Dun Mountain Railway была частной и эксплуатируемой узкоколейной линией длиной 21,5 км ( 3 фута ) с конной тягой , тянущейся от хромитовых рудников в районе Даппа-Лоде на восточных склонах Вудед-Пик до порта Нельсон в округе Тасман на Южном острове Новой Зеландии . Она работала с 3 февраля 1862 года по 30 мая 1901 года, а последний проезд с минералами по наклонной секции состоялся в январе 1866 года.
Эта линия была первой «железной дорогой», открытой и эксплуатируемой в Новой Зеландии, предшествовавшей первой общественной железной дороге и первой железной дороге, на которой использовались паровозы, линии между Ферримидом и Крайстчерчем , которая открылась 1 декабря 1863 года. В городе Нельсон была первая городская трамвайная линия, которая открылась и закрылась в Новой Зеландии.
Известными сторонниками разработки месторождений полезных ископаемых, обнаруженных на Вудед-Пике, был синдикат, сформированный Уильямом Лонг-Рэем, Уильямом Трэверсом и Уильямом Уэллсом. Зимой 1853 года местный землевладелец Джордж Даппа обнаружил крупное месторождение хромита между Вудед-Пиком и Дан-Маунтин , примерно в 8 километрах к юго-востоку от поселка Нельсон. Оно было названо Duppa Lode, но в то время считалось не представляющим никакой коммерческой ценности.
Синдикат с готовностью согласился, что для разработки месторождений полезных ископаемых необходимо будет проложить трамвайную линию, чтобы доставить продукт обратно в Нельсон. После того, как попытки собрать капитал для проекта на месте провалились в августе 1853 года, в октябре Рей отправился в Англию, чтобы собрать дополнительный капитал. Его усилия увенчались успехом, что привело к образованию Ассоциации земельного фонда Новой Зеландии, поддержанной 20 лондонскими финансистами, каждый из которых внес по 500 фунтов стерлингов. Рей вернулся в Новую Зеландию 8 августа 1855 года с 24 шахтерами и инженером Джеремайей Хау.
В начале 1857 года была образована компания Dun Mountain Copper Mining Company Ltd. , а акционеры ранее созданной горнодобывающим синдикатом компании Cook's Straight Company смогли обменять свои акции на полностью оплаченные акции новой компании, при этом еще 5000 акций класса B были зарезервированы для продажи в Новой Зеландии.
Первое собрание акционеров компании состоялось 22 июля 1857 года. Инвесторы узнали о планах строительства 16-километровой (9,9 миль) легкорельсовой дороги вдоль долины Мейтай . Подъем по склону будет осуществляться лошадьми, а в обратном направлении — силой тяжести.
Чтобы определить масштабы месторождений меди, на которые могла положиться компания, директора наняли горного инженера Томаса Р. Хакета. Для оказания помощи Хакету был назначен местный комитет управления, в состав которого вошли Рей, Уэллс, торговец Джордж Райдингс и Максвелл Бери в качестве секретаря.
Хакет прибыл в Нельсон 31 октября 1857 года и приступил к оценке месторождений меди, которые он нашел недостаточным. Вместо того, чтобы сообщить в Нельсоне о своем разочаровывающем первом впечатлении, он разрешил продолжить изыскания для железной дороги долины Мейтай.
После завершения обследования, проведенного местным инженером Эдвардом Муди, 11 января 1858 года из Лондона прибыла первая партия трамвайных материалов. Они хранились во дворе компании на Хейвен-роуд до принятия необходимого законодательства о железных дорогах.
К 1858 году слухи о негативных отчетах Хакета о месторождениях распространились по округе, что вызвало значительную вражду между Хакетом и Рэем. Некоторые акционеры в Лондоне были достаточно разгневаны, чтобы заявить, что Рэй обманул их. Хотя Рэй никогда не подвергался судебному преследованию, его исключили из комитета по управлению Нельсона.
