Дизель -поезд Dongfeng , также известный как автобус Dongfeng , [Примечание 1] и NM1 , был DMU Министерства путей сообщения , а также был первым дизель-гидравлическим силовым и двухэтажным пассажирским вагоном в Китае, построенным Циндао. Сыфан в 1958 году. Поезд состоял из двух моторов и четырех двухэтажных прицепов и был предназначен для коротких пригородных перевозок. Каждый двигатель оснащен двумя высокоскоростными дизельными двигателями DV12A и гидравлической трансмиссией SF2006-1. Поскольку комплект имел многочисленные недостатки, он так и не поступил в массовое производство, но ценный опыт, полученный в процессе проектирования и производства, позже был применен к локомотиву классов DFH1 и «Красная звезда», а конструкции пассажирских вагонов были позже доработаны для двухэтажных поездов. например, NZJ . [2]
В 1950-х годах Китай начал заменять паровую энергию на железных дорогах дизельной энергией. В результате в августе 1956 года Китайская академия железнодорожных наук разработала первую дорожную карту технологического развития железных дорог, создав «План технологического развития железных дорог на 1956–1967 годы», который широко обсуждался на национальном уровне, где было указано Выяснилось , что общее развитие техники зависело от создания новых тяговых двигателей, в связи с чем возникла необходимость замены паровозов электровозами и тепловозами . Это определило направление развития железных дорог в ближайшие годы. [3] С 1956 по 1958 год Первое локомотивное научно-исследовательское бюро Министерства машиностроения и Академия развития железных дорог Министерства путей сообщения проводили исследования, подготавливали персонал и обучали принципам работы тепловозов и их конструкции, завершая задел для будущего развития. тепловозов.
С 1958 года, в рамках инициативы « Большой скачок» министерство поручило производителям и ремонтным базам строить тепловозы, в том числе CRRC «Локомотив 7 февраля» , который построил локомотив строительного класса; Даляньский локомотив , построивший локомотив класса Цзюлун, и Цишуян , построивший локомотив Сяньсин. При создании этих дизель-электрических локомотивов, за исключением Julong, в котором использовалась конструкция советского локомотива ТЭ3 , все остальные конструкции столкнулись с трудностями с трансмиссией. Поскольку в то время Китай все еще отставал в создании мощных электрических генераторов, генератор , который соответствовал бы мощности дизельного двигателя или был близок к ней, не был доступен, поэтому и Jianshe, и Xianxing полагались на редуктор. Хотя Циндао Сыфан также столкнулся с этой проблемой, они решили рискнуть, поскольку одновременно продвигались гидравлическая и электрическая трансмиссия, и решили поэкспериментировать с гидравлической трансмиссией.
В июне 1958 года компания Sifang вместе с Даляньским научно-исследовательским институтом локомотивов, университетом Цзяо Тун и железнодорожным сектором Цзинина приступила к разработке двухэтажного моторного вагона Dongfeng [4] с гидравлической трансмиссией. Работы по проектированию комплекта и гидравлической трансмиссии были завершены 18 июля 1958 года. 22 сентября, когда срок сборки составил всего два месяца, компания Sifang выпустила первый комплект автобуса Dongfeng. [5] Автобус Dongfeng был также известен как автобус NM1, где «N», «M» обозначают внутреннее сгорание и двигатель соответственно. Он был разработан для пассажирских перевозок на короткие расстояния, с двигателями на обоих концах комплекта и конструктивной максимальной скоростью 120 км/ч (75 миль в час). [6] [7]
К концу сентября 1958 года Dongfeng был доставлен в Пекин на девятую национальную выставку железнодорожников. В 1959 году комплект был доставлен в Пекинское бюро тепловозного сектора Пекина для эксплуатационных испытаний с железной дороги Цзиншань между станциями Пекин и станция Тяньцзинь на скорости до 90 км / ч (56 миль в час). С июня 1960 года поезд официально поступил в эксплуатацию и курсировал из Пекина до станции Люлихэ и железнодорожного вокзала Чансиньдянь . Из-за отсутствия опыта работы с гидравлической трансмиссией возникло множество проблем с конструкцией и свойствами трансмиссии. Гидротрансформатор был построен по советским формулам, которые оказались неподходящими. В процессе эксплуатации возникали различные неисправности, такие как высокая температура масла, рассинхронизация клапанов, перекос карданов и так далее. В 1961 году два автомобиля были выведены из эксплуатации, а прицепы продолжали использоваться на железнодорожном транспорте Пекина. В сентябре 1962 года двухэтажные прицепы были переданы Шэньянскому бюро Шэньянского сектора и вошли в состав локомотивного буксирного поезда. [3]
В марте 1963 года по указанию министерства автобус вернулся в Сыфан для доработки. Они были завершены в декабре 1963 года и переданы Шанхайскому бюро сектора Ханчжоу. С 5 января 1964 года он начал работу на железной дороге Шанхай-Ханчжоу для испытаний, а с 1 апреля 1964 года начал официально перевозить пассажиров по маршруту 93/94 от Северного вокзала Шанхая до станции Ханчжоу . С 1978 года он использовался на железной дороге Чжэган, ныне входящей в состав железной дороги Шанхай-Куньмин , проходящей по маршруту 221/222 по маршруту Ханчжоу — Цзиньхуа — Цюйчжоу . С июля по сентябрь 1969 года комплекс претерпел дальнейшие модификации на местном уровне в секторе Ханчжоу: были удалены вертикальные опоры на верхней и нижней пассажирских палубах и заменены оригинальные окна бункера раздвижными окнами. В 1974 году комплект вернулся в Сыфан для некоторых модификаций, [3] заменив сиденья на такие же, как на вагоне Тип 22, заменив подшипники скольжения на тележках роликовыми подшипниками и убрав трубопроводы подогрева днища вагона.
