Dornier Do X была самой большой, тяжелой и мощной летающей лодкой в мире, когда она была произведена немецкой компанией Dornier в 1929 году. Впервые задуманная Клодом Дорнье в 1924 году, [1] планирование началось в конце 1925 года, а после более чем 240 000 рабочих часов было завершено в июне 1929 года. [2]
В годы между двумя мировыми войнами только советский самолет АНТ-20 «Максим Горький» , появившийся несколько лет спустя, был физически больше, но при максимальной взлетной массе 53 тонны он был не таким тяжелым, как 56 тонн Do X.
Do X финансировался Министерством транспорта Германии, и чтобы обойти условия Версальского договора , который запрещал строительство любых самолетов, превышающих установленные ограничения скорости и дальности полета в Германии после Первой мировой войны , в Альтенрайне был построен специально спроектированный завод. , [1] на швейцарской стороне Боденского озера .
Этот тип пользовался популярностью среди публики, но отсутствие коммерческого интереса и ряд несчастных случаев без смертельного исхода помешали построить более трех экземпляров.
.jpg/1280px-Do_X_-_M%C3%BCggelsee_1932_(4).jpg)
Do X представлял собой полуконсольный моноплан. [3] Do X имел цельнодюралюминиевый корпус с крыльями, состоящими из армированного сталью дюралюминиевого каркаса, покрытого тяжелой льняной тканью, покрытой алюминиевой краской.
Первоначально он был оснащен двенадцатью радиальными двигателями Bristol Jupiter мощностью 391 кВт (524 л.с.) производства Siemens , установленными в тандемной двухтактной конфигурации , с шестью тянущими гребными винтами и шестью толкающими винтами, установленными на шести подкосных гондолах над крылом. К мотогондолам присоединялось вспомогательное крыло для стабилизации опор. [4] Двигатели Юпитера с воздушным охлаждением были склонны к перегреву и едва могли поднять Do X на высоту 425 м (1394 фута). Двигателями управлял бортинженер, который контролировал 12 дросселей и контролировал 12 комплектов приборов. Пилот передавал инженеру запрос на регулировку мощности, аналогично системе, используемой на морских судах, с помощью телеграфа управления двигателем . [5] Многие аспекты самолета отражали морские конструкции того времени, в том числе кабина экипажа , которая очень напоминала мостик судна . После выполнения 103 полетов в 1930 году Do X был переоборудован двигателями Curtiss V-1570 "Conqueror" с водяным охлаждением V-12 мощностью 455 кВт (610 л.с.) . Только тогда он смог достичь высоты 500 м (1600 футов), необходимой для пересечения Атлантики. Дорнье спроектировал летающую лодку, рассчитанную на перевозку 66 пассажиров на дальних рейсах или 100 пассажиров на коротких рейсах.
Роскошные условия размещения пассажиров приближались к стандартам трансатлантических лайнеров. Палубы было три. На главной палубе располагалась курительная комната с собственным баром , обеденный салон и места для 66 пассажиров, которые также можно было переоборудовать в спальные места для ночных полетов. В кормовой части пассажирских помещений находился полностью электрический камбуз , туалеты и грузовой отсек. На верхней палубе располагались кабина экипажа, штурманская рубка, рубка управления двигателем и радиорубка. На нижней палубе располагались топливные баки и девять водонепроницаемых отсеков , только семь из которых были необходимы для обеспечения полной плавучести. Подобно более позднему Boeing 314 , у Do X отсутствовали обычные поплавки крыльев, вместо этого использовались установленные на фюзеляже «короткие крылья» для стабилизации корабля в воде, которые также служили посадочными платформами для пассажиров.
Всего было построено три Do X. Оригинал эксплуатировался компанией Dornier, а две другие машины производились по заказу из Италии. X2 по имени Умберто Маддалена ( зарегистрированный I-REDI) и X3 по имени Алессандро Гуидони (зарегистрированный I-ABBN). Итальянские варианты были немного крупнее и использовали другую силовую установку и опоры двигателя. [6] Дорнье утверждал, что X2 был самым большим самолетом в мире на тот момент. Каждый из них был оснащен двигателями Fiat A-22R V12 с водяным охлаждением, при этом шесть опор двигателя были закрыты обтекателем обтекаемой формы .
Предлагаемая улучшенная версия Do X получила обозначение Dornier Do 20 , в которой двигатели, установленные на пилоне, должны были быть заменены четырьмя парами дизельных двигателей мощностью 750 кВт (1000 л.с.) в гондолах , расположенных на передней кромке крыла и приводящих в движение четыре гребных винта. получил повышение в 1936 году, но так и не продвинулся дальше исследования дизайна. [7]
Flugschiff («летающий корабль»), как его называли, был запущен в свой первый испытательный полет 12 июля 1929 года [8] с экипажем из 14 человек. [ 1] Чтобы удовлетворить скептиков, во время своего 70-го испытательного полета 21 октября На борту находилось 169 человек, из которых 150 были пассажирами (в основном производственники и члены их семей, а также несколько журналистов ), десять — члены экипажа и девять — безбилетные пассажиры . [1] [8] Этот рейс установил новый мировой рекорд по количеству людей, перевозимых за один рейс, рекорд, который продержался 20 лет. [9] После разбега продолжительностью 50 секунд [8] Do X медленно поднялся на высоту 200 м (660 футов). Пассажирам было предложено собраться по одну или другую сторону, чтобы помочь сделать поворот. Он летел 40 минут [1] Flug Revue утверждает, что это был 42-й полет и длился 53 минуты, [8] а в историческом фильме показано « полет с 170 людьми » [10] ) с максимальной скоростью 170 км/ч (110 миль в час) перед приземлением на Боденском озере .
