Семейство двигателей Navistar DT (Diesel Turbocharged или Diesel Turbo) представляет собой линейку среднетоннажных рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей . С мощностью от 170 л. с. (130 кВт) до 350 л. с. (260 кВт) двигатели Navistar DT в основном используются в грузовиках и автобусах средней грузоподъемности, таких как школьные автобусы , хотя некоторые версии были разработаны для тяжелых региональных перевозок и тяжелых условий эксплуатации. До 1986 года компания Navistar International, тогда известная как International Harvester Company , использовала двигатель DT в сельскохозяйственном и строительном оборудовании.
С 1997 по 2004 год DT также переименовывался и продавался компанией Detroit Diesel как Series 40. [2] [3]
Дизельные двигатели Navistar DT имеют конструкцию «мокрой гильзы». Это означает, что стенка цилиндра (гильза) представляет собой отдельно обработанную деталь, которая вставляется в отверстия цилиндра, отлитые в блоке двигателя. Гильза цилиндра контактирует с охлаждающей жидкостью двигателя, отсюда и «мокрая» гильза.
Navistar утверждает, что конструкция мокрой гильзы повышает долговечность, поскольку постоянная толщина стенки гильзы обеспечивает постоянную теплопередачу, гарантируя, что цилиндры остаются круглыми при тепловом расширении. Кроме того, они заявляют, что закаленная гильза цилиндра более долговечна и износостойка, чем более мягкая литая стенка. Кроме того, сменные гильзы цилиндра защищают блок от повреждений (например, в случае попадания посторонних предметов в цилиндр) и могут быть легко заменены, что, по утверждению Navistar, упрощает восстановление до исходных спецификаций. Конструкция мокрой гильзы также позволяет легко восстанавливать двигатель до заводских спецификаций, иногда даже не снимая двигатель с транспортного средства.
Эта конструкция отличается от двигателей с родительским отверстием, где стенки цилиндров вытачиваются из отверстий, отлитых в блоке. International утверждает, что неравномерная толщина стенок цилиндров приводит к тому, что цилиндры становятся некруглыми при тепловом расширении, что увеличивает износ. Кроме того, повреждение стенки цилиндра требует более обширных работ по ремонту.
С 1984 по конец 1995 года двигатели DT использовали механическую систему непосредственного впрыска топлива Bosch pump-line-nozzle (PLN) . С 1984 по 1992 годы двигатели DT использовали насос типа Bosch MW, в то время как в 1993-1995 годах использовался насос типа Bosch P, и началось то, что называлось конструкцией дизельного двигателя нового поколения, которая по-прежнему является той же базовой конструкцией блока. Механический впрыск все еще использовался в грузовиках вплоть до 1997 года, но это было редкостью. В 1994 году из-за ужесточения правил выбросов двигатели были перепроектированы для использования непосредственного впрыска топлива с электронным управлением. С 1994 по 2004 год в двигателях использовались форсунки HEUI (гидравлически приводимые в действие электронным управлением насос-форсунки), совместно разработанные компаниями Navistar и Caterpillar Inc. [4] С 2004 по 2009 год в двигателях использовались электрогидравлические насос-форсунки второго поколения (G2) компании International.
С момента вступления в силу нормативов выбросов Агентства по охране окружающей среды США 2007 года двигатели Navistar DT были доступны в трех конфигурациях, которые оказались последним поколением перед прекращением производства. Эти варианты были переименованы в соответствии с тогда еще новым брендом двигателей MaxxForce компании International.
Двигатели также были доступны для оборонных применений под брендом MaxxForce D. Последнее поколение MaxxForce DT было известно как MaxxForce D7.6I6, а MaxxForce 10 был известен как MaxxForce D9.3I6. Модификации гражданских версий включали алмазное покрытие (покрытие из нитрида металла) инжекторов [ нужна цитата ], чтобы двигатели могли работать на топливе JP-8 . [8]
Другие варианты:
В 2004 году все семейство двигателей DT было обновлено для соответствия стандартам выбросов 2004 года, установленным Агентством по охране окружающей среды США . Изменения в двигателях включали новый турбокомпрессор (называемый EVRT , что означает «Турбокомпрессор с электронным регулированием») с подвижными лопатками турбины для улучшения наддува и уменьшения задержки, новую систему впрыска топлива с гидравлическим блоком с электронным управлением , рециркуляцию выхлопных газов с теплообменником для компенсации улучшенной тепловой эффективности и новые головки цилиндров с четырьмя клапанами. [1]
В 2007 году двигатели DT были снова обновлены для соответствия более строгим стандартам выбросов 2007 года. Двигатели DT 466, DT 570 и HT 570 были переименованы в MaxxForce DT, MaxxForce 9 и MaxxForce 10 соответственно. Среди новых функций были закрытая вентиляция картера и новые жгуты проводов. Двигатели MaxxForce впервые были доступны в грузовиках International модельного года 2008 и школьных автобусах IC Corporation .
В 2010 году двигатели DT были обновлены еще раз для соответствия стандартам выбросов 2010 года. Все они получили новые, двойные турбокомпрессоры, с более мощными версиями MaxxForce DT, а все двигатели MaxxForce 9 и 10 получили промежуточное и дополнительное охлаждение. Модернизация топливных инжекторов, системы EGR и охлаждения также были частью модификаций 2010 года.
2015 год стал последним годом производства MaxxForce DT. Производство было прекращено в 2015 году, некоторые автобусы были построены как модели 2016 года. Оно продолжилось в RE для модели 2016 года. 22 июля 2016 года было объявлено, что RE будет производиться с Cummins ISL9, а предложение DT полностью прекращается.