Паровозы класса D55 — это класс паровозов 2-8-0 , построенных компанией Clyde Engineering для железных дорог правительства Нового Южного Уэльса в Австралии.
В 1916 году Clyde Engineering получила контракт на строительство локомотивов класса 300 K. После экспериментов с клапанным механизмом типа Southern на более раннем классе главный инженер-механик Эдвард Люси предложил установить его на эти локомотивы. Использование клапанного механизма Southern было редким на локомотивах, работающих за пределами Соединенных Штатов Америки. Его использование в этом случае означало первую конструкцию главной линии NSWGR с внешним клапанным механизмом. Мудрость решения в поддержку замены (внутреннего) клапанного механизма Allen Valve Gear 460 в остальном тесно связанных двигателей Standard Goods была подтверждена результатами: у K (55) в среднем были намного лучшие клапанные события, чем у их близких предшественников 460, на протяжении всей их жизни.
Первый из класса, тогда классифицированный как K1353, вошел в движение 29 ноября 1918 года, но NSWGR хотел провести обширные испытания первого локомотива, поэтому следующий член не появлялся еще два года. Тем временем контракт был сокращен до всего лишь 120 локомотивов. Все они были в эксплуатации к марту 1925 года и были оснащены тендерами большой вместимости «Wampu». Последние 30 были оснащены самоочищающимися дымовыми коробками и внешними подшипниками на ведущих пони-тележках. [1] [2] Во время Второй мировой войны 55-й класс серьезно рассматривался для использования в качестве локомотивов военного ведомства в Иране и Ираке.
Члены этого класса проводили большую часть времени, прикрепленные к депо в Энфилде , Гоулберне , Хардене , Джуни и Кауре, работая на линиях Иллаварра и Мэйн-Саут . Они редко использовались на Мэйн-Вестерн или Мэйн-Нортерн . [1]
В 1946 году, учитывая современное недовольство и забастовки на угольных месторождениях после Второй мировой войны , было решено переоборудовать семьдесят локомотивов этого класса в масляные горелки. Класс 55 был выбран, поскольку, в отличие от двух других подразделений двигателей Standard Goods, отсутствие эксцентриков для любого внутреннего клапанного механизма, непосредственно прилегающего к горловой пластине топки, давало достаточно места для установки нового оборудования, в частности горелки и ее трубопровода в топке и зольнике. Тендеры были оснащены топливным баком на 2400 имперских галлонов (11 000 л; 2900 галлонов США). Мазут впрыскивался в топку струей пара из котла локомотива, поток контролировался кочегаром. Первые шесть переоборудованных локомотивов были приспособлены для сжигания дистиллята , что было в пять раз дороже сжигания угля, хотя надеялись, что сокращение времени обслуживания компенсирует часть этих дополнительных расходов.
Когда появилась более дешевая сырая нефть, локомотивы снова были модифицированы, чтобы они могли сжигать этот более тяжелый продукт. Это потребовало установки нагревательных спиралей в баке и предварительного нагрева рядом с горелкой, чтобы обеспечить полное распыление. Еще 10 были переоборудованы в 1947 году, а затем еще 54 в 1949 году. Когда кризис миновал, локомотивы, работающие на нефти, были сняты с эксплуатации, поскольку они все еще были в четыре раза дороже в эксплуатации, чем работающие на угле. Шестнадцать были переоборудованы обратно на уголь, а остальные отправлены на хранение. Последний класс 55, работающий на нефти, был 5591, который был снят с эксплуатации в феврале 1959 года. [1]
Отличительной особенностью паровозов, работающих на мазуте, была откидная крышка над дымовой трубой, которая защищала котельные трубы и дымоходы от внезапного охлаждения при прекращении подачи мазута.
Хотя они были предназначены для работы с грузовыми поездами, два из них были модифицированы с помощью специально сбалансированных сцепленных колес для работы на почтовой станции Кума к югу от Гоулберна . [2]
Последний был выведен из локомотивного депо Энфилда в июне 1967 года. Таким образом, из всех локомотивов Standard Goods 55-й класс был выведен из эксплуатации первым. [1]