Класс E 10 — электровоз Deutsche Bundesbahn , введенный в эксплуатацию в 1952 году. Он относится к программе Einheits-Elektrolokomotiven (стандартизированные электровозы) и был построен для экспресс-пассажирских перевозок. В 1968 году серия была переименована в класс 110 (E10) и класс 112 (E10.12). В 1988 году последняя серия локомотивов класса 112 была обозначена как класс 114, а в 1991 году оставшиеся локомотивы класса 112 были обозначены как класс 113. В 2006 году 38 локомотивов были обозначены как класс 115.
До 2020 года отдельные локомотивы серии 115 использовались для «специальных пассажирских поездов». Все локомотивы этой серии в настоящее время выведены из регулярной эксплуатации компанией DB, но некоторые из них все еще активно используются частными железнодорожными компаниями.
В 1950 году Немецкая федеральная железная дорога решила разработать два базовых типа электровозов с в значительной степени стандартизированными компонентами: двенадцатиколесный (UIC: Co'Co') грузовой локомотив в качестве преемника класса E 94 и восьмиколесный (UIC: Bo'Bo') электровоз общего назначения в качестве преемника класса E 44. Новой функцией стала возможность машинистов сидеть, тогда как раньше им приходилось стоять, чтобы повысить свою внимательность.
Этот многоцелевой локомотив получил рабочее название E 46, но затем был переименован в Class E 10, как только требуемая максимальная скорость была увеличена со 125 до 130 км/ч (с 78 до 81 миль/ч), что формально сделало эту модель локомотивом экспресс-поезда. Программа испытаний, состоявшая из 5 прототипов класса E 10.0, привела к пониманию того, что одного единого типа электровоза недостаточно для покрытия всех потребностей. Затем измененная программа включала местный пассажирский локомотив ( класс E 41 ); локомотив экспресс-поезда (класс E 10), который можно было преобразовать в грузовой локомотив (класс E 40) с помощью изменения передаточного числа, и тяжелый шестиосный грузовой локомотив ( класс E 50 ). Кроме того, были разработаны планы по созданию высокоскоростного электровоза Class E 01 , но они были быстро отменены, так как из-за низких максимальных скоростей на основных линиях в то время класс E 10 считался достаточным для экспресс-поездов.
Пять прототипов класса E 10.0 были выведены из эксплуатации в период с 1975 по 1978 год. Из них E 10 003 и E 10 005 были сохранены в качестве музейных локомотивов.
Первые серийные единицы были введены в эксплуатацию в 1956 году и начинались с номера E 10 101 (класс E 10.1). В отличие от класса E 40 эти единицы были оснащены реостатным/рекуперативным тормозом, что также объясняло разницу в конструкции крыши между двумя классами. Начиная с декабря 1956 года, всего 379 локомотивов нескольких серий были поставлены производителями ( Krupp , Henschel , Krauss-Maffei (механические части); Siemens , AEG , BBC (электрические части). Начиная с E 10 288 новый кузов, созданный для E 10.12 (см. ниже), так называемый тип «складки» ( Bügelfalte ), также применялся к новым машинам E 10. После этого эти локомотивы иногда обозначались как класс E 10.3. Один локомотив (обозначенный как 751 001, бывший 110 385) служил в качестве служебного локомотива для Центрального управления Немецких федеральных железных дорог в Миндене ( BZA Minden , или Bahnzentralamt ) с 1989 по 1996 год. Более ранние единицы до E10 287 стали E10.1, затем 110.1 в 1968; их прозвали « Кастен », что означает «коробка».
Спектр услуг локомотивов (с 1968 года обозначенных как класс 110) к 1990-м годам все больше смещался в сторону местной/региональной службы. В рамках этого сдвига, во время третьего этапа программы реформы Bahn, локомотивы были назначены в местную ветку обслуживания DB Regio, что фактически означало конец их обслуживания в экспресс-зоне. Чтобы более эффективно использовать машины в региональной службе, с 1997 года многие из единиц были оснащены органами управления поездами push-pull, частично используя компоненты единиц классов 140 и 141, которые были сняты с эксплуатации.
