Deutsche Reichsbahn , также известная как Немецкая национальная железная дорога, [1] Немецкая государственная железная дорога, Немецкая имперская железная дорога, [2] и Немецкая императорская железная дорога, [3] [4] — немецкая национальная железнодорожная система, созданная после конца Первая мировая война с региональных железных дорог отдельных государств Германской империи . Немецкую рейхсбан называли «крупнейшим предприятием капиталистического мира между 1920 и 1932 годами»; [1] тем не менее, его важность «вытекает прежде всего из того факта, что Рейхсбан находился в центре событий в период великих потрясений в немецкой истории». [1]
Компания была основана 1 апреля 1920 года как Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие имперские железные дороги») [1] , когда Веймарская республика , которая все еще использовала термин национального государства предыдущей монархии, Deutsches Reich (Немецкий Рейх, отсюда и использование Рейх по названию железной дороги; монархический термин — Deutsches Kaiserreich ), взял под национальный контроль немецкие железные дороги, которые ранее находились в ведении немецких государств ( Länderbahnen ). В 1924 году она была реорганизована под эгидой Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая императорская железнодорожная компания», DRG), номинально частной железнодорожной компании, на 100% принадлежавшей немецкому государству. В 1937 году железная дорога была снова реорганизована в государственный орган и получила название Deutsche Reichsbahn («Немецкая императорская железная дорога», DRB). После аншлюса в 1938 году ДР также взяла на себя управление Bundesbahn Österreich («Федеральная железная дорога Австрии», BBÖ). [5] [6] [7] [8]
Государства Восточной и Западной Германии были основаны в 1949 году. Восточная Германия взяла на себя контроль над ДР на своей территории и продолжала использовать традиционное название Deutsche Reichsbahn , тогда как железная дорога в Западной Германии стала Deutsche Bundesbahn («Немецкая федеральная железная дорога», БД). Австрийская Österreichische Bundesbahnen («Австрийские федеральные железные дороги», ÖBB) была основана в 1945 году, а свое нынешнее название получила в 1947 году.
В январе 1994 года, после воссоединения Германии , восточногерманская Deutsche Reichsbahn объединилась с западногерманской Deutsche Bundesbahn , чтобы сформировать нового национального перевозчика Германии, Deutsche Bahn AG («Немецкие железные дороги», DBAG), технически больше не являющегося государственным учреждением, но по-прежнему на 100% государственное акционерное общество .
Первыми железными дорогами, принадлежавшими Германской империи , основанной в 1871 году, были Императорские железные дороги в Эльзасе-Лотарингии , чье Имперское генеральное управление железных дорог в Эльзасе-Лотарингии ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen в Эльзасе-Лотрингене ) имело свое штаб-квартира в Страсбурге (ныне Страсбург). Он был сформирован после того, как Франция уступила территорию Эльзаса-Лотарингии в 1871 году Германской империи, а вновь созданная Третья Французская республика официально приобрела Французскую Восточную железнодорожную компанию ( французский : Compagnie des chemins defer de l'Est или немецкий : Französische Ostbahn-Gesellschaft ), а затем снова продал его Германской империи. После окончания Первой мировой войны эта национальная «императорская железная дорога» была возвращена Франции.
В остальных немецких государствах, напротив, существующие государственные железные дороги продолжали подчиняться своим суверенам, несмотря на то, что Отто фон Бисмарк тщетно пытался купить основные железнодорожные линии для Империи. Подобная попытка провалилась в 1875 году из-за противодействия средних держав , когда Альберт фон Майбах представил в Бундесрат проект закона о имперских железных дорогах .
В соответствии с положениями Веймарской конституции от 11 августа 1919 года 1 апреля 1920 года вступил в силу государственный договор об основании Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие рейхсские железные дороги»). Это привело к слиянию существующих государственных железных дорог. ( Länderbahnen ) Пруссии , Баварии , Саксонии , Вюртемберга , Бадена , Мекленбурга и Ольденбурга в составе вновь образованного Германского Рейха . Государственные железные дороги, которые объединились, были:
Первоначально называвшаяся Reichseisenbahnen или Deutsche Reichseisenbahnen , компания официально получила название «Deutsche Reichsbahn» указом имперского министра транспорта Вильгельма Грёнера от 27 июня 1921 года. В 1922 году старые железнодорожные подразделения ( Eisenbahndirektionen ) были переименованы в Reich Railway. дивизии ( Reichsbahndirektionen ). [9]
Среди положений плана Дауэса 1924 года был план полностью использовать государственную железную дорогу для выплаты военных репараций . После публикации плана, 12 февраля 1924 года, правительство Рейха объявило о создании Deutsche Reichsbahn как государственного предприятия при Министерстве транспорта Рейха ( нем . Reichsverkehrsministerium ).
