Электровозы класса E 19 (класс 119 с 1968 года) были самыми быстрыми электровозами Deutsche Reichsbahn . В обычных условиях они были ограничены максимальной скоростью 180 км/ч, но локомотивы были рассчитаны на скорость движения до 225 км/ч. На момент их презентации они были самыми мощными однорамными локомотивами, когда-либо построенными.
В 1937 году компания Deutsche Reichsbahn предложила использовать электровозы на маршруте Берлин-Галле (Заале)-Мюнхен для обеспечения высокоскоростного сообщения с максимальной скоростью 180 км/ч и скоростью 60 км/ч на подъемах Франконской лесной железной дороги с возможностью увеличения скорости до более чем 200 км/ч в ближайшем будущем.
Заказы были размещены в AEG и Siemens / Henschel на два локомотива каждая. AEG построила локомотивы с серийными номерами E 19 01 и E 19 02, а те, что построила Siemens/Henschel, были пронумерованы E 19 11 и E 19 12. Оба типа были разработаны на основе успешного класса E 18. Винтовая пружинная передача и жесткая рама 1′Do1′ были взяты в основном без изменений от E 18. Однако, в ожидании более высоких нагрузок, подвеска была усилена, а выходная мощность увеличена на 500 кВт (671 л. с.). Длина по буферам такая же, как у E 18, а внешние различия в основном заключаются в расположении вентиляторов и окон. Поскольку Рейхсбан также хотел провести сравнение между двумя крупнейшими электротехническими компаниями Германии, особенно в области силовой электроники, поставленные локомотивы немного отличались друг от друга. Два, построенные AEG (подкласс E 19.0), были модернизированной версией E 18. Панели корпуса были сварными, а не заклепочными, а двигатели были оснащены модифицированным прецизионным регулятором, который, несмотря на более плавные переходы переключения, имел только 20 ступеней скорости (по сравнению с 29 на E 18). Два других, построенных Siemens/Henschel (подкласс E 19.1), имели более традиционную клепаную конструкцию, но имели современный динамический тормоз , чтобы максимально сократить тормозной путь. Это привело к отличительной горбообразной конструкции крыши по сравнению с E 19.0.
E 19 01 поступил на вооружение в 1938 году с черной рамой и бордовым кузовом с белыми полосками. Все четыре локомотива прошли обширные испытания в 1939–1940 годах. Из-за Второй мировой войны больше их не строили. Планировались высокоскоростные испытания на скорости до 225 км/ч, но так и не состоялись. E 19 01 и 02 не могли выдержать стандартный тормозной путь в 1000 метров из-за недостаточной мощности торможения. Была надежда, что новые электрические тормоза E 19 11 и 12 решат эту проблему, но их не удалось тщательно испытать до войны. Таким образом, не было сделано никаких выводов о том, мог ли E 19 достичь запланированной максимальной скорости в обычных условиях эксплуатации.
Все четыре локомотива были переданы Deutsche Bundesbahn . Максимальная скорость уже была снижена до 140 км/ч в 1950-х годах с помощью коробки передач и модернизации двигателя, чтобы сделать их более подходящими для их нового основного применения на Франконской лесной железной дороге . Два сохранившихся музейных локомотива до сих пор имеют эту конфигурацию и не были восстановлены до своего первоначального состояния. Позднее окраска была изменена на сине-черную. Локомотивы были размещены в депо Нюрнберга и в основном использовались между Нюрнбергом во Франконском лесу ( Франкенвальд ) и Пробцеллой в ГДР , а также между Нюрнбергом и Регенсбургом . Иногда они размещались в Хагене. Последний E 19 (119 002) был выведен из эксплуатации в 1978 году, остальные были выведены из эксплуатации в 1975 и 1977 годах.
E 19 01 и 12 были сохранены. E 19 01 находится в Немецком техническом музее в Берлине, в красной ливрее. E 19 12, находящийся в Нюрнбергском транспортном музее , также был восстановлен в оригинальной красной ливрее после юбилея «150 лет железнодорожного транспорта в Германии». 119 002 и 011 были списаны в Мюнхене.
