stringtranslate.com

Денверский трамвай

Денверская канатная дорога, 1895 г.
Логотип Denver Tramway Corporation на троллейбусе № 553

Denver Tramway , работающий в Денвере , штат Колорадо , был трамвайной системой, созданной в 1886 году. Трамвай был необычным по ряду причин: термин «трамвай» обычно не используется в Соединенных Штатах, и неизвестно, почему компания была так названа. Ширина колеи составляла 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) , необычная колея в Соединенных Штатах (хотя трамваи в Лос-Анджелесе также использовали эту колею), но в целом использовалась железными дорогами в Японии , Южной Африке, Новой Зеландии и Квинсленде , Австралия .

Трамвайная линия использовала различные типы трамваев, включая кондуитные вагоны (до 1888 года), канатные вагоны (до 1900 года) и троллейбусы (до 1950 года). На пике своей трамвайной деятельности трамвайная линия владела более чем 160 милями (260 км) путей и эксплуатировала более 250 трамваев. К концу трамвайного обслуживания в эксплуатации оставалось всего 64 трамвая.

После прекращения работы трамвая в 1950 году трамвайная линия управляла троллейбусами и обычными автобусами, но продолжала использовать название Tramway. В мае 1971 года Denver Tramway Corporation прекратила работу транзитной системы Денвера, продав свои активы и операции городу и округу Денвер. Город продолжал эти операции под названием Denver Metro Transit до 1974 года, когда они были приняты одобренным избирателями Региональным транспортным округом (RTD).

История

Предшественник трамвая в Денвере

В 1867 году была зарегистрирована компания Denver Horse Railroad Company, которой было предоставлено «на период в тридцать пять лет исключительное и исключительное право и привилегия строительства конной железной дороги в городе Денвере и пристроек к ней». В 1871 году конка была наконец построена в Западном Денвере от Севен-стрит и Лаример до района Файв-Пойнтс , открытие состоялось 17 декабря. [1] В 1872 году компания Denver Horse Railroad Company была переименована в Denver City Railway Company. К 1877 году в компании работало восемнадцать человек, было тридцать две лошади и двенадцать вагонов. В том году она перевезла 392 420 пассажиров по своим восьми милям дороги. [2]

В 1883 году компания Denver City Railway Company сменила владельца. Железная дорога была расширена, и большая часть старого пути была заменена на тяжелые стальные рельсы. Клайд Линдон Кинг в своей докторской диссертации « История правительства Денвера с особым акцентом на его отношениях с корпорациями общественного обслуживания » пишет: «К началу второй половины периода трамвайное сообщение Денвера было таким же хорошим, как и в любом другом городе его размера». [2]

Спекулянты землей , не обслуживаемые существующей железной дорогой и полагавшие, что им необходимо трамвайное сообщение, чтобы получить большую выгоду от своей недвижимости, основали Denver Electric and Cable Railway Company в 1885 году. Зарегистрированная в течение пятидесяти лет, эта служба должна была работать на электричестве или по кабелю . Опасаясь, что эти новые методы окажутся нерентабельными, Denver Electric and Cable Railway Company подала прошение и получила право использовать лошадиную силу, несмотря на эксклюзивную франшизу Denver City Railway Company на конную железную дорогу . [2] Некоторые из первоначальных инвесторов затем отделили новую компанию, The Denver Railway Association, которой были предоставлены права на конные железные дороги. Этот шаг был очень непопулярен как среди Denver City Railway Company, так и среди оставшихся инвесторов в Denver Electric and Cable Railway Company. Таким образом, Denver Railway Association была реинкорпорирована, и недавно объединенная компания была переименована в Denver Tramway. [2]

Ранние эксперименты

Denver Tramway экспериментировал с системой вагонов с постоянным током, подключенных к подземной электрифицированной линии в 1886 году, но это было дорого, сложно и ненадежно. После года эксплуатации она не приносила никакой прибыли, и Denver Tramway перешел на лошадиную силу. Проиграв судебный процесс Denver City Railway Company, они перешли на кабельную силу и закончили свою первую линию с ее использованием в конце 1888 года. [2]

Компания Denver City Railway Company, наконец-то столкнувшись с серьезной конкуренцией, также перешла на кабельное питание и реорганизовалась в Denver City Cable Railway Company. Они получили контракт от города на строительство виадука через реку Саут-Платт и начали активно расширяться. И Denver Tramway, и Denver City Cable Railway Company были хорошо оснащены и полны решимости вытеснить друг друга из бизнеса. [2]