Чтобы представить авиалайнер потенциальному рынку США [1], Do X вылетел из Фридрихсхафена , Германия, 3 ноября 1930 года под командованием Фридриха Кристиансена для трансатлантического испытательного полета в Нью-Йорк. [1] Маршрут Do X пролегал в Нидерланды, Великобританию, Францию, Испанию и Португалию. Путешествие было прервано в Лиссабоне 29 ноября, когда брезент задел горячую выхлопную трубу и вызвал пожар, охвативший большую часть левого крыла. [8] После простоя в гавани Лиссабона в течение шести недель, пока были изготовлены новые детали и устранены повреждения, летающая лодка продолжила путь с несколькими дальнейшими неудачами и задержками вдоль западного побережья Африки и к 5 июня 1931 года достигла островов Кабо- Верде . откуда он пересек океан до Натала в Бразилии. [8]
Полет продолжился на север через Сан-Хуан в Соединенные Штаты и достиг Нью-Йорка 27 августа 1931 года, [8] почти через десять месяцев после вылета из Фридрихсхафена. [1] Do X и команда провели там следующие девять месяцев, пока его двигатели подвергались капитальному ремонту, а тысячи туристов отправились в аэропорт Гленн Кертисс (ныне Ла-Гуардия) для осмотра достопримечательностей. Великая депрессия разрушила маркетинговые планы Дорнье в отношении Do X, и 21 мая 1932 года он отправился из Нью-Йорка через Ньюфаундленд и Азорские острова в Мюггельзее в Берлине, куда прибыл 24 мая и был встречен ликующей толпой в 200 000 человек. [1]
Do X2 поступил на вооружение в августе 1931 года, а X3 последовал за ним в мае 1932 года. Оба первоначально базировались на станции гидросамолетов в Ла Специи , на Лигурийском море , и во время службы переназначались на различные другие базы. Оба заказа поступили от SANA , тогдашней итальянской государственной авиакомпании, но были реквизированы и использовались ВВС Италии в первую очередь для престижных полетов и публичных зрелищ. После того, как планы первоклассных пассажирских перевозок (Генуя – Гибралтар) были признаны неосуществимыми, X2 и X3 использовались для круизов по подготовке офицеров, военно-морских маневров и рекламных полетов.
В апреле 1936 года был обнародован план трансатлантического сообщения между Берлином и Нью-Йорком через Лиссабон и Чарльстон, Южная Каролина , с промежуточными остановками на Азорских островах и Бермудских островах, [11] но он так и не был реализован.
Первоначальный немецкий Do X был передан немецкой национальной авиакомпании Deutsche Luft Hansa после того, как финансово стесненная компания Dornier больше не могла им управлять. После успешного тура по прибрежным городам Германии в 1932 году компания Luft Hansa запланировала полет Do X в Вену , Будапешт и Стамбул на 1933 год. Путешествие закончилось через девять дней, когда хвостовая часть летающей лодки оторвалась во время неудачной, слишком крутой посадки на водохранилище недалеко от Пассау . [1] Хотя авария была успешно скрыта, Do X выбыл из эксплуатации в течение трех лет, за это время он несколько раз переходил из рук в руки, прежде чем снова появиться в 1936 году в Берлине, [ нужны разъяснения ] Хорманн пишет : «5 утра. Сентябрь 1933 года. Chefeinflieger Wagner die DO-X zum Bodensee zurück. Mit dem Fiasko von Passau начал для DO-X der Weg ins Museum». («5 сентября 1933 года главный летчик-испытатель Вагнер отправил DO X обратно на Боденское озеро (Боденское озеро). Фиаско в Пассау положило начало поездке DO X в музей».) Затем Do X стал центральным экспонатом нового немецкого авиационного музея Deutsche . Luftfahrt-Sammlung на вокзале Лертер Банхоф . [12]
Do X оставался экспонатом до тех пор, пока не был уничтожен во время Второй мировой войны в результате воздушного налета Королевских ВВС в ночь с 23 на 24 ноября 1943 года. Фрагменты оторванной хвостовой части выставлены в музее Дорнье во Фридрихсхафене. Хотя Dornier Do X никогда не имел коммерческого успеха, он был крупнейшим самолетом тяжелее воздуха своего времени и продемонстрировал потенциал международных пассажирских авиаперевозок.
Всего месяц спустя в результате аварии, идентичной той, что произошла с Do X1a авиакомпании Lufthansa, итальянский Do X2 потерял хвостовую часть в результате неудачной посадки. После сокращения числа рейсов и численности экипажа в 1934 году они были законсервированы в Марина-ди-Пиза в 1935 году и разобраны на металлолом в 1937 году. [13] [14]
Данные Jane's All the World's Aircraft, 1929 г., [15] Рейс 21 февраля 1930 г.: Dornier Do. X Первые достоверные данные и подробности [16]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{citation}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)