Хотя было установлено, что в минеральном поясе нет коммерчески эксплуатируемых месторождений меди, Хакет был достаточно впечатлен месторождениями хромита, которые ранее были обнаружены на Вудед-Пике. Таким образом, директорам удалось отговорить от ликвидации компании, ожидая результатов испытаний образцов хромита, отправленных в Англию. Поскольку эти новые месторождения минералов находились на большей высоте на Вудед-Пике, ранее предложенный маршрут трамвайной линии вдоль долины Майтай стал излишним, и Хакет приступил к исследованию более прямого маршрута вокруг Вудед-Пика.
Тестирование подтвердило высокое качество руды, позднее подтвержденное Джозефом Гиббсом в июне 1858 года. В 1859 году Хакет продемонстрировал с помощью подземной разведки, что залежи сохраняются под поверхностью. С его благоприятными отчетами, восхваляющими объемы доступной руды, директора были убеждены начать добычу, которая включала бы трамвайную линию от Coppermine Saddle до порта Нельсон. 24 февраля 1860 года было дано уведомление [ кем? ] о намерении компании добиваться законодательного одобрения на строительство трамвайной линии по маршруту, выбранному Хакетом.
Два ирландских инженера с опытом работы на железной дороге, Уильям Дойн и Абрахам Фицгиббон , были наняты директорами для управления строительством линии. Они прибыли в Нельсон вместе с семьей Фицгиббона 18 июля 1860 года. [1]
Они быстро отклонили предложение Хэкета и согласились, что лучший маршрут к Вудед-Пик должен был пройти через долину реки Брук. Это изменение в планах не было хорошо воспринято комитетом, который был назначен для изучения предложения, представленного для сопутствующего законодательства, которое было соответственно отозвано компанией.
Земляные работы на участке длиной 5,8 км (3,6 мили) между шахтами и седловиной Вайроа были объявлены на тендер в 1861 году и присуждены в следующем феврале подрядчикам Чарльзу Эмблеру, Джону Дэвису и Роберту Картеру, каждый из которых работал примерно на равных участках. Работа включала уступ шириной 1,8 метра (5 футов 11 дюймов) на склоне пика Вудед, дренаж и шесть мостов.
Маршрут следующего 11-километрового (6,8 миль) участка от Брук-стрит до седловины Вайроа обсуждался инженерами, но в конечном итоге они остановились на уклоне 1:18 для первых 8 километров (5,0 миль) с остальными 1:20. Он был разделен на семь участков, которые были выставлены на тендер и сданы в аренду 3 июня 1861 года, среди прочих, подрядчикам Хейлу, Верко и группе; Джону Уорду и Джону Митчеллу; Джону Брауну и Джорджу Камминсу; и У. Мартину и Джону Эвери.
Компания дала объявление о поставке 20 000 шпал после того, как отвергла пробный вариант, в котором шпалы были срезаны с деревьев, прилегающих к рельсовому пути. Цена, которую им назвали в ответ, была на 1 фунт за сотню больше, чем цена, которую они ранее получили за шпалы, поставленные с их собственной земли, но, потратив два месяца на тендерный процесс, они решили продолжить тендеры, полученные от лесопилок. Требовалось около 24 000 шпал.
17 августа был принят Акт, разрешающий строительство железной дороги на общественных землях. Он был основан на более ранних законопроектах Провинциального совета и законопроекте 1860 года, который был отозван из-за вопроса о маршруте линии.
Акт позволил компании начать строительство линии от наклонного участка через Нельсон, следуя по улицам Брук, Тасман, Манука, Элтон, Харди и Резерфорд, а также вдоль береговой линии на Хэвен-роуд до порта. Три контракта на этот участок были сданы в конце августа 1861 года подрядчикам Марку Блайту и Роберту Картеру. Работа над городским участком была завершена в течение четырех месяцев.