В 1888 году Фрэнк Дж. Спраг установил первую практическую электрическую трамвайную железную дорогу в Ричмонде, штат Вирджиния . Его улучшенные конструкции подпружиненного трамвайного столба , для установки трамвайных двигателей и для улучшения конструкции передач в конечном итоге сделали электрический трамвай прибыльным. [3] Приняв во внимание этот успех, Denver Tramway решила построить линию электрического трамвая в Южный Денвер и основала дочернюю компанию, South Denver Cable Railway, для ее эксплуатации. Эта линия оказалась настолько успешной, что Denver Tramway решила электрифицировать все свои кабельные линии, хотя им еще оставалось много лет жизни. Кинг пишет: «Эксплуатационные расходы трамвая при использовании электричества составляли 2,2 цента на пассажира по сравнению с эксплуатационными расходами в 3,4 цента на каждого пассажира, перевезенного по кабельной системе его конкурента». [2]

Denver Tramway начала расширяться в пригороды и скупать независимых операторов, таких как Denver and Berkeley Rapid Transit Company и Highlands Street Railway Company, которые работали в Беркли и Хайленде соответственно. Продолжая скупать конкурентов, Tramway company также продолжала прокладывать пути, и к концу этого периода она владела и управляла более чем сотней миль электрифицированных путей и прочно обосновалась в политических кругах. [2]

Расширение и политические связи

Денверский трамвай в депо Голден, 1909 г.
Карта компании Denver Transit Co. 1891 года.

Компания не была чужда противоречиям и неоднократно попадала в суд. Однако они наладили отношения с местными городскими советниками, которые часто вносили поправки в условия их франшизы, чтобы разрешить их деятельность. Когда Верховный суд Колорадо в 1893 году постановил, что бессрочная франшиза Tramway является неконституционной, компания использовала всю свою политическую мощь, чтобы добиться повторного рассмотрения дела. После повторного рассмотрения Верховный суд отменил свое предыдущее решение и установил, что бессрочная франшиза Denver Tramway Company является конституционной. [2]

К 1893 году трамвайная компания Денвера электрифицировала всю свою систему и продолжала расширяться. Владельцы компании Denver Tramway Company объединили свои две номинально независимые компании — Denver Tramway Company, которая обслуживала Денвер, и Metropolitan Railway Company, которая обслуживала пригороды — в The Denver Consolidated Tramway Company. Однако, несмотря на их власть и влияние, их главным конкурентом по-прежнему оставалась компания Denver City Cable Railway Company. [2]

Затем грянула паника 1893 года , и промышленный застой предоставил возможность вытеснить конкурентов. В ноябре 1893 года компания Denver City Cable Railway Company перешла под управление конкурсного управляющего и была реорганизована под немного другим названием The Denver City Cable Railroad Company. Компания Tramway использовала свои связи с городским советом, чтобы предоставить себе франшизу, с которой компания Denver City Cable Railroad Company не могла конкурировать, и две компании объединились, чтобы стать компанией Denver City Tramway Company. Теперь компания имела монополию на трамвайное обслуживание Денвера и претендовала на исключительную бессрочную франшизу. Реклама акций компании гласила: «Denver City Tramway владеет и контролирует всю городскую железнодорожную систему города Денвер, включающую в себя в общей сложности 156 миль путей, обслуживающих население около 175 000 человек, и имеет франшизу без ограничения по времени и, следовательно, бессрочную». [2]

Настоящая монополия, шаткая репутация

Трамваи на складе в Денвер-Сити, 1909 г.

С монополией на железные дороги и закреплением власти в местном правительстве компания начала максимизировать свою прибыль, и многие местные жители посчитали, что она не компенсирует городу должным образом. В 1895 году Томас С. Макмарри был избран мэром после того, как баллотировался на платформе, в которой говорилось, что правительство города должно быть отделено от городских корпораций общественного обслуживания. Макмарри наложил вето на символическое мирное предложение от Denver City Tramway, желая вместо этого ежегодного возврата прибыли компании. Затем компания провела кампанию против Макмарри, и он проиграл выборы 1899 года. С приходом к власти нового мэра, более дружелюбного к компании, трамвайная компания не была обязана отдавать городу какую-либо часть своей прибыли. [2]

Бывшая трамвайная электростанция Денвера в Хайленде, Денвер.