Первоначально единицы класса E 10 поставлялись в кобальтово-синей раскраске экспресс-поездов, синий цвет означал, что они были допущены к максимальной скорости 140 км/ч (87 миль/ч) или более. Начиная с 1974 года, в рамках другого обслуживания, на локомотивах была применена новая цветовая схема «синий океан/бежевый». С 1987 года использовался (тогдашний) ориентально-красный цвет, который затем был заменен, начиная с 1997 года, концепцией транспортного красного цвета ( verkehrsrot ), который является текущим цветом всех активных локомотивов этого класса, за некоторыми исключениями.
Как и все другие типы программы Einheitslokomotiven , класс E 10 / класс 110 имел 2-осные поворотные тележки/тележки в виде сварной коробчатой конструкции с поворотными пальцами и сварной надстройкой с решетками вентилятора. Класс 110.3 использовал кузов E 10.12 с выдвинутой вперед лобовой зоной, также называемой «складкой» (Bügelfalte). Рама подпирается тележками с помощью спиральных пружин и резиновых элементов. Первоначально была заметна ухабистая езда на более высоких скоростях, что потребовало повторной переделки тележек. На двух локомотивах (110 475 и 476) была испытана подвеска flexicoil .
Все локомотивы оснащены косвенным воздушным тормозом производства Knorr с автоматически более сильным тормозным действием на высоких скоростях; для маневровых/переключательных работ имеется дополнительный прямой тормоз. Все блоки также оснащены отдельно возбуждаемым реостатным/рекуперативным тормозом, который соединен с воздушным тормозом. Тепло, выделяемое электрическими тормозами, рассеивается через выхлопные трубы на крыше. Впервые в немецких локомотивах в серийном производстве было использовано высоковольтное регулирование трансформатора.
Тяговые двигатели представляют собой 14-полюсные двигатели типа WB 372, которые позднее снова использовались в классах 111 и 151. Как и во всех локомотивах программы Einheitslokomotiven , использовалась система трансмиссии с резиновыми кольцами производства Siemens-Schuckert-Werke/SSW, которая превзошла все ожидания в прототипах E 10.0.
На крыше находятся ножничные (двухплечевые) токоприемники типа DBS 54a, стандартизированные для всех классов Einheits , установленные на обязательных изоляторах крыши, а также главный выключатель сжатого воздуха и преобразователь тока в напряжение для контроля напряжения контактного провода. Трансформаторы с тремя сердечниками имеют масляное охлаждение, к которому подключен блок управления с его 28 ступенями хода. Ускорение рассчитано на работу в замедленном режиме, когда машинист выбирает ступень хода, а блок управления самостоятельно инициирует выбранную настройку. Для аварийной работы возможно ручное управление с помощью рукоятки. Многие локомотивы оснащены тиристорными переключателями нагрузки.
Оборудование безопасности в кабине машиниста включает в себя механическое или электронное устройство безопасности, точечные автоматические органы управления поездом (теперь соответствующие новым правилам с версией программного обеспечения PZB 90) и поездное радиооборудование с GSM-R-связью. Сравнительно недавно были добавлены компьютеры для электронного расписания EBuLa, а также автоматическая блокировка дверей при 0 км/ч (TB0), которая стала обязательным требованием для всех локомотивов в пассажирском обслуживании. Несколько единиц также были оснащены компьютерами для системы управления CIR-ELKE.
В процессе производства некоторые единицы E 10 были оснащены недавно разработанными тележками и трансмиссиями Henschel, рассчитанными на скорость до 160 км/ч, и начиная с 1962-63 годов они тянули поезда дальнего следования, такие как Rheingold , и были классифицированы как класс E 10.12 (и с 1968 года обозначены как класс 112). Кроме того, эти локомотивы представляли собой более аэродинамическую надстройку («складка», или Bügelfalte ), которая использовалась для всех новых единиц класса E 10, начиная с E 10 288. Для того чтобы отличить эти единицы от «обычных» E 10, перед порядковым номером ставилась «1» (указывающая на подкласс). Таким образом, были установлены E 10 1265-1270, которые стали эпонимом для описания класса E 10.12. В 1963-64 годах появился E 10 1308-1312, снова с высокоскоростными тележками производства Henschel, в первую очередь для Rheinpfeil .