Примерно в то же время, когда начались работы по формированию между уклоном и портом, Даддеридж Гиббс подал успешный тендер на укладку путей на участке уклона. Эта работа началась 4 сентября 1861 года, но вскоре стало ясно, что она не будет завершена к концу года, как ожидалось. Стремясь начать коммерческое движение по линии, компания уволила Гиббса, несмотря на его протесты, и продолжила работу 23 сентября.
Последняя партия рельсов прибыла 25 октября 1861 года, в количестве 2314, включая 26 бочек с болтами. Последняя рельса была уложена в январе 1862 года.
Железная дорога была официально открыта 3 февраля 1862 года. Было потрачено около 75 000 фунтов стерлингов, из которых примерно треть пошла на строительство железной дороги.
В полдень конные парные фургоны покинули склад компании на Брук-стрит и отправились в порт, причем духовой оркестр Нельсона сидел в первой паре фургонов. Следующая группа фургонов везла должностных лиц компании и гостей, также на временных сиденьях. Оставшиеся фургоны были загружены рудой.
Процессия прошла по улицам, заполненным местными жителями, которые ранее установили флаги и транспаранты. Когда процессия достигла порта и руда была выгружена на частной пристани Альбион, они вернулись в город.
В благодарность за усилия людей, которые участвовали в строительстве линии, компания предоставила каждому из них оплачиваемый отпуск и угостила обедом в зале масонов. Как тогда было принято, было произнесено несколько речей, после чего был поднят тост за Рэя. Празднества дня завершились вечеринкой и балом.
Акт парламента о трамвае запрещал использование локомотивов в черте города. Это не было настоящей проблемой для компании, поскольку они всегда намеревались управлять линией с помощью лошадей и полагаться на гравитацию для спуска вагонов с рудой. Лошади в среднем двигались со скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч), тянув пустые вагоны вверх по склону к шахтам, где их отцепляли и возвращали в First House на Brook Street. После того, как вагоны заполнялись, они спускались в Нельсон парами под контролем тормозного кондуктора.
Были проведены испытания для определения безопасных рабочих процедур для спускающихся вагонов. Вскоре было обнаружено, что, поскольку линия имела более 700 поворотов радиусом от 20 до 200 метров (от 22 до 219 ярдов), скорость спуска свыше 4 миль в час (6,4 км/ч) означала неприемлемый риск схода с рельсов. Внизу склона вагоны обычно сохраняли достаточный импульс, чтобы продолжить движение без посторонней помощи до угла улиц Харди и Резерфорд. Затем вагоны тащили лошади со скоростью до 4 миль в час (6,4 км/ч) через город в порт, где руда позже отправлялась в Англию с пристани, принадлежащей правительству провинции.
В феврале 1862 года компания запретила перевозку людей в вагонах на линии, поскольку вся вместимость 20 вагонов требовалась для перевозки руды. Лошади тянули пустые вагоны до рудника по утрам, и после загрузки они отправлялись в порт под действием силы тяжести в 13:15. Предполагалось, что расстояние будет преодолено за 45 минут до Третьего дома, и еще 1 час 30 минут до депо на Олтон-стрит. Любая поездка, совершенная менее чем за отведенное время, могла привести к увольнению тормозного кондуктора за превышение скорости. 23 марта 1862 года пропускная способность линии была увеличена с прибытием дополнительных 25 вагонов.
В конце 1862 года Фицгиббону пришлось сообщить директорам в Лондоне, что руда не была доступна в таком изобилии, как предполагалось вначале. Продолжать добычу хромита стало невыгодно, и после транспортировки около 1400 тонн (1378 длинных тонн; 1543 коротких тонн) руды работы по добыче были приостановлены с начала 1863 года. После этого компания полагалась на продажу дров, леса, плитняка и дорожного гравия со своей собственной земли, а также на доходы от пассажирского «городского автобуса» (трамвая, запряженного лошадьми), чтобы покрыть свои накладные расходы. Это приносило всего около 1300 фунтов стерлингов в год, примерно четверть от пассажирских операций.
