stringtranslate.com

Даррак и компания Лондон

A. Darracq and Company Limited — французский производитель автомобилей и авиационных двигателей в Сюрене, недалеко от Парижа. Французское предприятие, первоначально известное как A. Darracq et Cie , было основано в 1896 году Александром Дарраком после того, как он продал свой бизнес по производству велосипедов Gladiator. В 1902 году он вступил в силу, а в 1903 году он продал свой новый бизнес частной английской компании A Darracq and Company Limited, взяв себе существенный пакет акций и пост директора.

Александр Даррак продолжал вести бизнес из Парижа, но был вынужден уйти на пенсию на Лазурный берег в 1913 году после многих лет трудностей, которые привели Darracq & Co в очень опасное финансовое положение. В 1911 году он представил непроверенный неортодоксальный двигатель, который оказался полным провалом, но он пренебрег популярными традиционными продуктами Сюрена. Затем Франция вступила в Первую мировую войну.

Он умер в 1931 году, но задолго до этого, в 1920 году, название A Darracq & Co 1905 было изменено на STD Motors Limited. Затем, в 1922 году, имя Даррака было исключено из всей продукции, предприятие Suresnes было переименовано в Automobiles Talbot, а продукция Suresnes стала называться просто Talbot. Его бизнес в Сюрене продолжался, все еще находясь под британским контролем, под названием Talbot до 1935 года, когда он был приобретен инвесторами во главе с управляющим директором фабрики в Сюрене Антонио Лаго.

STD Motors Limited, ранее известная до 1920 года как A Darracq and Company (1905) Limited, стала неплатежеспособной и была ликвидирована в 1935 и 1936 годах.

История бизнеса

Александр Даррак , используя часть существенной прибыли, которую он получил от продажи своей фабрики по производству велосипедов «Гладиатор» Адольпу Клеману , [2] основал завод в 1897 году в пригороде Парижа Сюрен . Компания, владевшая этим бизнесом, была основана в 1897 году и получила название A Darracq et Cie. Производство началось с мотоцикла Millet , оснащенного пятицилиндровым роторным двигателем . Вскоре последовала электрическая коляска . В 1898 году компания Darracq et Cie выпустила трикар Voiturette [3] конструкции Леона Болле . [4] Voiturette оказалась провалом: рулевое управление было проблематичным, пятиступенчатая ременная передача «шедевр плохой конструкции», [3] и грубая система зажигания с горячей трубкой , что доказывает, что Darracq et Cie заплатила 10 000 фунтов стерлингов за конструкцию. ошибка. [3]

Одноцилиндровый тонно 9 CV, 1902 г.

Darracq et Cie выпустила свой первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания в 1900 году. Разработанный Рибейроллем [nb 1], это был автомобиль Voiture Legére мощностью 6,5 л.с. (4,8 кВт; 6,6 л.с.), оснащенный одноцилиндровым двигателем объемом 785 куб.см (47,9 куб.дюйма). ), он отличался валовым приводом и трехскоростным переключением передач . [3] Хотя это и не так успешно, как ожидалось, сто экземпляров были проданы. В 1902 году Darracq & Co подписала контракт с Adam Opel на совместное производство по лицензии автомобилей в Германской империи под торговой маркой Opel Darracq. [3] Вскоре Opel перешел к созданию собственных автомобилей. [1]

Лондон

Акция компании A. Darracq & Company (1905) Ltd., выпущенная 21 октября 1916 г.

Darracq et Cie был продан 30 сентября 1902 года (продажа была завершена только в следующем году) английской компании A Darracq and Company Limited. [nb 2] Привлекательность британских венчурных капиталистов заключалась в том, что французские автомобильные технологии и опыт промышленности лидировали в мире. Он был зарегистрирован в Англии, поскольку французское законодательство усложняло необходимые процессы размещения акций, чем английское законодательство. Из-за Атлантики в США сложилось мнение, что французская промышленность «перегружается» британскими инвесторами. Английскую финансовую группу возглавляли У. Б. Эйвери из W&T Avery Limited , бирмингемского производителя весов, Дж. С. Смит-Винби, лондонский юрист и армейский офицер в отставке, полковник А. Роулинсон . Они купили A Darracq et Cie, а затем снова продали ее другим инвесторам в пять раз дороже их покупной цены. Даррак получил чуть менее 50 процентов акций новой компании. Публичного размещения акций не было, остальные акции приобрели восемь других инвесторов. [1]

Был привлечен дополнительный капитал, и большие суммы были потрачены на расширение завода. Территория в Сюрене была расширена примерно до четырех акров, а в Англии были куплены обширные помещения. [5]

Знаменитый «летающий»
кузов-тонно пятнадцати с задним входом Даррака.