Поскольку этого было недостаточно для удовлетворения кредиторов по репарациям, 30 августа 1924 года был принят закон, предусматривавший создание государственной Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая императорская железнодорожная компания», DRG) в качестве государственной холдинговой компании для управления национальные железные дороги. Целью было получение прибыли, которая, согласно плану Дауэса, должна была быть использована для выплаты военных репараций Германии.
В то же время, когда был принят закон о рейхсбане, компании был вручен счет в одиннадцать миллиардов золотых марок для выплаты союзным державам, в то время как ее первоначальный капитал оценивался в пятнадцать миллиардов золотых марок. Позднее эти условия были изменены в Плане Янга . Тем не менее, Великая депрессия и регулярная выплата военных репараций (около 660 миллионов рейхсмарок ежегодно) оказали значительную нагрузку на Рейхсбан. Лишь на Лозаннской конференции 1932 года Рейхсбан был освобожден от своих финансовых обязательств. Всего в качестве репараций союзным державам было выплачено около 3,87 млрд золотых марок.
В период DRG произошли следующие вехи:
Начало DRG характеризовалось приобретением нового подвижного состава, построенного по стандартным типам, например, стандартных паровозов ( Einheitsdampflokomotiven ). Уже использовавшийся парк был унаследован от различных государственных железных дорог и включал большое количество конструкций, многие из которых были довольно старыми. Фактически, DRG не смогла закупить новые запасы в необходимом количестве как по финансовым причинам, так и из-за задержек в модернизации линий для выдерживания более высоких осевых нагрузок . Классы локомотивов, заимствованные у старых государственных железных дорог, особенно из Пруссии, продолжали доминировать на сцене до конца 1930-х годов. В их число входили, например, прусский P 8 (BR 38.10-40), прусский P 10 (BR 39), прусский G 12 (BR 58.10) и прусский T 20 (BR 95). Баварский экспресс-локомотив S 3/6 (BR 18,5) продолжал выпускаться до 1930 года.
Только в рамках программы закупок для Kriegslokomotiven военного времени были построены новые грузовые локомотивы в больших количествах, но теперь, конечно, для совсем другой цели.
Под руководством Немецкого трудового фронта Немецкая рейхсбан приняла участие в конфликте смешанных браков в Германии. В августе 1933 года Роберт Лей, лидер Лейбористской партии Рейха, потребовал, чтобы администраторы, работающие на Немецкий трудовой фронт, вступали в брак только с гражданами Германии. Немецкая рейхсбан взяла на себя инициативу в дискриминации рабочих, состоящих в смешанных браках, увольняя немецких сотрудников, состоящих в браке с евреями, и запрещая немцам, состоящим в смешанных браках, работать там в будущем, начиная с ноября 1933 года. [10]
В 1935 году железнодорожная сеть имела в общей сложности 68 728 километров (42 706 миль), из которых 30 330 км (18 850 миль) были магистральными железными дорогами , 27 209 км (16 907 миль) были ветками и 10 496 км (6 522 миль) были легкими железными дорогами. . [11]
Во второй половине 1930-х годов ускорилось развитие высокоскоростных поездов, таких как «Летающий гамбургер» . До этого строились обтекаемые паровые машины, но они были не такими экономичными, как высокоскоростные дизельные и электрические вагоны. Хотя паровая машина Borsig обтекаемая, нет. 05 002 достиг скорости 200,4 км/ч (124,5 миль в час) во время демонстрационного пробега, Рейхсбан предпочитал быстрые железнодорожные вагоны на своей высокоскоростной сети. Потенциал этих экспрессов был продемонстрирован Schienenzeppelin в своем рекордном пробеге 21 июня 1931 года, когда он достиг максимальной скорости 230,2 км/ч (143,0 миль в час).
До Второй мировой войны важнейшие железнодорожные линии проходили в направлении восток-запад. Высокоскоростные линии в то время были на Прусской Восточной железной дороге , проходящей через Польский коридор (хотя и медленнее там из-за плохого состояния путей), линии из Берлина в Гамбург , через Ганновер в Рурскую область , через Франкфурт-на-Майне. Магистраль на юго-запад Германии, по которой курсировали дизельные экспрессы, и Силезская железная дорога от Берлина до Бреслау (ныне Вроцлав).