Однако к середине 1863 года рынок хромита показал признаки улучшения, что позволило компании продать 1400 тонн (1378 длинных тонн; 1543 коротких тонн) руды и получить форвардные заказы на дополнительные 2100 тонн (2067 длинных тонн; 2315 коротких тонн), которые либо хранились в Англии, либо направлялись из Нельсона. Чтобы стабилизировать спрос на свою руду, компания приобрела контрольный пакет акций Connah's Quay Chemical Company , производителя красителей, который должен был быть основан в Северном Уэльсе.
Уверенная в безопасности рынка хромита, компания возобновила добычу на Вудед-Пик в том же году. С уходом Хакета компания стремилась нанять кого-то с опытом в горнодобывающей промышленности для поддержки управленческой команды Нельсона и соответственно назначила опытного горного инженера по имени Джозеф Кок из Тавистока в Девоне в качестве нового менеджера.
Компания также разработала несколько новых источников дохода, включая известь из печи, построенной в Вудед-Пике, гравий для использования на дорогах и сдачу в аренду фургонов местным торговцам для перевозки ввозимых товаров из порта в Нельсон.
Движение на линии возросло до уровней, не наблюдавшихся некоторое время, когда добыча возобновилась. В течение 1863 года шахты произвели 595 тонн (586 длинных тонн; 656 коротких тонн) руды на экспорт, более половины из которых было экспортировано в ноябре. Перегруженность порта была такой, что от Совета по работам было получено разрешение на установку кольцевого сайдинга на Haven Road в Окленд-Пойнт, хотя неизвестно, была ли эта работа завершена. Были также сделаны другие небольшие улучшения безопасности.
Хотя изначально железная дорога использовалась только для перевозки руды в порт, компания предусмотрела возможность обслуживания как грузовых, так и пассажирских перевозок. Акт парламента о железной дороге требовал от компании организовать по крайней мере один ежедневный обратный рейс между городом и портом, за исключением случаев, когда доход от всех услуг не превышал 10 шиллингов.
У компании уже были вагоны для грузовых перевозок, поэтому для пассажирских перевозок в конце 1861 года они заказали конный трамвай у австралийской фирмы Keary and Company . Трамвай вскоре стал известен как автобус, также его называли Dun Mountain Bus или City Bus, а позже — просто трамвай. Он прибыл в Нельсон 23 марта 1862 года.
Первым оператором трамвая был Томас Несбитт, давний местный житель, прибывший в Нельсон в 1842 году.
Торжественное открытие трамвая состоялось в субботу 3 мая 1862 года. Пробный пробег между городом и портом показал, среди прочего, что опасения, что трамвай будет нестабильным при полной загрузке из-за узкой колеи, не оправдались. Однако вибрации ощущались из-за того, что колеса были заблокированы на осях. Пассажиры, оплатившие проезд, перевозились в течение всего дня, а регулярные рейсы начинались в 09:00 следующего понедельника.
Трамвай отправлялся каждые полчаса с конечных станций Port или Hardy Street, обеспечивая надежное ежедневное обслуживание. Хотя законодательство устанавливало ограничение скорости в 4 мили в час (6,4 км/ч), на практике средняя скорость составляла от 6 до 7 миль в час (от 9,7 до 11,3 км/ч). Среди условий, налагаемых компанией на оператора, он должен был предоставлять услуги с 09:00 до заката по цене не более 6 пенсов за проезд (ограничение стоимости проезда не распространялось на услуги, предоставляемые вне этого времени). Поскольку компания изначально была создана для получения прибыли от хромитовой руды, что в то время приносило им более 1000 фунтов стерлингов дохода в неделю, местное руководство не видело необходимости обременять себя управлением пассажирскими перевозками.