Автомобильная компания Darracq & Co процветала, и к 1903 году было предложено четыре модели: одинарный двигатель объемом 1,1 литра, двухцилиндровый двигатель объемом 1,3 л и 1,9 л и четырехцилиндровый двигатель объемом 3,8 л . В моделях 1904 года деревянное шасси с листовой обшивкой было заменено штампованной сталью, а у нового Flying Fifteen с 3-литровым четырехцилиндровым двигателем шасси было изготовлено из цельного листа стали. [3] Этот автомобиль был шедевром творчества Александра Даррака . В его конструкции не было ничего выдающегося, но «каждая деталь была в таком идеальном балансе и гармонии», что модель стала выдающейся. [6] Его исключительное качество помогло компании захватить десять процентов доли французского автомобильного рынка. [ нужна цитата ] В конце 1904 года председатель сообщил, что продажи выросли на 20 процентов, хотя увеличение затрат означало, что прибыль росла медленнее. Но что было более важно, у них было гораздо больше заказов, чем они могли выполнить, и единственным решением было расширить фабрику на целых 50 процентов. [7] Почти 75 процентов продукции 1904 года было экспортировано. [1]

На следующем ежегодном собрании, двенадцать месяцев спустя, председатель смог сообщить акционерам, что все шесть рекордов скорости в автомобильном мире принадлежат автомобилям Darracq, и все они удерживались более двенадцати месяцев, а еще один недавно был добавлен К. Ли Гиннесс . Он также сообщил, что в 1905 году в Ламбете была куплена большая недвижимость для проверки и хранения новых автомобилей, готовых к пику продаж. [8]

Через два дня последовало объявление о схеме воссоздания компании с целью привлечения дополнительного капитала для дальнейшего расширения. Воссозданная компания получила название A Darracq and Company (1905) Limited. Житель Парижа Александр Даррак остался управляющим директором, Роулинсон был назначен управляющим директором лондонского филиала. [5] «Восстановление» должно было обойти некоторых держателей акций компании, которые не желали делиться процветанием и блокировали предлагаемые новые выпуски. Итак, компания была (технически) продана, им выплатили выплаты и обязали покупать новые акции, как и всех остальных. Дж. С. Смит-Винби продолжал оставаться председателем. [nb 3] [6] После этой «реконструкции» более 80 процентов акций находились в Англии. [1]

Тем временем наблюдался сдвиг в сторону производства более крупных автомобилей, и к 1907 году появилась одна модель с 11,5-литровым двигателем. [9]

Александр Даррак уже давно интересовался тяжелыми транспортными средствами для перевозки людей и грузов. По его совету компания в 1905 году создала совместное предприятие с Леоном Серполле по производству автобусов с паровым двигателем. В Сюрене был построен новый завод, способный производить сто шасси каждый месяц, но автобусы не имели успеха, и в 1910 году директорам пришлось сообщить своим акционерам, что они списали 156 000 фунтов стерлингов своих инвестиций в тяжелые паровые автомобили. [6]

Господин Александр Даррак уходит в отставку

Господин Александр Даррак покидает Париж

В апреле 1908 года директора сочли необходимым официально опровергнуть слухи о намерении М. Даррака уйти в отставку, отметив, что срок его контракта истек только в сентябре 1910 года. [10]

Возвращаясь к идее Александра Даррака 1898 года о создании недорогих и качественных автомобилей, как это делал Генри Форд с моделью T , Darracq & Co представила двигатель мощностью 14–16 л.с. (10–12 кВт; 14–16) стоимостью 260 фунтов стерлингов. PS) модель в самом конце 1911 года. [11] [12] Все они, по настоянию основателя, были прокляты роторно-клапанным двигателем Henriod [nb 4] , который был маломощным и склонным к заклиниваниям. [11] Компания Darracq & Co сообщила своим акционерам, что отказ нового двигателя был не чем иным, как сложностью достижения серийного производства. Это оказалось катастрофой для марки, и в конце концов Александр Даррак ушел в отставку. [11]

