прекращением производства. Он оставался на передовой вплоть до 1918 года. По состоянию на 31 августа 1918 года на Западном фронте оставалось 54 самолета D.III.
_Brumowski.jpg/1280px-Albatros_D.III(Oef.)_Brumowski.jpg)
_253.01.jpg/1280px-Albatros_D.III_(Oef)_253.01.jpg)
Осенью 1916 года компания Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) получила лицензию на строительство D.III в Винер-Нойштадте . Поставки начались в мае 1917 года. Самолеты официально обозначались как Albatros D.III (Oeffag) , но в Австро-Венгрии были известны как Oeffag Albatros D.III, а в Польше — просто Oeffag D.III. [11]
Самолеты Oeffag строились в трех основных модификациях (серии 53.2, 153, 253) с двигателями Austro-Daimler мощностью 138, 149 или 168 кВт (185, 200 или 225 л.с.) соответственно. Austro-Daimlers обеспечила улучшенные характеристики по сравнению с двигателем Mercedes D.IIIa. Для эксплуатации в холодную погоду самолеты Oeffag имели зимний капот, полностью закрывающий головки цилиндров.
Австрийские пилоты часто снимали кок винта с самолетов ранних серий, поскольку он был склонен к падению в полете. [12] Начиная с серийного самолета 112 серии 153, Oeffag представила новый закругленный нос, в котором исключен кок. Примечательно, что испытания в аэродинамической трубе в Германии показали, что простой закругленный нос улучшил эффективность винта и увеличил максимальную скорость на 14 км/ч (9 миль в час). [12]
Все варианты Oeffag были вооружены двумя 8-мм (0,315 дюйма) пулеметами Шварцлозе . У большинства самолетов пушки были зарыты в фюзеляже , где они были недоступны пилоту. На вооружении Schwarzlose оказался несколько менее надежным, чем 7,92-мм (0,312 дюйма) LMG 08/15 , в основном из-за проблем с синхронизирующим механизмом . [12] У Schwarzlose также была плохая скорострельность, пока модель 1916 года не была оснащена модификацией, разработанной Людвигом Кралем. [12] В конце серийного выпуска 253-й серии по просьбе пилотов орудия были перенесены на верхний настил фюзеляжа. [12] Это помогло разогреть орудия на большой высоте. [11] Это создало новую проблему; Schwarzlose работал за счет обратного затвора, а оружие содержало масленку для картриджей, предотвращающую застревание гильз в патроннике, пока экстрактор отрывал их ободья. Поскольку орудия были установлены прямо перед пилотом, выделявшееся при стрельбе масло мешало прицеливанию.
Инженеры Oeffag отметили недостатки крыла D.III и модифицировали нижнее крыло, используя более толстые нервюры и лонжероны. Эти изменения, а также другие улучшения деталей в значительной степени решили структурные проблемы, от которых страдали немецкие версии D.III. [13] В эксплуатации самолет Oeffag оказался популярным, надежным и эффективным. С мая 1917 года до перемирия компания Oeffag построила около 526 самолетов D.III (всего 586 самолетов [11] по другим публикациям).
После перемирия в начале 1919 года Польша закупила на заводе 38 самолетов серии 253, еще десять были восстановлены из остатков военного времени. [11] Польша эксплуатировала их в польско-советской войне 1919–20 в двух истребительных эскадрилиях (№ 7 и 13). [11] Из-за редких воздушных столкновений они в основном использовались для наземных атак. [11] Поляки настолько высоко оценили D.III, что отправили фабрике Oeffag похвальное письмо. Они оставались на вооружении до 1923 года. [11] В Польше также было 26 оригинальных Albatros D.III, в основном захваченных у бывших оккупантов, но они были выведены из эксплуатации в декабре 1919 года из-за структурных недостатков. [14]
Недавно сформированные чехословацкие ВВС также получили и эксплуатировали несколько машин Oeffag после войны.
Австрийский энтузиаст авиации Коломан Майрхофер выполнил пару репродукций Albatros D.III (Oeffag) серии 253. Оба оснащены старинными двигателями Austro-Daimler. Один самолет будет эксплуатироваться некоммерческой организацией. Второй самолет планируется выставить в статическом музее Flugmuseum AVIATICUM , недалеко от Винер-Нойштадта, Австрия.
Данные самолетов австро-венгерской армии времен Первой мировой войны [15]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
.svg/1280px-Flag_of_Austria-Hungary_(1867-1918).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1867%E2%80%931918).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hejaz_(1920).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Lithuania_(1918%E2%80%931940).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_Ottoman_Empire_(1844%E2%80%931922).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}