Поскольку это первое поколение двухэтажных пассажирских вагонов в Китае, при проектировании этого набора не хватало предварительного опыта, поэтому эксплуатация этих составов выявила множество проблем, таких как плохая вентиляция, приводящая к высоким температурам летом, протечки воды, снижающие сопротивление электрических проводов. компонентов и коррозия каркаса конструкции. В результате этих проблем 16 июня 1982 года «Дунфэн» был отозван [8] и впоследствии сдан на слом. [9]
Dongfeng был разработан для путешествий на короткие расстояния и на высокой скорости. В каждом наборе было по два электромобиля с каждой стороны и прицепы посередине. Два автомобиля имеют одинаковую конструкцию и получили номера NM 1-001 и NM 1-002 с возможностью управления поездом с любого конца. Они имели ту же высоту и ширину, что и легковые автомобили. Каждая машина поддерживалась двумя двухосными тележками компоновки ВВ. Они могли перевозить вес 65 тонн и имели конструкционную скорость 120 км/ч (75 миль в час). [10] Спереди и сзади автомобиль имел кабину водителя, моторное отделение, холодильное оборудование, кладовые и буфет. Вагон НМ 1-001 также имел вспомогательный бензиновый двигатель мощностью 10 кВт , выполнявший роль генератора , обеспечивающего питание всего поезда. Тележка имеет цельносварную конструкцию, поддерживающую машину посредством четырех рессор. Тележка была инновационной, поскольку имела вертикальный гидравлический амортизатор . [Заметка 2]
Каждый автомобиль оснащен двумя дизельными двигателями DV12A производства Шаньсийского дизельного завода . [Примечание 3] [3] Эти двигатели представляют собой четырехтактный двигатель V12 с непосредственным впрыском и диаметром цилиндра 150 мм (5,9 дюйма), ход поршня 180 мм (7,1 дюйма) (слева) и 186,7 мм (7,35 дюйма). в) (справа), с углом между ними 60°. Они имеют номинальную скорость 1500 об/мин, номинальную выходную мощность 220 кВт (300 л.с.) и вес 850 кг (1874 фунта). [11] Таким образом, мощность каждого автомобиля составляет 440 кВт (600 л.с.), а мощность всего комплекта — 880 кВт (1200 л.с.). Вентиляторы охлаждения приводятся непосредственно от двигателя, пройдя через коробку передач, фрикцион и карданный шарнир.
Все четыре прицепа Dongfeng DMU представляли собой двухэтажные легковые автомобили с конструктивным названием 双2 и номерами SK 0001–0004. Лафет имеет сварную конструкцию, по габаритным размерам аналогичен лафету Тип 22, но выше лафета на 385 мм (15,2 дюйма) и имеет меньший дорожный просвет на 600 мм (23,6 дюйма) - 270 мм ( 10,6 дюйма). Автомобили весили 47,5 т (104 720 фунтов) и имели расчетную скорость 120 км/ч (75 миль в час). Особенностью этих легковых вагонов было то, что как на верхней, так и на нижней палубе было по 16 опорных стоек, которые выдерживали вес верхней палубы, но также добавляли прочности кузову автомобиля. Однако такая конструкция уменьшала пространство в вагоне и затрудняла свободное передвижение пассажиров с багажом. [3] Когда в 1969 году вагон прошел реконструкцию в секторе Ханчжоу, все опорные стойки были удалены, а конструкция лестницы была усилена, а нижняя палуба была оснащена арочной крышей, чтобы выдержать вес верхней палубы. Во всех более поздних конструкциях в Китае вместо этого используется арочная конструкция для поддержки верхней палубы. [7]
Пассажирский вагон был разделен на верхнюю и нижнюю палубы, а также тамбур в обоих концах вагона. Поскольку набор был спроектирован с учетом поездок на короткие расстояния, все вагоны были оснащены «жесткими» сиденьями , что оптимизировало вагон с точки зрения вместимости, а не комфорта. Это означало, что проход имел ширину всего 1500 мм (4 фута 11 дюймов) и расположение сидений 3 на 3. Нижняя палуба имела расчетную вместимость 80 человек, верхняя палуба - 104, вестибюли - 14, всего по 198 человек в вагоне. [12] В вестибюлях установлены туалеты, бойлеры и сиденья кондуктора. Двери вагонов расположены там, где конструкция верхнего и нижнего этажей соответствует единой конструкции тамбура.
На верхней палубе использовались окна, складывающиеся вниз, а на нижней палубе - окна, складывающиеся вверх. Хотя на верхней палубе изначально были наклонные окна, пропускающие солнечный свет, тепловое излучение вызвало неприятный нагрев кабины, так что в 1966 году окна были сняты и заварены. Первоначально верхняя палуба была оборудована 18 вентиляторами, установленными на крыше, а нижняя палуба вентилировалась через отверстия в нижней части вагона, через которые затем воздух поступал в вагон. Отопление осуществлялось котловой нагретой водой, циркулирующей в вагоне. Эти автомобили были оснащены заводской тележкой типа 202C в Сифанге с шириной оси 2400 мм (7 футов 10 дюймов), оснащенной гидравлическими амортизаторами. [13]