Но общественное мнение начало настраиваться против компании Denver City Tramway Company. Негодование достигло пика в 1905 году, когда франшиза компании должна была закончиться. Компания продолжала настаивать на своем требовании бессрочной франшизы, но в качестве меры предосторожности в 1906 году разработала новую франшизу, чтобы успокоить общественность. Реконструированный Верховный суд Колорадо вынес решение в 1910 году, которое постановило против всех бессрочных франшиз на том основании, что они запрещены конституцией. Таким образом, единственной действующей сейчас франшизой Tramway была та, которая была принята в 1906 году. [2]

Устав франшизы, составленный компанией в 1906 году, был очень щедрым для себя. Тем не менее, он был основан на предыдущем уставе, составленном в 1885 году, и включал такие условия, как фиксированная ставка платы за проезд, установленная в размере 5 центов , и соглашение о том, что компания будет вносить 50% всех расходов на содержание дорог, на которых у нее была двусторонняя линия. По мере того, как автомобильное движение начало расти, рос и износ дорог. Хотя компания наблюдала рекордные уровни пассажиропотока — к 1917 году она совершала 62 миллиона поездок в год — она не могла повысить свои тарифы, чтобы покрыть свои возросшие расходы. Трамвайная компания обратилась в Комиссию по коммунальным услугам Колорадо , которая санкционировала повышение платы за проезд на 2 цента. Город Денвер подал в суд, и в 1919 году Дьюи К. Бейли был избран мэром, пообещав восстановить плату за проезд в размере 5 центов. Денверская трамвайная компания ответила увольнениями и сокращениями заработной платы. [4]

Забастовка 1920 года

В 1920 году трамвайная компания снова пригрозила сократить зарплаты своим сотрудникам, если город не позволит ей повысить стоимость проезда на своих маршрутах. Сами рабочие хотели повышения зарплаты после сокращений, которые они получили за предыдущие 18 месяцев. Общественность выступила против повышения стоимости проезда, и город не позволил этого. Работники трамвайной компании проголосовали за забастовку, компания привлекла штрейкбрехеров , и быстро вспыхнуло насилие, в результате которого погибло семь человек и 52 получили серьезные ранения, прежде чем вмешались федеральные войска. В конце концов, трамвайная компания Денвера подала заявление о банкротстве . [5]

Суд по делам о банкротстве разрешил повысить плату за проезд, и компания Denver Tramway Company смогла встать на ноги. Но годы забвения из-за нехватки средств и увеличения числа владельцев автомобилей привели к тому, что многие жители Денвера перестали пользоваться трамвайной системой. [4]

Упадок и прекращение работы трамвая

Автобус компании Denver Metro Transit, сохранившийся в Колорадо-Спрингс
Карта маршрутов Denver Tramway Corp., включая расписание, 1947 г.

В 1924 году первый трамвайный автобусный сервис Денвера начал работать между Энглвудом и Форт-Логан . Компания начала постепенно отказываться от трамваев в пользу троллейбусов (автобусов, которые использовали воздушные электрические линии) и автобусов ( автобусов с двигателем внутреннего сгорания ). Автобусы были менее дороги в эксплуатации и были более гибкими, так как они не были ограничены рельсами. Кроме того, отказ от троллейбусов означал, что Денверский трамвай больше не был обязан содержать улицы, которые он обслуживал. В начале 1949 года Денверский трамвай имел 131 трамвай в эксплуатации, 138 троллейбусных вагонов и 116 автобусов с бензиновым двигателем. К концу 1950 года трамваи больше не использовались, и в течение 5 лет большая часть инфраструктуры для них была удалена. [4] [6] Троллейбусное обслуживание прекратилось в 1955 году. [7]

Автомобили становились все большей частью жизни денверцев. Denver Tramway Company, обладавшая монополией на общественный транспорт в районе Денвера, не расширялась быстро, и все больше пассажиров использовали автомобили, чтобы добраться до Денвера и обратно. Автор Шера Коллинз пишет: «... в 1970 году в Денвере было больше автомобилей на душу населения, чем в любом другом месте в стране, что неудивительно, учитывая отсутствие общественного транспорта». [8]

Электротроллейбус Denver Tramway Corporation № 519

С 1969 по 1971 год компания Denver Tramway Company продолжала оказывать услуги под спонсорством города и округа Денвер. В 1971 году из-за устаревшего оборудования, низких доходов и слабого пассажиропотока компания Denver Tramway Company передала все свои активы принадлежащей городу компании Denver Metro Transit. Поскольку компания Denver Metro Transit была создана Денвером, пригородное сообщение продолжалось только для тех пригородов, которые были готовы внести субсидию . В течение двух лет компания Denver Metro Transit была на грани банкротства. В июле 1974 года компания Denver Metro Transit стала частью Регионального транспортного округа (RTD), организации, созданной для управления общественными транзитными услугами в восьми из двенадцати округов в районе Денвер-Боулдер .