В земле Бавария администрация Баварской группы ( Gruppenverwaltung Bayern ) имела свой головной офис ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) и была в значительной степени независимой в соответствии с § III 14 правил компании DRG. Он отвечал за электрификацию многих линий после начала выработки электроэнергии на железных дорогах на электростанции Вальхензее , а также за независимые испытания и закупку локомотивов и пассажирских вагонов. Администрация концерна ввела в эксплуатацию, например, локомотив класса Е 32 и вагон класса ЭТ 85 .
Бавария также продолжала использовать собственную систему сигнализации в течение многих лет после слияния.
В 1933 году администрация группы была расформирована, а управление железными дорогами Баварии перешло к Deutsche Reichsbahn.
Во главе Рейхсбана стоял генеральный директор ( Generaldirektor ). Должностными лицами были:
С 1925 года у генерального директора был постоянный заместитель. Это были:
В результате Закона о рейхсбане от 11 июля 1939 года имперский министр транспорта стал генеральным директором рейхсбана по своей должности. Дорпмюллер, который с 1937 года также возглавлял министерство транспорта Рейха , продолжал занимать должность генерального директора после 1939 года в рамках этой новой правовой базы.
В соответствии с Законом о новом регулировании условий работы Рейхсбанка и Немецкой железной дороги ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) от 10 февраля 1937 года Deutsche Reichsbahn Gesellschaft была передана под суверенитет Рейха и получила название Deutsche Reichsbahn. .
Рейхсбан имел важную логистическую роль в обеспечении быстрого передвижения войск Вермахта , например:
На всех оккупированных землях Рейхсбан стремился включить в свою систему захваченные железные дороги (подвижной состав и инфраструктуру). Даже к концу войны по Рейхсбану продолжали передвигаться военные формирования. Например, в последнем крупном наступлении, Арденнском сражении (с 16 декабря 1944 года), танковые соединения были переброшены из Венгрии в Арденны .
Железные дороги, управляемые «Восточным железнодорожным дивизионом» ( Generaldirektion der Ostbahn ), первоначально управлялись из этой части Польских государственных железных дорог в пределах так называемой переданной Генеральным правительством части Polnischen Staatsbahnen (PKP) , но с ноября 1939 года Остбан (Генерал-губернаторство).
_Lantern_c1942.jpg/1280px-Deutsche_Reichsbahn_(German_Reich_Railway)_Lantern_c1942.jpg)
В кампаниях против Польши , Дании , Франции, Югославии , Греции и т. д. недавно приобретенные сети стандартной колеи можно было без труда использовать. Напротив, после начала вторжения в Россию 22 июня 1941 года возникла проблема перевода войск и техники на советские линии широкой колеи или перевода их на немецкую стандартную колею. Вопреки планам Германии, Красной Армии и советским железным дорогам удалось отвести или уничтожить большую часть подвижного состава во время отступления . В результате подвижной состав немецкой стандартной колеи пришлось использовать для дополнительной логистической роли внутри России; для этого потребовалась прокладка пути стандартной колеи . Цена была высокой: персоналу железной дороги Рейхсбана и железнодорожным войскам Вермахта в период с 22 июня по 8 октября 1941 года пришлось переоборудовать в общей сложности 16 148 километров (10 034 миль) советских путей на пути немецкой стандартной колеи .
Во время войны локомотивы в зонах боевых действий иногда окрашивались в камуфляж. Кроме того, локомотивы были нарисованы символом Hoheitsadler (орлом, традиционным символом национального суверенитета Германии ) со свастикой в руках . На товарных вагонах название « Deutsche Reichsbahn » было заменено буквами «DR». Почтовые вагоны продолжали носить название « Немецкая рейхспочта ».
Логистика Рейхсбана имела решающее значение для ведения военных наступлений Германии. Подготовка к вторжению в Россию привела к крупнейшему в истории переброске войск по железной дороге.
