Одноцилиндровые мотоциклы Ducati производились Ducati с 1950 по 1974 год. В эти годы главный инженер Фабио Тальони разработал десмодромную клапанную систему, систему, которая открывает и закрывает клапаны с помощью распределительного вала без необходимости использования клапанных пружин. Эта система клапанов стала визитной карточкой мотоциклов Ducati.
В 1926 году братья Адриано и Марчелло Дукати основали Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati, компанию в Болонье , производящую лампы , конденсаторы и другие радиодетали. [1] 1 июня 1935 года был заложен краеугольный камень завода в Борго Панигале. К 1940 году компания занималась производством электронного оборудования для вооруженных сил, что сделало завод объектом бомбардировок союзников. Завод Ducati в Борго Панигале не раз сильно пострадал, но производство продолжилось. [2]
Во время Второй мировой войны Альдо Фаринелли, юрист из Турина, разработал совместно с SIATA небольшой двигатель для установки на велосипед, названный Cucciolo ( «маленький щенок»), а в 1950 году Ducati начала производить собственный полный 98-фунтовый мотоцикл с двигателем то же имя.
Однако рынок двигался в сторону более крупных мотоциклов, и руководство Ducati IRI считало, что диверсификация является единственным ответом. Ducati произвела впечатление на миланской выставке в начале 1952 года, представив цикл Ducati 65 TS и Cruiser, первый в мире четырехтактный скутер. Несмотря на то, что Cruiser был описан как самая интересная новая машина на выставке 1952 года, большого успеха он не имел. За двухлетний период было изготовлено пару тысяч, прежде чем их сняли с производства.
В 1953 году руководство решило разделить производство на две отдельные компании: Ducati Meccanica SpA и Ducati Elettronica SpA, находящиеся под отдельным управлением. Доктор Джузеппе Монтано занял пост главы Ducati Meccanica SpA, а старый завод в Борго Панигале был модернизирован при поддержке правительства. [3]
К 1954 году Ducati Meccanica SpA производила 120 мотоциклов в день, но на рынки поступали дешевые автомобили, и продажи многих производителей мотоциклов падали.
С середины 1950-х до середины 1960-х годов Ducati производила синглы с верхним расположением клапанов, не разработанные Тальони, с обычным толкателем клапана, такие как 125 Bronco .
Ducati производила двухтактный двигатель объемом 50 куб.см с мощностью от 0,92 л.с. при 4600 об/мин до 4,2 л.с. при 8600 об/мин. Были предприняты некоторые попытки участвовать в гонках на этих двухтактных двигателях Ducati объемом 50 куб. См в Европе, но трехступенчатая коробка передач и недостаток мощности по сравнению с такими марками, как Itom , означали, что успеха не было. Им также не удалось продать свою продукцию в Америке, на их целевом рынке, поскольку спроса в США просто не существовало. В Европе было продано довольно большое количество, и в течение нескольких лет именно продажи двухтактных двигателей держали компанию на плаву. Оглядываясь назад, Ducati, вероятно, добилась бы большего, сосредоточившись на своей хорошо развитой линейке спортивных четырехтактных мотоциклов, но компания продолжала выпускать 50-кубовые, 80-, 90- и, наконец, 100-кубовые версии тех же двухтактных мотоциклов, несмотря на падение продаж. продажи. Эти маленькие двухтактные двигатели выпускались во всевозможных версиях: от мини-гонщиков до моделей трейлового типа и скремблера и даже скутеров. Ранние версии имели 3-скоростную коробку передач с ручным переключением, но позже она стала 4-скоростной с ножным переключением. Некоторые версии имели двигатели с вентиляторным охлаждением. Хотя достаточное количество членов руководства желало продолжать производство, некоторые инженеры уже отказывались над ними работать и занимались другими проектами компании, более многообещающими для будущего компании.
В 1977 году Ducati предприняла свою последнюю серьезную попытку создать конкурентоспособный двухтактный мотоцикл для бездорожья. 125 Regolarita представляла собой 6-ступенчатую модель эндуро, основанную на заводском прототипе ISDT 1975 года. Хотя в целом мотоцикл оказался достаточно жизнеспособным, во время разработки у него возникли проблемы с коробкой передач, и проект был закрыт в 1978 году. Ducati отнеслась к этому проекту достаточно серьезно, чтобы изучить версии MX. Однако, как и параллельные близнецы, разработанные и производившиеся в то время, они были отодвинуты на второй план в пользу Ducati, сосредоточив внимание на развитии своих ныне признанных и популярных близнецов V.
