Мост Дир-Айл — подвесной мост , пересекающий Эггемоггин-Рич в штате Мэн . Мост — единственное автомобильное сообщение между материковой частью штата Мэн и островом Литтл-Дир , одним из сегментов, составляющих остров. Пролет был завершен в марте 1939 года, его основной пролет составил 1088 футов (332 м). Мост был спроектирован Холтоном Дунканом Робинсоном и Дэвидом Бернардом Стейнманом . Он столкнулся с проблемами устойчивости к ветру, аналогичными проблемам моста Уайтстоун и оригинального моста Такома-Нэрроуз , который обрушился вскоре после открытия. Проблемы привели к модификациям, которые включали многочисленные вантовые стойки, соединяющие кабели с башней и башней с палубой. Сегодня этот пролет проходит по двум узким полосам государственной трассы № 15 . [3]
Проект замены настила был завершен в мае 2008 года. Перекраска, начатая в середине 2010 года, завершена.
Мост Дир-Айл-Седжвик, названный в честь двух поселков, которые он соединяет, был первым мостом, построенным между Дир-Айл и материком, заменив неадекватную систему паромных переправ и эффективно открыв остров для туристических возможностей. Он примечателен новаторством своих проектировщиков и подрядчиков в создании прочной, длиннопролетной, высокоуровневой конструкции через судоходный рукав Атлантики с минимальными затратами. Беспрецедентное использование сборных и ранее использованных материалов упростило строительство и свело к минимуму затраты, а большая часть наружных работ была выполнена в плохих погодных условиях.
Проблемы, стоящие перед Дэвидом Б. Штайнманом, его фирмой и их подрядчиками, были многочисленными. Популярность Эггемоггин-Рич как места для яхтинга потребовала создания канала шириной 200 футов (61 м) в середине пролета с минимальным зазором 85 футов (26 м), что позволило разместить проезжую часть на высоте 98,7 футов (30,1 м) над средним уровнем воды. . В то же время необходимая глубина фундаментов в этом месте требовала минимизации длины подходных пролетов. Эта проблема высоты была решена за счет использования крутых уклонов подхода на 6,5% и довольно короткой вертикальной кривой длиной 400 футов (120 м) в центре главного пролета. Таким образом была достигнута необходимая высота и сохранена минимальная длина подъездных виадуков.
Проект также осложнялся тем, что его завершение требовалось в начале лета, а это означало, что большую часть работы приходилось выполнять в зимние и ранние весенние месяцы, когда погодные условия представляли собой серьезную проблему. Робинсон, Штайнман и их подрядчики решили эту проблему, изготовив многие компоненты за пределами площадки и быстро выполнив основную часть сборки, работая между приливами. Инновации в методах изготовления сборных конструкций и строительства, учитывающие специфику объекта, свели к минимуму работы на открытом воздухе на объекте и отошли от традиционной практики строительства мостов. В результате тщательного рассмотрения и планирования проект был завершен в срок и с низкими затратами, несмотря на экстремальные [ необходимые разъяснения ] условия.
В частности, в подконструкции использовалась сборная сборка на беспрецедентном уровне. Вместо того, чтобы собирать стальные шпунтовые перемычки и металлические формы для опор главной башни на месте, компания Merritt-Chapman & Scott заказала их сборное изготовление на своей верфи на Стейтен-Айленде и доставила их в Мэн на барже. Использование подержанных стальных материалов для плотин, а также сборные конструкции и тщательное соблюдение графика строительства сэкономили много денег . Сборные плотины были собраны для использования на баржах вблизи места проведения работ. После того, как грязь была удалена со дна и тщательно зондирован каменный фундамент, основания плотин были вырезаны газовой горелкой, чтобы соответствовать профилю неровной скальной породы, на которой они должны были быть установлены. Наконец плотины были залиты бетоном.
В надстройке как на основных прядях, так и на подвесках были использованы предварительно напряженные витые тросы, изобретенные конструктором, что позволило избежать трудоемких и дорогостоящих регулировок на месте. Эти кабели дебютировали в США в 1931 году на мосту Уолдо-Хэнкок Штейнмана и Робинсона недалеко от Бакспорта, штат Мэн, и на их мосту Сент-Джонс в Портленде, штат Орегон. Также был использован новый метод соединения, при котором для соединения каждого гнезда основной нити с крепежным стержнем использовались накидные гайки. Эти соединения, изобретенные Робинсоном и впервые использованные на мосту Тысячи островов в прошлом году, позволили очень легко вносить небольшие изменения в основные нити. [ нужны дальнейшие объяснения ]
Еще до того, как мост был закончен, неожиданное движение относительно легкого настила под действием ветра указало на необходимость большей устойчивости. Для стабилизации моста были добавлены диагональные стойки, идущие от основных тросов к балкам жесткости на обеих башнях. Однако движение моста во время необычайно сильных штормов зимой 1942–1943 годов нанесло значительный ущерб и разрушило некоторые опоры. Из-за недавнего обрушения моста Такома-Нарроуз были добавлены более прочные и обширные продольные и поперечные диагональные стойки. [1] [4]
Эта статья включает общедоступные материалы Кэтрин Ларсон Фарнхэм и Джастина М. Спиви. Остров Дир-Седжвик-Бридж. Служба национальных парков .