Midi E 3301 был прототипом электровоза класса E 3300, разработанным для Chemins de fer du Midi , Франция. Из-за плохих характеристик он был отклонен Compagnie du Midi и был повторно развернут на швейцарских железных дорогах. 1 мая 1919 года он был классифицирован как Fb 2/5 11001, а в 1920 году он стал экспериментальным локомотивом Be 2/5 11001 Швейцарских федеральных железных дорог (SBB).
Поскольку многие линии сети Midi являются горными, компания начала программу электрификации в 1909 году. Была выбрана система однофазного переменного тока напряжением 12 кВ и частотой 16⅔ Гц.
,_equipment_by_AEG,_single-shaft_(Ans_05405-029).jpg/1280px-Midi_3101_of_the_Southern_Railway_Company_(Chemin_de_fer_du_Midi),_equipment_by_AEG,_single-shaft_(Ans_05405-029).jpg)
Для линии Перпиньян — Вильфранш-де-Конфлан было заказано шесть прототипов локомотивов . Это были: [1]
Локомотив Э 3301 должен был выполнять следующие задачи:
.jpg/1280px-France,_Chemin_de_fer_du_Midi,_1-C-1_E.3301_loco,_single_shaft,_Aliotts_(Ans_05405-032).jpg)
Компании SLM Winterthur и Brown-Boveri построили локомотив E3301 в 1910-1911 годах. Питание обеспечивалось двумя большими репульсионными двигателями Дери , которые заполняли почти все машинное отделение. Скорость и направление двигателей контролировались щеточным переключением, что позволяло поезду трогаться с места без тряски. Двигатели питались напряжением 1250 В от двух тяговых трансформаторов, соединенных параллельно. Мощность двигателей передавалась на центральную ось двумя наклонными тягами без шестерен, затем на другие ведущие оси с помощью соединительных тяг .
E 3301, оснащенный вспомогательными обмотками трансформатора для работы на 15 кВ, был испытан на линии Шпиц - Фрутиген . В ходе этих испытаний были выявлены некоторые конструктивные недостатки. 18 февраля 1912 года локомотив был переведен в Перпиньян , и испытания продолжались до 16 августа 1912 года. Локомотив не смог обеспечить требуемую производительность, как и две другие машины. Другой дал частичное удовлетворение, но только E 3201 был полностью удовлетворительным. Midi также заказала вагоны E ABD 1 по 30, которые стали классом Z 4900 SNCF .
Отто Чанц , старший инженер-механик SBB, предложил переоборудовать излишки локомотива в испытательный автомобиль для новой техники индивидуальных приводов осей, которые заменяли соединительные тяги. Он был возвращен в Brown-Boveri, а оригинальные приводы стержней, тяговые двигатели и электрооборудование были сняты. Первая ведущая ось была обесточена и преобразована в несущую ось. Поскольку она все еще была сбалансирована для привода стержней, а эти литые противовесы не могли быть удалены, пришлось установить новый противовес на место кривошипа. Центральная ось была оснащена приводом Buchli , а третья — собственной конструкцией привода Tschanz . [i] Этот привод Tschanz передавал крутящий момент через цилиндрический редуктор и карданный вал , работающий внутри полой оси. Поскольку привод Buchli еще не был опробован, привод был установлен с каждой стороны оси. Это стало французской практикой, как на SNCF 2D2 5500 и 9100 , но в Швейцарии односторонний привод считался бы адекватным. В целом это теперь дало изменение колесной формулы с 1′C1′ на 1′1Bo1′.
Два трансформатора были заменены одним, установленным за кабиной первого машиниста, для балансировки тяговых двигателей и оснащенным переключателем ответвлений для регулирования мощности.
Модифицированный локомотив впервые был испытан на железнодорожной линии Лёчберг . 1 августа 1918 года он был официально передан железной дороге Берн–Лёчберг–Симплон (BLS) под номером 2B1 10001 для начала испытаний.
До 1919 года машина использовалась для перевозки пассажирских поездов на линии Тун — Шпиц . 1 мая 1919 года она поступила на постоянную службу SBB под номером Fb 2/5 10001. С момента запуска линии Берн — Шпиц 7 июля 1919 года она начала перевозить пассажирские поезда. К концу 1919 года она проехала 24 500 километров. В 1920 году, когда она стала Be 2/5 11001, она проехала еще 5500 километров, а к 1921 году общий пробег составил 35 300 километров. Примерно в это же время локомотив получил прозвище Виктор .
SBB получала новые и лучшие локомотивы, поэтому они искали новое назначение для Виктора . 1 июня 1922 года он был направлен в депо Эрстфельд для перевозки поездов на линиях Эрстфельд – Арт – Голдау и Эрстфельд– Люцерн и преодолевал в среднем 224 км в день. Между 1923 и 1924 годами он также тянул пассажирские поезда на линии Готтард между Люцерном и Беллинцоной . В 1924 году он проехал всего 2000 километров, по-видимому, из-за повреждений в результате аварии.
В 1925 году Виктор был переведен в депо Люцерна и буксировал поезда в Роткройц (в кантоне Цуг ), Цюрих и Арт-Гольдау и по-прежнему проезжал в среднем 202 километра в день. Также в 1925 году котел для отопления поездов был заменен на электропоезд напряжением 1000 вольт . С 1 октября 1926 года его использование сократилось, и он использовался только изредка на коротких грузовых поездах. В мае 1927 года движение в Роткройц и Арт-Гольдау увеличилось, и Виктор был снова введен в эксплуатацию и проезжал 135 км каждый день.
15 мая 1928 года локомотив Be 3/5 12201 возобновил свою работу, и Виктор был переведен на маневровые работы в депо Цюриха. В 1928 году он проехал всего около 7000 километров. В 1929 году пробег сократился до 592 км.
В 1929 году «Виктор» был переоборудован в самоходный сварочный вагон Xe 1/5 n° 99999, который позже стал XTe 1/5 n° 99999. Он был снят с вооружения 17 сентября 1937 года и списан в декабре 1937 года.