Характерной чертой первых шести с половиной лет этого периода был экспоненциальный рост Deutsche Reichsbahn , который происходил почти исключительно за счет поглощения других национальных железных дорог. Это коснулось как частей иностранных государственных железных дорог (в Австрии — всей государственной железной дороги ) в странах, аннексированных Немецким рейхом, так и частных железных дорог в Германии и в других странах:
Логистика Рейхсбана также была важным фактором во время Холокоста . Евреев перевозили, как скот, в концентрационные лагеря и лагеря смерти по Немецкой рейхсбанной дороге в составах крытых товарных вагонов , ныне известных как поезда Холокоста . Эти движения с использованием фургонов для скота с товарной станции большого Франкфуртского рыночного зала , например, сыграли значительную роль в геноциде в рамках машины уничтожения Холокоста . В 1997 году на рынке была установлена мемориальная доска в знак признания этого мрачного периода истории. [13] [14]
Ниже приводится выдержка из свидетельства исследователя Холокоста Рауля Хильберга :
Рейхсбан был готов отправить в принципе любой груз за плату. И поэтому основной ключ – ключ контроля над ценами – заключался в том, что евреев собирались отправлять в Треблинку , в Освенцим , Собибор … при условии, что железные дороги платили за километр пути, столько-то пфеннигов за каждый. миля. Ставка была одинаковой на протяжении всей войны: дети до десяти лет получали половину стоимости проезда, а дети до четырех лет - бесплатно. Оплата должна была быть произведена только в одну сторону. Охранникам, конечно, пришлось оплатить обратный проезд, потому что они возвращались к месту своего происхождения... [15]
Условия в вагонах были нечеловеческими, поскольку не было ни воды, ни еды, а санитарные условия были минимальными, обычно ведро в углу вагона. Хотя каждый вагон был рассчитан на 50 человек, они часто были переполнены и вмещали от 100 до 150 человек. Отопления не было, поэтому зимой люди могли замерзнуть, а летом перегреться. Смертельные случаи в вагонах были частыми среди молодых, старых, больных и инвалидов, особенно потому, что путешествие было медленным и часто длилось много дней, поскольку поезда имели низкий приоритет на путях. Их небольшой багаж хранился отдельно, иногда на вокзале, и никогда не покидал поезд, а проверялся на предмет украденных или перепроданных с целью получения прибыли ценностей.
Начиная с ноября 2007 года поезд-музей «Поезд памяти» ( Zug der Erinnerung ) начал тур по Германии протяженностью 3000 км (1900 миль) в качестве передвижного памятника тысячам молодежи и детей, депортированных со всей Европы. многие через Рейхсбан в лагеря. Поездка поезда по Германии вызвала определенные разногласия, отчасти из-за очевидного отсутствия сотрудничества со стороны Deutsche Bahn AG (DB AG) по таким вопросам, как компенсация за использование полосы отвода DB AG (во время тур) и стоянка поезда во время его визита в Берлин на вокзале Остбанхоф , а не на центральном главном железнодорожном вокзале Хауптбанхоф . Тур должен был завершиться 8 мая 2008 года (63-я годовщина окончания европейской части Второй мировой войны), когда поезд прибыл в Освенцим. Тем не менее, он продолжал появляться в течение 2009 года, а с января 2010 года веб-сайт просит посетителей поискать дальнейшие планы поездок в конце февраля. [16] [ нужно обновить ]
Немецкие железные дороги подверглись сильным бомбардировкам союзных ВВС Великобритании и ВВС США . Были разрушены сортировочные станции, мосты, ремонтные мастерские и объекты обслуживания. Истребители-бомбардировщики атаковали локомотивы и бомбили их. В результате весной 1945 года поезда остановились. Пострадали города Гамбург, Мюнхен, Нюрнберг, Франкфурт, Дюссельдорф, Берлин, Лейпциг, Дрезден и другие. Станции были полностью разрушены, а вагоны и вагоны подожжены и уничтожены. Воронки от бомб и взрыв серьезно повредили постоянное железнодорожное полотно. Оккупационные силы союзников были поставлены во главе, и у них сразу же возникло множество проблем, связанных с продовольствием, нехваткой жилья, топлива, перемещенными лицами и движущимися людьми.
Инженерный корпус британских и американских войск курировал частичное восстановление линий и автомобилей с использованием местной рабочей силы из военнопленных, женщин из завалов и демобилизованных солдат. Над разрушенными пролетами были наведены временные деревянные мосты. Несколько путей были разобраны на одну рабочую линию меньшего размера, оборудование оценено и восстановлено. Через три месяца железная дорога снова заработала в зачаточном виде. Оккупационным армиям нужны были железные дороги для перевозки угля и скорейшего сбора сельскохозяйственного урожая. У Deutschebahn была критическая нехватка вагонов, вагонов и локомотивов, настолько большая, что США предоставили излишки военных двигателей для обеспечения движения грузов.