Спустя 44 года после закрытия трамвайной системы в Денвер вернулся рельсовый общественный транспорт с открытием новой линии легкорельсового транспорта D в 1994 году.

Подвижной состав и сооружения

Первоначально электроэнергия поступала от ряда небольших электростанций, но по мере роста системы росла и потребность в электричестве. В 1901 году была создана дочерняя компания The Denver Tramway Power Company для строительства и эксплуатации электростанций для электрификации воздушных трамвайных линий. [2] Электростанция Denver Tramway Company была построена между 1901 и 1904 годами и после пристройки в 1911 году стала основным источником электроэнергии для трамваев Денвера. Она работала до конца трамвайного обслуживания в 1950-х годах. [6] [9] Позже электростанция служила складом International Harvester Company, была куплена Транспортным музеем Форни в 1969 году, а в 1998 году была куплена нынешним владельцем REI для использования в качестве флагманского магазина в Денвере. [10]

Компания Denver Tramway Company использовала 39-футовые трамвайные вагоны . Некоторые из них были построены самой компанией, хотя большинство поступило от Woeber Auto Body and Manufacturing Company. Вагоны типа 1 были построены для работы в одном направлении, вход был по центру правой стороны, а задняя часть вагонов не была полностью закрыта. Вагоны типа 2 были построены как реверсивные, поэтому они имели органы управления на обоих концах и центральные входы с обеих сторон. Трамвайные вагоны имели отличительный внешний вид, будучи окрашенными в цвет «Coach Painter's Red» на главной панели и «Dark Straw» (желтый) на нижних панелях. В час пик за трамваями можно было тянуть неприводные прицепы, чтобы перевозить большее количество пассажиров. [6]

Сохранилось несколько троллейбусов из этой системы. После перехода с трамваев на автобусы после Второй мировой войны компания Denver Tramway Co. продала старые троллейбусы по 100 долларов за штуку. [11] Один пассажирский вагон из парка трамваев, № 54, покоится в здании бывшей электростанции Денверской городской канатной дороги на пересечении 18-й и Лоуренс-стрит, где раньше располагался ресторан Old Spaghetti Factory . [6]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Симмонс, Томас Х. (1995). Проект истории района Денвера, 1993-94: район Файв-Пойнтс (отчет).
  2. ^ abcdefghijklmn Кинг, Клайд Линдон (1911). История правительства Денвера с особым акцентом на его отношениях с корпорациями общественного обслуживания. Денвер, Колорадо: The Fisher Book Company.
  3. ^ Миддлтон, Уильям Д. (1967). Время троллейбуса . Милуоки: Издательство Калмбах . стр. 63–73. ISBN 0-89024-013-2.
  4. ^ abc Гутфройнд, Оуэн (2004). Разрастание двадцатого века: автомагистрали и перестройка американского ландшафта . Нью-Йорк: Oxford University Press. ISBN 9780195141412.
  5. ^ Дивайн, Эдвард Т. (1921). Забастовка трамвайщиков в Денвере 1920 года. Нью-Йорк: Денверская комиссия религиозных сил.
  6. ^ abcd "Исторический контекст - Трамваи с Южного Бродвея" (PDF) . Denver.gov. Архивировано из оригинала (PDF) 19 сентября 2015 г. . Получено 16 июня 2014 г. .
  7. ^ Sebree, Mac ; Ward, Paul (1974). Троллейбус в Северной Америке . Лос-Анджелес: Interurbans . С. 105–109. LCCN  74020367.
  8. ^ Коллинз, Шера (2008). Аврора . Чарльстон, Южная Каролина: Паб Arcadia. ISBN 9780738548241.
  9. ^ "Публичная библиотека Денвера - Электростанция трамвайной компании Денвера/Исторический музей транспорта Форни". Архивировано из оригинала 2013-01-30 . Получено 2013-01-20 .
  10. ^ "Denver Urban Renewal Authority | Денвер, Колорадо | Recreational Equipment, Inc. (REI)". www.renewdenver.org . Архивировано из оригинала 2010-07-13.
  11. ↑ Клэр Уолтер (28 ноября 2009 г.). «Трамвай в подвале — Конец пути. Детективы истории PBS помогли паре из Лейквуда раскрыть тайну». The Denver Post .

Внешние ссылки


39°45′04″с.ш. 104°59′39″з.д. / 39,7510°с.ш. 104,9942°з.д. / 39,7510; -104,9942 (Город и округ Денвер)