Ни одна из групп локомотивов E10.12 не была готова вовремя к запуску поездов, для которых они были заказаны. В ожидании их поставки 2 отдельные группы локомотивов E10.1 (E10 239-244 в 1962-63 и E10 250-254 в 1963-64) были временно модифицированы для движения со скоростью 160 км/ч, укомплектованы тележками Henschel, префиксом 1 к их порядковым номерам и соответствующей схемой окраски. Все они были позднее восстановлены до обычных стандартов E10.1.
Наконец, в 1968 году появился 112 485, уже обозначенный как класс 112, который не имел дорогих тележек Henschel, но имел модифицированные серийные тележки.
К 1991 году стало ясно, что использование 11 локомотивов первых двух серий класса 112 в тяжелых и быстрых условиях дало свои плоды. Несколько неисправностей шестерен во время эксплуатации привели к серьезным повреждениям двигателя и трансмиссии затронутых единиц. Максимальная скорость была снижена до 120 км/ч (75 миль/ч) в качестве чрезвычайной меры, и локомотивы использовались только в качестве экспресс-поездов в районе Мюнхена. В то время они уже были переименованы в класс 113, чтобы освободить обозначение класса 112 в новой немецкой нумерации (для более многочисленных и современных локомотивов класса 212 бывшей Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) ). Тем временем эти локомотивы, после того как в середине 1990-х годов некоторые из них были оснащены отремонтированными высокоскоростными тележками Henschel, снова смогли работать со скоростью 160 км/ч, но были признаны не намного лучше обычных локомотивов класса 110 и вскоре были внесены в список подлежащих списанию.
Класс 114 состоит из 20 переименованных единиц из третьей серии класса 112, которые могли развивать скорость до 160 км/ч и работали на модифицированных тележках, изготовленных для класса 110 в серийном производстве. Из-за значительного износа, начиная с 1985 года максимальная скорость локомотивов с номерами 112 485-504 была снижена до 140 км/ч (87 миль/ч). Чтобы отличить эти единицы от других машин класса 112, которым по-прежнему разрешалось двигаться со скоростью 160 км/ч (99 миль/ч), с 1988 года они были обозначены как класс 114. Дальнейшие заметные проблемы на тележках и вокруг них продолжали замечаться даже после снижения скорости, и локомотивы сначала замедлили до 120 км/ч (75 миль/ч), а вскоре после этого полностью сняли с эксплуатации.
Начиная с 1993 года, используя тележки от единиц класса 110 с номерами 110 287 и ниже, все 20 локомотивов класса 114 были перестроены как обычные единицы класса 110.3 и включены в инвентарь как 110 485-504. 18 локомотивов класса 110, которые потеряли свои тележки из-за этих «новых» 110, были перестроены с тележками от списанных локомотивов класса 140 и были переименованы в члены класса 139, с которым они были почти идентичны изначально, из-за их электрической тормозной системы. (2 оставшихся бывших класса 114 получили тележки от 2 других списанных единиц класса 110.3). Концепция Einheitslokomotive полностью окупила себя в этом обмене.
Начиная с 2005 года несколько бывших единиц класса 110 и класса 113 были переданы из DB Regio в DB Autozug, дочернюю компанию DB по экспресс-пассажирским перевозкам с использованием автомобилей. Чтобы дифференцировать эти единицы, их постепенно перенумеровывают в класс 115 и переводят в Берлин-Руммельсбург. Таким образом, эти локомотивы являются первыми единицами этого класса, которые будут размещены в бывшей Восточной Германии.
В классе 115 установлен один из старейших локомотивов, до сих пор используемых на регулярных пассажирских перевозках в Германии. 115 114-1 (на фото слева, 2006 г.) был введен в эксплуатацию 21 ноября 1957 г. и используется на различных междугородних маршрутах по всей Германии.