Одноцилиндровые двигатели OHC с коническим приводом, разработанные Тальони, имели конструкцию с вертикальным расположением агрегатов , имели головку из сплава и цилиндры из сплава с аустенитными гильзами. Шариковые подшипники использовались в главных подшипниках и роликовых подшипниках для шатуна . Для закрытия клапанов использовались пружинные пружины, за исключением моделей объемом 239 куб.см. Использовалась смазка с мокрым картером . [4]
Более ранние двигатели были ретроспективно известны как «узкие» после появления обновленных двигателей с «широким корпусом».
Впервые показанные на Миланском мотоциклетном салоне в конце 1956 года, синглы OHC были доступны в вариантах с объемом двигателя 100, 125, 175 и 200 куб.см. Производство Типа А продолжалось до 1961 года. [5]
С появлением 250-кубовых моделей Monza и Diana двигатели были модернизированы: коленчатый вал, головка блока цилиндров и корпус сцепления были улучшены. Двигатели Type B были доступны с рабочим объемом 125, 160, 200, 250 и 350 куб.см. В 1964 году была установлена 5-ступенчатая коробка передач. [6]
В 1968 году был представлен улучшенный двигатель на основе двигателей, использовавшихся в гоночных моделях 250SCD и 350SCD. [7] Задние опоры двигателя были в три раза шире, чем передние. Внутри двигатель имел более прочные коренные подшипники и большие концы, улучшенный механизм кикстарта и поддон картера большей емкости. Двигатель продолжал работать до прекращения производства OHC в 1974 году и был доступен в версиях объемом 239, 250, 350 и 450 куб.см. [8]
Двигатели с широким корпусом также были доступны в версиях Desmo. В отличие от гоночных моделей, в дорожных версиях использовался один распределительный вал и пружины вспомогательных клапанов для улучшения запуска и движения на низких скоростях. За исключением узла головки блока цилиндров, двигатели с десмо и без десмо одинаковы. [9]
Единственный двигатель Ducati с верхним расположением распредвала объемом 98 куб.см Gran Sport, разработанный Тальони, стал образцом для всех будущих синглов Ducati. Он имел цилиндр воздушного охлаждения, наклоненный вперед на 10 градусов от вертикали, шестерню первичной передачи, смазку с мокрым картером, аккумуляторное зажигание и привод распределительного вала от вертикального вала и конических шестерен. Этот мотоцикл стал доминировать в своем классе в итальянских гонках. В 1956 году появилась версия Gran Sport с двигателем DOHC объемом 125 куб.см.
Несмотря на то, что Монтано был назначенным правительством директором, он был энтузиастом мотоциклов, и под его руководством конкурентоспособная деятельность Ducati росла. Фабио Тальони был главным дизайнером и техническим директором Ducati с 1954 по 1989 год, проработав здесь дольше, чем многие последующие руководители. Вскоре компания создала полноценную гоночную команду. Итальянцы были заядлыми поклонниками гонок и покупали мотоциклы, построенные победителями. Чтобы приобрести конкурентоспособный имидж, Ducati нужно было успешно участвовать в гонках. Обычной процедурой разработки Тальони было тестирование мотоцикла на гоночной трассе, прежде чем представить его публике.
Высокие обороты, необходимые для создания конкурентоспособной мощности в небольшом двигателе, создают поплавок клапана , который, по мнению Тальони, можно преодолеть с помощью десмодромного срабатывания клапана. Модель 125 Grand Prix могла развивать мощность 16 л.с. при 11 500 об/мин, что является его истинным пределом оборотов, в то время как Desmo мог развивать 19 л. Срок службы двигателя на таких оборотах был короток, и перед каждой гонкой устанавливались новые подшипники коленчатого вала.
