FS Class E.332 — класс трехфазных электровозов Итальянских государственных железных дорог (FS). Они использовались для перевозки пассажирских поездов в период с 1917 по 1963 год. Разработанные и построенные в то же время, что и FS Class E.331 , они представляли собой попытку FS распространить использование трехфазной электрической тяги переменного тока с основных на второстепенные маршруты. Их производительность была разочаровывающей, и они были низведены до второстепенной роли, в которой они и остались, несмотря на несколько модификаций.
Хорошие результаты экспериментов с трехфазной тяговой системой переменного тока, а затем и ее регулярное использование, к 1912 году побудили FS заказать 45 локомотивов класса E.550 и 16 локомотивов класса E.330 . Служба материального снабжения и тяги FS теперь решила рассмотреть возможность разрушения монополии итальянской компании Westinghouse ( Società Italiana Westinghouse ) путем приобретения двух новых классов локомотивов для пассажирских поездов, E.331 и E.332.
Весной 1913 года FS подготовила проект механической части для использования в обоих классах и после долгих частных переговоров доверила заказ на строительство 18 локомотивов компании Costruzioni Meccaniche di Saronno . Заказ был разделен на два. Первый, датированный 14 декабря 1913 года, предусматривал строительство 6 машин в соответствии с проектом механической части, подготовленным FS, а электрическая часть была спроектирована и построена Ateliers de Construction Oerlikon из Эрликона, Цюрих, что дало начало классу E.332.
Второй, датированный началом 1914 года, был на 12 машин с колесной формулой E (0-10-0), предназначенных для перевозки грузовых поездов, что должно было составить новый класс 051 (E.551 по классификации 1914 года). Последние, однако, не были построены из-за расторжения контракта, которое произошло весной 1914 года по неизвестным причинам.
Вместе с классом E331 класс E.332 стал последней главой в сотрудничестве между FS и швейцарской промышленностью в области трехфазной электрической тяги.
Первоначально запланированная нумерация в группе 034 (0341-0346) не была принята. Все машины поступили на вооружение с номером E.332.1-6, принятым весной 1914 года. Окончательная нумерация E.332.001-006, принятая в 1917 году, была практически применена в 1931 году.
Как и во всех группах локомотивов трехфазной системы переменного тока, вторая цифра номера группы (034, а затем Э.332) указывала на машины с колесами большего диаметра («высокие колеса»), предназначенные для пассажирских поездов.
В окончательной классификации, вступившей в силу в 1917 году, буква Э. обозначала электровоз, первая цифра 3 — количество ведущих осей, вторая 3 — машины с «высокими колесами», а третья цифра — хронологический номер проекта.
Прикрепленные по бокам идентификационные таблички, как правило, имели маркировку FS 332.001 (и последующие) без буквы E. Вероятно, это было связано с тем, что нумерация проводилась в 1931 году в мастерской Grandi Riparazioni в Римини , которая, специализируясь на паровозах , не имела формы для буквы «E».
Ходовая часть обеспечивала хорошую езду по поворотам на высокой скорости, особенно на извилистых трассах Лигурийской Ривьеры , в частности на линии Генуя — Сампьердарена — Савона , которая была электрифицирована 1 сентября 1916 года.
Вдохновленная локомотивом E.3101 французской Chemin de Fer du Midi , была использована колесная формула 2'C2' с наклонными шатунами и промежуточными валами . Этот выбор был продиктован необходимостью соединения больших двигателей (диаметром 2,14 м [7,0 футов]), расположенных в центральной части корпуса, с колесами без использования запатентованного V-образного шатуна E.330.
Конструкция кузова, включающая две кабины управления, двигатели, электрическое и пневматическое оборудование, была аналогична конструкции кузова класса E.331.
Тяговая схема была разработана и запатентована инженерами Oerlikon. Она предусматривала два каскадных соединения (6 и 8 полюсов) и два параллельных соединения (также 6 и 8 полюсов). Пусковой реостат был чугунным, разделенным на 16 ступеней и управляемым электропневматическим переключателем. Он, как и двигатели, нуждался в энергичном охлаждении, которое обеспечивалось двумя электровентиляторами общей мощностью 12 кВт. Перегрев был постоянной проблемой и часто приводил к поломкам.
Согласно контракту, класс должен был быть доставлен к сентябрю 1915 года, но вступление Италии в Первую мировую войну подтолкнуло все отрасли промышленности к производству военной техники с последующими задержками заказов на гражданские материалы, такие как локомотивы. Это привело к задержке поставок примерно на два года, которые были сделаны следующим образом:
На заводских табличках годом постройки указан 1915 год, поэтому, по-видимому, к началу боевых действий строительство уже шло полным ходом.
Согласно спецификации проекта, E.332 должен был обеспечивать четыре скорости, которые при напряжении 3700 В и частоте 16,7 Гц должны были составлять 37, 50, 75 и 100 км/ч (23, 31, 47 и 62 мили/ч). На этих скоростях тяговое усилие должно было составлять 88, 88, 93 и 59 кН (20 000, 20 000, 21 000 и 13 000 фунтов-сил).
Эти значения не были достигнуты из-за некоторых неверных предположений в конструкции электрооборудования, особенно в отношении комбинации с каскадными двигателями. Дефекты были наиболее очевидны на низких скоростях.
После модификаций в 1917-1918 годах, работая на ветке Джови , они могли самостоятельно тянуть 230-тонный (230 длинных тонн; 250 коротких тонн) поезд (т. е. пять вагонов типа 1921 года) со скоростью 75 км/ч (47 миль/ч). На линии Генуя - Специя с 1925 года они могли тянуть грузы до 410 тонн (400 длинных тонн; 450 коротких тонн) на первых трех скоростях движения, с производительностью, эквивалентной производительности E.333.
После войны на линии Генуя — Специя были разрешены следующие грузы:
Статистика, опубликованная FS в 1938 году, показала, что общая надежность этого класса улучшилась и достигла среднего показателя для трехфазных локомотивов.
С 1917 по 1925 год класс E.332 служил на линии Генуя - Савона и на ветке Джови. С 1925 года они были назначены на перевозку пассажирских поездов по Ривьера ди Леванте (линия Генуя - Специя). После сокращения движения, вызванного экономическим кризисом 1929 года, весь класс был отправлен на хранение в ремонтные мастерские Римини и оставался там до 1934 года. С 1934 года все были назначены в Турин , где они перевозили поезда на всех ровных линиях или линиях с небольшим уклоном, расходящихся от Турина. Иногда они работали с поездами, направлявшимися в Геную и Савону.
Локомотивы были распределены по следующим депо:
Модели E.332, как и E.331, получили прозвища «Убийцы» и «Гробы» из-за смертельных случаев, вызванных размещением электрооборудования (в частности, главного выключателя, охлаждаемого маслом) позади кабин без надлежащей защиты на случай взрыва.
Ни одно подразделение не сохранилось.