Оуэн Клегг

В конце 1911 года Александра Даррака сменил новый управляющий директор, главный инженер Поль Рибейроль , [12] бывший глава компании Darracq's Gladiator Cycle Company и, в отличие от Даррака, энтузиаст автоспорта. В июне 1912 года Даррак, окруженный «новой кровью», подал в отставку, на которой он уже успешно спекулировал, а затем продал все свои акции. [6] [9] Главный директор совета директоров Хопкинс был отправлен в Париж, чтобы взять на себя ответственность за общую администрацию, а Оуэн Клегг [nb 5] был отправлен в Сюрен из Ровера в Ковентри и назначен руководителем работ. [13] В конце 1912 года председатель заверил акционеров, что доход от их инвестиций в бесклапанный двигатель будет получен в 1913 году. [14]

К февралю 1913 года акционеры организовали собственное расследование неудовлетворительного положения своего бизнеса, и оно сообщило о плохом сотрудничестве между Лондоном и Сюреном, они ссорились друг с другом, кроме того, были понесены значительные потери из-за «недавних кадровых изменений». ". [15] Затем комитет официально заявил:

«Господин Даррак, как типичный француз, вероятно, обладал гораздо большей оригинальностью и инициативой, чем любой англичанин соответствующего положения, но если он и проявил недостаток, так это то, что ему, как и большинству представителей его блестящей расы, не хватало упорства англичанина, и Через некоторое время, казалось, как бы потерял интерес к своим первоначальным концепциям, не предприняв никаких серьезных усилий, чтобы выработать новую линию». [16]
16-сильный двигатель Клегга V14

Председатель следственной комиссии Норман Крейг был назначен председателем компании A Darracq and Company (1905 г.). [6]

Менеджер по новым работам Оуэн Клегг, дизайнер проверенного Rover Twelve , разумно скопировал Twelve для новой модели Darracq & Co. [11] Завод в Сюрене был переоборудован для массового производства , [11] что сделало его одним из первых в отрасли, сделавшим это. К 16- сильному Clegg-Darracq присоединился столь же надежный 2,1-литровый 12- сильный автомобиль, и вскоре завод выпускал шестьдесят автомобилей в неделю; к 1914 году 12 000 человек вывозили четырнадцать машин в день. [11]

Автомобили Darracq SA

К Первой мировой войне завод Darracq & Co был переключен на производство различных военных материалов. В 1916 году, помимо земли и зданий, все активы Сюрена были переданы Société Anonyme Automobiles Darracq, новой компании, зарегистрированной для этой цели во Франции. Британские активы были переданы британской компании Darracq Motor Engineering Company Limited . Компания Darracq and Company (1905) Limited теперь была не более чем держателем акций этих двух предприятий. [17] Земля и здания в Сюрене были переданы компании Darracq Proprietary Company Limited в Лондоне и сданы обратно в аренду компании SA Darracq. [18]

Конгломерат

После перемирия 11 ноября 1918 года компания A Darracq and Company (1905) Limited купила Heenan & Froude , инженеров-строителей из Вустера и Манчестера, затем в конце 1919 года Darracq & Co купила Clément-Talbot Limited [19] , а в начале 1920 года Jonas Woodhead & Sons of Leeds, поставщики пружин для автомобилей. В июне 1920 года они приобрели контроль над Sunbeam Motor Car Company Limited [20] , а в августе W & G Du Cros Limited — над Acton, операторами такси и производителями кузовов фургонов, грузовиков, автобусов и машин скорой помощи. [21]

СТД Моторс

Купе Talbot-Darracq 4,6-литрового двигателя V8 мощностью 20 л.с. 1920 года выпуска, построенное во Франции под торговой маркой Talbot-Darracq, выставлено на продажу в Англии.

В августе 1920 года компания A Darracq and Company (1905) была переименована в STD Motors Limited, чтобы признать объединение компаний Sunbeam Talbot и Darracq под одной собственностью. Автомобиль Sunbeam по-прежнему будет производиться на заводе Moorfield Works в Вулвергемптоне, Talbot в Клеман-Талботе в Северном Кенсингтоне и автомобиль Darracq в Сюрене . Теперь в Британии будут центральные отделы закупок, управления продажами и рекламы, все с ЗППП. [22] Все предприятия сохранили свою индивидуальность. [23]

Тальбот-Даррак

После включения Клемана Тальбота в группу STD продукция Сюрена получила торговую марку Talbot-Darracq, но слово Darracq было исключено в 1922 году. Автомобили, произведенные Automobiles Talbot, импортированные из Франции в Англию, были переименованы в Darracq - первые два года они носили марку Talbot Darracq. — во избежание путаницы с английской продукцией Clément-Talbot. [24]

Они были импортированы и проданы в Англии компанией Darracq Motor Engineering Company Limited .