Desmodromics использовались в рядных восьмицилиндровых двигателях Desmo W196 Mercedes-Benz, которые доминировали в первых гонках Формулы-1. Когда Mercedes ушел из гонок, он отказался от технологии Mercedes Desmo, никогда не используя ее в серийных моделях. Тальони успешно применил его к мотоциклам Ducati. Как обычно, технология Desmo использовалась сначала в гоночных Ducati, а затем и в уличных машинах Ducati.
Desmo Ducati 125 выиграл свою первую гонку на Гран-при Швеции 1956 года в Хедеморе, проехав все остальные циклы, но затем его гонщик Джанни Дельи Антони погиб во время тренировки следующей гонки, Гран-при Италии в Монце. Эта смерть нанесла серьезный удар по гоночной программе Ducati, и только в 1958 году их команда смогла бросить серьезный вызов итальянскому MV Agusta и своему лучшему гонщику, бывшему чемпиону мира в классе 125 куб.см Карло Уббиали.
В 1958 году Ducati Desmo доминировал в гоночном сезоне, и вскоре гоночная команда отправилась на чемпионат мира. К сожалению, травма в середине сезона победившего гонщика Ducati Бруно Спаджиани испортила их результат, позволив Уббиали снова с небольшим перевесом завоевать титул. Тем не менее, в том сезоне двигатель Desmodromic доказал свое качество и надежность с точки зрения максимизации мощности двигателя и защиты от повреждений при превышении оборотов. Эти характеристики оказались привлекательными для покупателей мотоциклов.
Модель 125 Sport стала моделью 125 Monza. Также существовала Monza Super, улучшенная версия с поршнем высокой степени сжатия, модифицированным распределительным валом, гоночным карбюратором SS1 Dell'Orto немного большего размера и прямоточным выхлопом. Monza Super продавалась только на британском рынке. Оксфордский дилер Ducati, Kings, настаивал на том, чтобы Ducati создала 250-кубовую машину, которая могла бы конкурировать с британскими и японскими мотоциклами. Ducati начала с создания гоночного автомобиля с двигателем объемом 250 куб.см. Прототип выиграл большинство гонок в Америке, многие из которых проводились в сочетании с гонками объемом 500 куб.см.
В 1959 году Ducati представила 200-кубовые модели Elite и 200SS, которые были созданы на основе очень успешной одноцилиндровой машины объемом 175 куб.см с приводом от вала. [10]
Первый серийный Ducati 250 дебютировал на миланской ярмарке в апреле 1961 года. Он назывался Diana, но по неизвестной причине был переименован в Daytona в Великобритании. Модель 250 была настолько популярна, что в 1963 году Ducati представила Diana Mark 3 Super Sport.
Серия синглов Scrambler производилась для рынка США с 1962 по 1974 год [11] по заказу американского импортера Ducati, компании Berliner Motor Corporation . [12]
Впервые эта машина появилась в 1962 году. Она была заимствована из серийных 250-х, но была значительно доработана и имела 5 передач вместо 4, как у ее предшественников. Несколько европейских журналов протестировали его и смогли разогнаться до 100 миль в час, что сделало его самым быстрым серийным 250-м на рынке. Позже он был представлен на американском рынке, где под названием Diana Mark 3 Super Sport он снова оказался самым быстрым 250-м уличным байком в мире в том году. В ходе тщательно контролируемого трекового теста Cycle World Mark 3 преодолел 1/4 мили стоя за 16,5 секунды с конечной скоростью 79,5 миль в час. Его максимальная скорость составляла 104 мили в час. Даже гоночный мотоцикл TD-1 Yamaha, протестированный Cycle World в том же году, не смог сравниться с максимальной скоростью Ducati, и ни один другой зарегистрированный серийный мотоцикл сопоставимого размера в том году не мог конкурировать с его характеристиками. [13]
Мотоциклы Ducati хорошо продавались в Северной Америке и на других экспортных рынках, таких как Великобритания, Австралия и Германия. В Италии Ducati преуспевала и занималась не только производством мотоциклов. К 1965 году Ducati Meccanica SpA стала итальянским дистрибьютором автомобилей Standard-Triumph, а также фургонов и грузовиков Leyland.