С окончанием Второй мировой войны в 1945 году те части Deutsche Reichsbahn, которые находились за пределами новых границ Германии, установленных Потсдамским соглашением, были переданы в собственность и управление государств, на территории которых они находились. Например, 27 апреля 1945 года австрийские железные дороги снова стали независимыми как Австрийская государственная железная дорога ( Österreichische Staatseisenbahn или ÖStB), позже переименованная в Австрийские федеральные железные дороги ( Österreichische Bundesbahnen или ÖBB ) 5 августа 1947 года.
Оперативный контроль над остальной частью ДР был передан соответствующим зонам оккупации, так что до 1949 года Рейхсбан юридически существовал в четырех частях.
В американской зоне подразделения рейхсбанов в Аугсбурге, Франкфурте-на-Майне, Касселе, Мюнхене, Регенсбурге и Штутгарте (для железных дорог в Вюртемберг-Бадене ) были подчинены Главному управлению зоны США ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) во Франкфурте.
Подразделения рейхсбанов в Эссене, Гамбурге, Ганновере, Кельне, Мюнстере (Вестфалия) и Вуппертале были сгруппированы в Генеральное управление рейхсбанов в британской зоне под руководством генерального директора Макса Лейббранда в Билефельде.
Во французской оккупационной зоне железные дороги были объединены в Эксплуатационное объединение Юго-Западных немецких железных дорог ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) со штаб-квартирой в Шпейере. В состав Операционного объединения входили железнодорожные подразделения Карлсруэ (в зоне США), Майнца и Саарбрюккена. После того как Саар был передан из французской зоны и получил собственную государственную железную дорогу — Железные дороги Саара ( Eisenbahnen des Saarlandes ) — остальная часть сети подразделения Саарбрюккен перешла в новое Трирское подразделение. После образования Deutsche Bundesbahn эта Эксплуатационная ассоциация была объединена с ней.
Советская зона оккупации стала самопровозглашенным социалистическим государством, Германской Демократической Республикой (широко известной как Восточная Германия) 7 октября 1949 года. За месяц до этого, 7 сентября 1949 года, железнодорожные системы в трех западных зонах ( Федеральная Республика Германия ), были воссоединены и переименованы в Deutsche Bundesbahn (DB – Немецкие федеральные железные дороги).
После образования Восточной Германии 7 октября 1949 года железнодорожная система в советской зоне сохранила название Deutsche Reichsbahn (DR), несмотря на коннотацию слова «Рейх». Это произошло из-за обозначения Рейхсбана в послевоенных договорах и военных протоколах в качестве железнодорожного оператора в Западном Берлине , и эту роль он сохранял до создания единого DBAG в начале 1994 года.
В соответствии с образованием Bizone в 1946 году было создано Главное управление железных дорог американских и британских оккупационных регионов ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des americanischen und britischen Besatzungsgebiets ). В 1947 году он перенес свою штаб-квартиру в Оффенбах-на-Майне и назвал себя Deutsche Reichsbahn в Объединенном экономическом регионе ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). После основания Федеративной Республики Германия он был переименован в Deutsche Bundesbahn .
В послевоенные годы ДР в ГДР продолжала развиваться независимо от БД, но весьма параллельно. Схема классификации локомотивов , основанная на схеме ДРГ , была расширена. Производство, переоборудование и разработка паровозов поначалу продолжались всерьез; старые классы, особенно бывшие Länderbahn , рационализируются и выводятся из эксплуатации. В 1950-х годах была реализована программа крупной конверсии ( Rekonstruktion ) по обновлению паровозов и исправлению недостатков, в основном связанных с жесткой экономией военного времени . Однако постепенно на смену им пришли более экономичные и простые в обслуживании дизельные и электрические классы. В целом это произошло несколько позже, чем на Западе. В 1970 году ДР изменила нумерацию своих локомотивов, чтобы они соответствовали новым стандартам компьютеризированных данных.
3 октября 1990 года государства ГДР присоединились к Федеративной Республике Германия. Первоначально две железнодорожные администрации продолжали работать отдельно, хотя и с растущим сотрудничеством, а в 1994 году они были объединены и образовали новую Deutsche Bahn .