Позднее в том же году компания поняла, что, не проявляя интереса к пассажирским перевозкам, она отказывается от разумного источника дохода, и соответственно заключила с оператором договор лизинга.
В конце 1863 года Джеймс Макконки выкупил трамвай и внес некоторые изменения, в том числе освободив колеса, чтобы они вращались независимо от осей. Это имело преимущество в том, что поездка стала более комфортной и уменьшило износ как трамвая, так и рельсов. Он также снизил стоимость проезда в дневное время до 3 пенсов, хотя стоимость проезда в темное время суток осталась прежней. Срок полномочий Макконки в качестве оператора трамвая продолжался до середины 1860-х годов, к тому времени он стал торговцем лесом.
Рост уверенности в будущем компании после возобновления горнодобывающей деятельности в 1863 году привел к дебатам о том, следует ли продлить линию до улиц Трафальгар и Бридж. Несмотря на народную поддержку такого шага, никто не был готов его финансировать, и была небольшая группа ярых противников, включая конкурирующих транспортных операторов. Хотя их опасения были в основном коммерческими, легко заметить, что трамвай составлял сильную конкуренцию, поскольку в середине февраля 1864 года обслуживание было увеличено до получаса в обоих направлениях. Городские отправления были на час и полчаса, а отправления из порта на 15 минут позже.
Примерно в то время, когда прибыл Коук, в работу трамвая были внесены дальнейшие изменения. В июле 1864 года были введены железнодорожные правила, запрещавшие курение в трамвае и перевозку нетрезвых пассажиров, а также вводившие штрафы за отсутствие билета.
К апрелю 1866 года трамваем управляли Уильям Виден и Альфред Бринд. Именно во время их правления трамвай получил первую реконструкцию, в ходе которой пассажирские перевозки осуществлялись с использованием вагонов с временными сиденьями.
Столкнувшись с финансовыми трудностями зимой 1866 года, Виден прекратил свою связь с трамваем, вскоре то же самое сделал и Бринд. Аренду переняли Брейсы.
В 1870 году Брейс отказался от аренды трамвая, который на короткое время перешел к Уильяму Тейлору, который ранее работал водителем трамвая у Брейс. В следующем году аренда перешла к Стивенсону и МакГлэшену, а в начале 1872 года — к Томасу Ньютону.
При ликвидации компании линия между Нельсоном и портом, включая пассажирские перевозки, была продана в июне 1872 года как действующее предприятие Мозесу Крюдсону компанией Levien. После закрытия горнодобывающей компании линия стала по сути только пассажирской, и только изредка осуществлялись грузовые перевозки для Крюдсона. Линия по-прежнему подчинялась положениям Закона о железной дороге Дан-Маунтин.
Крюдсон обновил службу, включая восстановление линии и покраску трамвая. Служба была переименована в Crewdson's City Bus и наняла нескольких водителей в дополнение к самому Крюдсону и нескольких конюхов, чтобы ухаживать за лошадьми. В какой-то момент был куплен дополнительный трамвай, а оригинальный трамвай с тех пор использовался только тогда, когда этого требовали пассажиры или техническое обслуживание нового трамвая.
Крюдсон не смог прийти к приемлемому соглашению о продаже трамвайной службы совету, поэтому в июне 1884 года он продал ее последнему владельцу, Джонатану Харлу. Хотя Харл был заинтересован в максимизации своего дохода от службы, он был также полон решимости тратить как можно меньше на техническое обслуживание, и единственным очевидным изменением в службе при передаче права собственности было удаление имени Крюдсона из ливреи. Он продолжил контракт на доставку почты, заключенный его предшественником, и пришел к соглашению с владельцем Морских бань на набережной Уэйкфилд, по которому он мог продавать концессионные билеты, покрывающие обратный проезд и пользование банями.
Возрождение компании было недолгим. К осени 1864 года, после экспорта 768 тонн руды в том году, было обнаружено, что месторождения хромита были выработаны, остались лишь небольшие карманы низкосортной руды. Добыча снова была приостановлена, хотя компания продолжала использовать наклон для вывоза дров, камня и извести.