Группа STD Motors Limited в 1924 году.

во Франции
другие инвестиции

В начале 1924 года STD Motors обратилась к публике с просьбой занять средства, составляющие около 15 процентов ее полностью оплаченного капитала. [26] Цель заимствования не была опубликована, но предполагается, что оно было направлено на финансирование амбиций Коаталена в отношении гоночных автомобилей группы. Увеличение прибыли не произошло, и в течение пяти лет финансовые резервы группы были исчерпаны, машины и оборудование устарели, а продукция группы устарела. После определенных обязательств перед банкирами привилегированные акционеры компании получили дивиденды за 1925–1926 годы — в 1929 году. Считалось, что финансовые проблемы 1920-х годов были решены санкционированной судом финансовой реконструкцией в июне 1930 года. были признаны существенные накопленные убытки, а обычный капитал сократился до одной трети его стоимости. Финансовые обозреватели могли видеть, что единственными активами были акции или кредиты другим компаниям, что затрудняло оценку. [27] [28]

Price Waterhouse & Co было поручено отчитаться перед советом директоров о финансовом положении, но совет опубликовал лишь краткое изложение рекомендаций Price Waterhouse. Основная критика в отчете заключалась в неспособности правления координировать действия членов группы. Была рекомендована гораздо большая централизация, а также стандартизация. [27] [28]

Акция STD Motors Ltd, выпущенная 1 сентября 1933 г.

В конце марта 1931 года специально созванный комитет акционеров внес предложение ввести в совет директоров «новую кровь». В ответ весь совет директоров STD Motors подал в отставку. [29] Совершенно новый совет был назначен под председательством генерала сэра Трэверса Кларка . [30] Новый совет немедленно приступил к работе по подготовке к выполнению большинства рекомендаций Price Waterhouse. В его состав входили: господа Кларк (председатель), Марриан, Ньюкомб, Нейлан и лорд Куинборо . [nb 6] [27] Эта доска оставалась на месте до конца дела. В конце 1931 года председатель сообщил о небольших убытках STD Motors, но, имея впервые синхронизированную отчетность по девяти торговым дочерним компаниям, никто не имел четкого представления о реальных прибылях или убытках группы за год [31] , но они по крайней мере теперь имел надлежащее представление об объеме активов и пассивов группы. Восемнадцать месяцев спустя было объявлено о другом сокращении капитала/схеме организации. [32] [33] Займы 1924 года должны были быть погашены в начале 1934 года. Совет не смог найти способ погасить их или заменить их новым кредитом. Ситуация была безнадежной, и начались переговоры о продаже входящих в ее состав предприятий за наличные для погашения кредитов. Они не увенчались успехом. STD снова попросил своих кредиторов дать больше времени, чтобы найти деньги для выплаты процентов. [34]

Распад

Двумя днями позже, незадолго до открытия автосалона в Олимпии в октябре 1934 года , «Крисп и еще» (попечители трастового соглашения кредиторов) обратились в Канцелярию Высокого суда с просьбой о назначении управляющих Санбиму и Клемент- Талбот. [35] В конце концов, прибыльный Клеман-Тальбот был спасен от позора конкурсного производства, и STD смогла продать его по своему усмотрению.

Уильям Лайонс заканчивал свой спортивный автомобиль SS 100 и дал понять, что, по его мнению, у него есть обязывающее соглашение с STD Motors о покупке имени и товарных знаков Sunbeam, таким образом модернизируя его новый автомобиль по очень умеренной цене. [nb 7] В январе, без ведома Лайона, [36] было заключено предварительное соглашение с Rootes Securities, и с этого времени братья Рутс контролировали Clément-Talbot и Darracq Motor Engineering Company [37] , хотя Рутесу пришлось ждать окончание судебного разбирательства по взысканию имущества Sunbeam с конкурсного производства.

Компания Rootes Securities объявила, что летом 1935 года они наконец выкупили Sunbeam и ее дочернюю компанию Sunbeam Commercial Vehicles у получателя. [38]

Бывший бизнес Talbot во Франции уже давно был передан по опциону управляющему заводом в Сюрене Антонио Лаго [39] , в то время как его обязательства по STD были уточнены (завершены продажей Sunbeam), а как только это было зафиксировано, обязательства SA Talbot по его французские банкиры были оправданы — после (длительных) переговоров.