В 1965 году появился первый концептуальный мотоцикл. 350 Sebring был самым большим Ducati того времени. Обычно Ducati сначала выпускает гоночный 350. Класс 350 не был распространен в Соединенных Штатах, поэтому, когда гонщик команды Ducati Франко Фарн поехал в Америку, чтобы участвовать в гонках в Себринге, ему пришлось участвовать в соревнованиях, рассчитанных на машины с объемом двигателя 251–700 куб.см. Несмотря на большее количество соперников, он финишировал 11-м в общем зачете и, что более важно, полностью выиграл в своем классе. В честь победы Фарна новой моделью стала 350 Sebring. (Сноска: Итальянские производители гоночных автомобилей и мотоциклов обычно добавляли к названию своей продукции события, которые они выиграли.)
К середине 1960-х годов технологии производства продвинулись настолько, что теперь стал возможен дорожный Desmo. Фарн появился на встрече в Модене в апреле 1966 года на прототипе машины объемом 250 куб.см, оснащенной экспериментальной десмодромной головкой. В 1967 году Роберто Галлина и Жилберто Парлотти участвовали в гонках в Модене на версиях 250 и 350.
В 1967 году, после восьми лет разработки, Ducati представила свой первый серийный двигатель Desmodromic, машину, которая во многом была заимствована как с гоночной трассы, так и с чертежной доски, олицетворяя инженерную концепцию, согласно которой «форма следует за функцией». [14]
В январе 1968 года Ducati объявила о планах по производству и продаже 450-кубового Mark 3D . D означало Десмодромик.
В начале 1969 года начала появляться долгожданная серийная машина Desmo. В новом двигателе Desmo все четыре закрывающихся и открывающихся лепестка были установлены на одном валу, аналогично конструкции, использовавшейся в конце пятидесятых годов в автомобилях Mercedes-Benz Формулы 1 W196. Мотоцикл был доступен в Европе в версиях 250 и 350 , а также в версии 450. В 1971 году Ducati выпустила вариант для бездорожья под названием R/T и еще одну уличную версию, Mark 3 Special, в просторечии названную «Silver Shotgun». '. [15]
Мотоциклетная общественность, похоже, считала, что это должен был быть «настоящий» 500-й мотоцикл, и он плохо продавался в США, несмотря на то, что превосходил по характеристикам многие мотоциклы большей мощности своего времени. Компания Berliner, казалось, не смогла «одержать победу» в выборе моделей или в продаже их на рынке «кубических дюймов».
В Великобритании Вик Кэмп понял, что Ducati — мотоцикл для энтузиастов, и сосредоточился на относительно узкой линейке, ориентированной на производительность.
К 1967 году Берлинер оказался на грани финансового краха, а вместе с ним и Ducati. Модель 160 Monza Junior стала еще одним провалом на рынке США. США покупали двухцилиндровые мотоциклы большей мощности, и дошло до того, что компания Berliner отказалась от поставки, сославшись на насыщение рынка, но мрачная реальность заключалась в том, что у них не было средств для оплаты. Эта партия была куплена спекулянтом по имени Билл Ханна, и велосипеды были проданы на рынке Великобритании по ценам, которые ниже официального импорта Вика Кэмпа.
В результате финансовой трагедии, последовавшей за этим, Монтано ушел на пенсию. Единственным возможным вариантом было поглощение ЕФИМ, государственной холдинговой компании. Это означало прямой государственный контроль над повседневной работой завода через назначенного правительством администратора, независимые полномочия которого были ограничены.
Последними настоящими внедорожными четырехтактными мотоциклами для соревнований были 450 R/T и 450 R/S 1971 года. У RT была рама в стиле Сили, которая выглядела стильно, особенно по сравнению с рамами старого образца на других синглах Ducati, но 1971 год опоздал на несколько лет. Всего было выпущено менее 400 экземпляров.
Для многих британских автомобильных и мотоциклетных компаний того времени вмешательство правительства было гарантией медленной смерти. В случае с Ducati этого не произошло. В отличие от британских производителей того времени, итальянская Ducati преуспела в переосмыслении себя. Он сделал это с линейкой V-образных двигателей большей мощности, но сначала он участвовал в гонках на 500-кубовых мотоциклах Desmo GP и Ducati 750 Imola Desmo .