Компания стремилась обеспечить надежные поставки хромита со своих рудников для снабжения Connah's Quay Chemical Company , которая к тому времени была готова начать работу. Поскольку новый управляющий Джозеф Кок еще не прибыл в Нельсон, 1 июня 1864 года доктор Джеймс Гектор , пробирщик, работавший на правительство провинции Отаго, провел геологическое обследование рудников .
5 июля 1864 года Кок и его семья прибыли в Нельсон. Директора были разочарованы, когда при осмотре шахт Кок пришел к тому же выводу, который уже был им сообщен относительно поставок хромита. Он приступил к разведке других районов в минеральном поясе в попытке найти другие пригодные для разработки залежи хромита, включая месторождение под железной дорогой, которое потребовало бы строительства ветки. В конце концов, Кок сообщил, что строительство такой линии будет финансово невыгодным.
Кок подсчитал, что доходов из других источников будет почти достаточно для покрытия накладных расходов, поэтому любое решение о будущем компании было отложено. В рамках мер по сокращению штатов секретарь был уволен в августе 1865 года. Кок также получил разрешение на добычу оставшихся 400 тонн руды из шахт, хотя из-за ее низкого качества только 281 тонна была экспортирована. Добыча полезных ископаемых прекратилась в январе 1866 года.
В марте 1866 года лондонские директора решили ликвидировать компанию, однако этого не произошло. Они безуспешно пытались продать активы компании в апреле 1867 года и снова в марте 1868 года.
Хотя не было никакой надежды на возобновление добычи хромита или меди, компания продолжала надеяться, что на ее земле будут найдены другие минеральные ресурсы, и в октябре 1869 года остановила планы продажи или демонтажа железной дороги. Исследования, проведенные в следующем году и в сентябре 1871 года Геологической службой Новой Зеландии, подтвердили, что коммерчески выгодных месторождений полезных ископаемых не было.
В результате этих отчетов директора в 1871 году решили ликвидировать компанию. В следующем году активы компании были выставлены на продажу с аукциона.
По мере приближения даты аукциона Кок написал Совету по работам, предлагая рассмотреть возможность покупки железной дороги для обеспечения поставок камня, который компания производила. Совет сообщил, что, хотя юридически он не может купить саму железную дорогу, это может быть рассмотрено провинциальным советом. 10 мая было проведено публичное собрание для обсуждения предложения, на котором был достигнут консенсус в отношении того, чтобы не продолжать предложение, несмотря на то, что меньшинство поддерживало эту идею, чтобы иметь возможность полностью убрать ее.
Пять дней спустя все активы компании были проданы аукционистами William Stavert and Company местному торговцу Роберту Левиену. Учитывая сделанные инвестиции и оценку активов компании, достигнутая цена всего в 4750 фунтов стерлингов была плохим результатом. Убедившись, что провинциальный совет не заинтересован в железной дороге, Левиен быстро разделил и распродал активы. Линия от Трафальгар-стрит до шахт была поднята и продана различным покупателям, и эта работа была завершена к концу 1872 года. Двор на Олтон-стрит был продан сэру Дэвиду Манро в сентябре 1873 года, а лесоперерабатывающее оборудование уже было продано Джеймсу Берфорду. Три месяца спустя земля компании в Вудед-Пик была продана Джеймсу Ньюпорту.
К июлю 1893 года трамвай работал уже более 30 лет, и расходы на его обслуживание росли неприемлемыми темпами, во многом из-за изношенного состояния активов, особенно рельсов. Харле решил продать предприятие и выставил все на продажу через тендер. Когда не было получено ни одного удовлетворяющего его тендера, он обратился в совет, чтобы узнать, заинтересован ли он в его покупке. Поскольку у него были некоторые финансовые трудности и он понимал, что модернизация железной дороги потребует значительных расходов, предложение Харле было отклонено.