Тем временем другие члены группы были проданы, а STD Motors была окончательно ликвидирована в 1936 году. [39]

В популярной культуре

Основным старинным автомобилем, показанным в фильме 1953 года «Женевьева», является Darracq с двухцилиндровым двигателем мощностью 10/12 л.с., построенный в Париже в 1904 году.

Рекомендации

  1. ^ abcde Джеймс М. Ло, На первой передаче, французская автомобильная промышленность до 1914 года , Ливерпульский университет, 1976, ISBN  9780853232131
  2. ^ Мудрый, Дэвид Берджесс. «Даррак: автолюбитель, который ненавидел вождение», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Orbis, 1974), том 5, стр.484.
  3. ^ abcdef Wise, стр.493.
  4. ^ Мудрый, Дэвид Берджесс. «Дэвис: Великий старик автогонок», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Orbis, 1974), том 5, стр. 499.
  5. ^ ab A. Darracq & Company Limited. «Таймс» , понедельник, 20 ноября 1905 г.; стр. 13; Выпуск 37869
  6. ^ abcde Ян Николс и Кент Карслейк, Автомобильное согласие , Касселл, Лондон, 1956 г.
  7. ^ Даррак и Ко. Лимитед. «Таймс» , суббота, 26 ноября 1904 г.; стр. 16; Выпуск 37562
  8. ^ A Darracq and Co Limited, The Times , суббота, 18 ноября 1905 г.; стр. 17; Выпуск 37868
  9. ^ аб Монтегю из Болье и Майкл Седжвик, Утраченные причины автомобильного транспорта, том II , Касселл, Лондон, 1971, ISBN 0304935689 
  10. ^ Публичные компании, A Darracq and Company (1905) Limited. «Таймс» , суббота, 11 апреля 1908 г.; стр. 3; Выпуск 38618
  11. ^ abcdef Wise, стр.494.
  12. ^ ab Собрания компании, Новая безклапанная модель Darracq. «Таймс» , четверг, 14 декабря 1911 г.; стр. 18; Выпуск 39768
  13. ^ Встреча в Дарраке отложена. «Таймс» , вторник, 17 декабря 1912 г.; стр. 16; Выпуск 40084
  14. ^ Результаты компании. Дарракк. «Таймс» , вторник, 10 декабря 1912 г.; стр. 19; Выпуск 40078
  15. ^ Расследование Даррака. «Таймс» , четверг, 20 февраля 1913 г.; стр. 15; Выпуск 40140
  16. ^ Совет Даррака и отчет комитета. «Таймс» , пятница, 28 февраля 1913 г.; стр. 14; Выпуск 40147
  17. ^ Ежегодник автомобильного транспорта и справочник Electrical Press, Лондон, 1918 г.
  18. ^ Жан-Луи Лубе, Автомобиль L'Industrie: 1905–1971 , Дро, Женева, 1999 г.
  19. ^ А. Даррак и компания (1905) (ограничено). «Таймс» , вторник, 2 декабря 1919 г.; стр. 24; Выпуск 42272
  20. ^ Объединение больших моторов. «Таймс» , среда, 9 июня 1920 г.; стр. 21; Выпуск 42432
  21. ^ Городские заметки. «Таймс» , суббота, 11 декабря 1920 г.; стр. 16; Выпуск 42591
  22. ^ А. Даррак и компания (1905), Limited. «Таймс» , суббота, 14 августа 1920 г.; стр. 19; Выпуск 42489
  23. ^ abc STD Motors, Limited. «Таймс» , понедельник, 10 марта 1924 г.; стр. 20; Выпуск 43596
  24. ^ СТД Моторс. «Таймс» , среда, 18 февраля 1925 г.; стр. 21; Выпуск 43889
  25. ^ СТД Моторс. «Таймс» , среда, 13 февраля 1929 г.; стр. 22; Выпуск 45126
  26. ^ СТД Моторс, Лимитед. (Зарегистрирована в соответствии с Законом о компаниях с 1862 по 1900 год). «Таймс» , понедельник, 10 марта 1924 г.; стр. 20; Выпуск 43596
  27. ^ abc STD Motors, Limited. «Таймс» , четверг, 30 апреля 1931 г.; стр. 25; Выпуск 45810.
  28. ^ ab Городские заметки. «Таймс» , вторник, 21 апреля 1931 г.; стр. 20; Выпуск 45802
  29. ^ Все правление уходит в отставку. Daily Mail , среда, 25 марта 1931 г.; стр. 9; Выпуск 10893.
  30. ^ Отставка правления STD Motors. «Таймс» , среда, 25 марта 1931 г.; стр. 24; Выпуск 45780
  31. ^ Результаты компании. «Таймс» , четверг, 31 декабря 1931 г.; стр. 19; Выпуск 46018
  32. ^ Городские заметки. «Таймс» , среда, 31 мая 1933 г.; стр. 20; Выпуск 46458
  33. ^ STD Motors, Ltd. The Times , пятница, 23 июня 1933 г.; стр. 21; Выпуск 46478
  34. ^ СТД Моторс. «Таймс» , понедельник, 8 октября 1934 г.; стр. 23; Выпуск 46879.
  35. ^ Высокий суд. «Таймс» , среда, 10 октября 1934 г.; стр. 4; Выпуск 46881
  36. ^ Барри Прайс, Восстание Ягуара: подробное исследование Стандартной эры с 1928 по 1950 год, Дорчестер, Veloce, 2004. ISBN 1904788270 
  37. ^ Дочерние компании STD. «Таймс» , вторник, 12 февраля 1935 г.; стр. 21; Выпуск 46986
  38. ^ Сделка с автомобилем Sunbeam. «Таймс» , пятница, 5 июля 1935 г.; стр. 22; Выпуск 47108
  39. ^ ab STD Motors. «Таймс» , среда, 22 апреля 1936 г.; стр. 20; Выпуск 47355
  40. ^ Берджесс-Уайз, Дэвид. «История Женевьевы». donbrockway.com . Проверено: 13 февраля 2007 г.

Сноски

  1. ^ Рибейроль (Поль), улица де Журден, 3, Париж - родом из Парижа в 1874 году - Ingénieur des usines Darracq et cie - Diplomé de l'Ecole des Arts et Metiers de Châlons. Возможности франчайзинга, 1911 г.
  2. ^ Деятельность публичных компаний
    A. Darracq and Co. (Limited). — Капитал £375 000 в акциях по 1 фунту стерлингов (100 000 шестипроцентных кумулятивных привилегий). Возражаю: приобрести бизнес компании A Darracq et Cie, ведущей дела в Сюрене, Франция, и в других местах; заключить договор вклада между A. Darracq et Cie и этой компанией о передаче этой компании указанного бизнеса при условии выделения 100 000 привилегированных акций и 271 274 полностью оплаченных обыкновенных акций, из которых Англо-французский автомобильный синдикат ( Limited) получит 57 109 акций в счет оплаты оказанных услуг и расходов, понесенных при создании этой компании.
    стр. 364. «Автомоторный журнал», 11 апреля 1903 г.
  3. ^ Доска 1905 г.
    Джон Сидни Смит-Винби (около 1863–1920), председатель ; промоутер и организатор; директор нефтяных, сталелитейных и страховых компаний
    сэр Уильям Б. Эйвери , баронет, заместитель председателя ; филателист и директор компании Avery Scales
    Александр Даррак
    Эдвард Фестус Келли (1854–1939), из Директории Келли
    Жозеф Малессе, производитель сифонов для газировки , Париж.
    Уильям Вейр , инженер Weir Group
    Роулинсон , пилот Тоби Роулинсон и автогонщик, управляющий директор лондонского филиала. Второй пилот, когда CS Rolls был убит и «очень серьезно ранен»
  4. ^ CE Henriod & Cie производители задних мостов с переключением скоростей, у которых коробка переключения скоростей является частью корпуса дифференциала.
  5. ^ Оуэн Клегг (1877–1940), урожденный Шипли, умер в Нэрсборо, Вест-Райдинг. Роуз стал руководителем завода в Wolseley, затем в сентябре 1910 года перешел в Rover в качестве главного конструктора, а в марте 1912 года перешел на должность руководителя завода Darracq в Сюрене. Вскоре был назначен главным инженером, (управляющим) директором и директором главного совета директоров, а после перемирия - директором Sunbeam и Clément-Talbot. Заменен в 1934 году Энтони Лаго и назначен в 1935 году в производственное управление Министерства авиации под руководством лорда Вейра , умер в 1940 году, вдова в 1965 году.
  6. ^ Новая доска 1931 г.:
  7. ^ Новый Jaguar SS100 в Лионе стоил 395 фунтов стерлингов. В то время Talbot 105 стоил более 600 фунтов стерлингов, а Speed ​​Twenty Alvis стоил 850 фунтов стерлингов. стр. 87 Ричард Хаф, История мировых спортивных автомобилей . Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1961 год.

Другие источники

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Даррака .