18 января 1901 года совет получил петицию от владельцев бизнеса на Харди-стрит и водителей такси, требующих что-то сделать с плачевным состоянием железной дороги. Совет провел заседание для рассмотрения петиции, и большинство советников высказались за покупку и демонтаж железной дороги, хотя меньшинство высказалось за ее сохранение. После этого заседания финансовый комитет совета был уполномочен провести комплексную проверку железной дороги.
На следующем заседании совета 5 февраля было вынесено предложение от Харле о продаже трамвайной операции, включая все активы, за исключением собственности на Haven Road. Совет согласился начать переговоры, но сначала необходимо было получить законодательное разрешение от плебисцита налогоплательщиков, поскольку необходимо было собрать заем.
Опрос был проведен 19 апреля 1901 года, и результат был следующим: 369 «за», 244 «против» и 12 неформальных из 625 бюллетеней, поданных 1591 имеющим право голоса. Шесть дней спустя был избран новый совет, который быстро подтвердил намерение купить и закрыть железную дорогу. Проблема возникла, когда Казначейство напомнило совету, что для них будет незаконным привлекать заем в соответствии с Законом о займах местным органам власти, и они решили эту проблему, выпустив облигации 15 мая 1901 года.
Город купил железную дорогу и трамваи 30 мая 1901 года, и последняя платная поездка была совершена в тот же день. Эта услуга в порт и обратно перевозила нескольких местных сановников, включая мэра Генри Бейджента , советников Чарльза Харли, Фредерика Фейри и Уильяма Акерстена, а также нескольких представителей общественности. Секретарь города Гарри Галли был рядом, чтобы обеспечить поступление собранных средств в городскую казну.
Совет проголосовал 7 июня 1901 года за подъем рельсов, работы начались 26 июня и были завершены к 6 июля. Шпалы были проданы, хотя многие рельсы были сохранены советом для собственного использования. Трамваи были проданы на аукционе 14 декабря 1901 года Джозефу Тейлору, действовавшему от имени Puponga Coal and Gold Mining Company .
Компания не имела станций на участке склона: она построила четыре депо, которые называла «домами». Первое, в начале участка склона, включало магазины, мастерские для плотников и кузнецов, конюшни для десяти лошадей, четырехкомнатный дом и двухкомнатный коттедж. Следующим по значимости депо был Третий дом на седловине Вайроа, примерно на полпути вдоль участка склона. Второй и Четвертый дома включали небольшие здания для технического обслуживания и жилье для персонала.
Ожидая поставки трамвая, в январе 1862 года компания связалась с Советом по работам, чтобы договориться об установке подходящих пассажирских станций, как того требует закон. Совет первоначально отложил ответ, ожидая решения о подходящих местах. Позже в том же месяце компания снова написала Совету, предлагая установить четыре станции: на Олтон-стрит; снаружи отеля Masonic; рядом с рынком города, на территории заповедника Fish Market Reserve; и на правительственной пристани в порту. Компания предположила, что потребуются дополнительные станции, когда она воспользуется своим правом на продление линии до Трафальгар-стрит и Бридж-стрит.
Всего неделю спустя он изменил свою позицию и предложил, что потребуются только станции в порту и за пределами отеля Masonic. 30 января Совет согласился с этим предложением, но приложил условие, что последняя станция должна быть лишь временным местом остановки, что пешеходная дорожка не должна быть загромождена, и что на проезжей части не должно быть никаких зданий.
Никаких следов работы City Bus не сохранилось в самом Нельсоне, хотя по-прежнему можно пройти по Coppermine Trail, включающему наклонный участок Dun Mountain Railway от Brook Street. Некоторые части маршрута City Bus сегодня почти неузнаваемы со времен его работы, в основном из-за значительных мелиоративных работ в Nelson Haven вдоль Hardy Street.