Корпорация Electro-Motive (позже Electro-Motive Division, General Motors) выпустила пять 1800-сильных экспериментальных тепловозов BB для перевозки пассажирских поездов ; два принадлежащих компании демонстратора, № 511 и № 512 , № 50 для железной дороги Балтимора и Огайо , и два агрегата для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе , тепловоз № 1. Компоновка двухмоторного силового агрегата и многоблочные системы управления, разработанные для локомотивов BB, вскоре были приняты для других локомотивов, таких как локомотивы Zephyr компании Burlington Route, построенные компанией Budd Company в 1936 году, и собственные EMD E-единицы EMC, представленные в 1937 году. Локомотивы BB работали в качестве демонстраторов концепции дизельной мощности с эксплуатационными нагрузками полноразмерных поездов, выйдя за рамки своей ниши, питая меньшие заказные Streamliner .
В 1935 году EMC начала свой переход от конструкторской и маркетинговой компании к локомотивостроительной компании; разработка локомотивов серийного производства началась до того, как у них появилась возможность строить локомотивы. Строительство кузовов для демонстрационных образцов EMC № 511 и № 512, а также B&O № 50 было поручено работам General Electric в Эри, штат Пенсильвания , а AT&SF № 1 была поручена компании St. Louis Car Company . Как и большинство локомотивов с коробчатой кабиной , изначально они имели кабины управления на обоих концах, что редко встречалось в будущих североамериканских локомотивах, хотя и стало обычным явлением в других местах. Мощность обеспечивалась двумя 900-сильными (670 кВт) 12-цилиндровыми дизельными двигателями Winton 201-A в каждом силовом агрегате, что на 50% превышало максимальную мощность, которую можно было достичь с помощью одного двигателя в то время. Дополнительный «запас» мощности продлевал срок службы механических деталей, что было критической проблемой для ранних дизельных двигателей в локомотивах. Блоки были построены с двухосными тележками AAR типа B. В качестве локомотивов опытно-конструкторского проекта в них часто вносились изменения для преодоления различных начальных проблем; демонстраторы EMC проводили много времени в алюминиевой краске, заменяя блоки, подвергавшиеся модификации. [1]
Два демонстратора EMC, пронумерованные 511 и 512, были построены в августе 1935 года, чтобы продемонстрировать потенциальным клиентам будущее пассажирских дизельных двигателей. Коробчатый кузов не был тем, что EMC намеревалась продать, но это был простой способ продемонстрировать силовые агрегаты и тяговую мощность, которые не будут изменены в будущих E-единицах.
Они демонстрировались как вместе, так и по отдельности; последний для более коротких поездов для местных и менее загруженных служб, первый для замены больших паровозов на более тяжелых поездах. Эти единицы были очень важны для пионерских соединений нескольких единиц, которые можно было быстро соединять и разъединять в полевых условиях, позволяя «связывать» единицы в более мощные комбинации (управляемые одной бригадой) по желанию, и позволяя легко заменять неисправные единицы новыми.
EMC № 512, окрашенный в серебристый цвет, был добавлен к паре локомотивов ATSF № 1 (кабина/усилитель), чтобы помочь провести первый регулярный рейс обтекаемого поезда Super Chief , построенного компанией Budd Company 18 мая 1937 года, после того как пара локомотивов EMC E1 2/2A, построенная для этого поезда, сожгла часть тяговых двигателей во время рекордного показательного пробега за несколько дней до этого.
В 1938 году, изжив себя, оба демонстратора были списаны. Тележки и некоторые другие компоненты были повторно использованы для двух стрелочных переводов EMC NW4, построенных для Missouri Pacific Railroad .
Железная дорога Балтимора и Огайо № 50 была принципиально идентична демонстраторам 511 и 512 на момент поставки. В таком виде она возила первый дизельный поезд Royal Blue до появления в 1937 году поездов EMC EA/EB. [2]
После этого на одном конце появился полуобтекаемый «нос лопаты», и он был передан принадлежащей B&O Chicago and Alton Railroad для перевозки Abraham Lincoln . Когда Alton вышла из-под контроля B&O в результате слияния, в результате которого была создана Gulf, Mobile and Ohio Railroad , № 50 вошел в реестр GM&O как № 1200. После Второй мировой войны отделка носа лопаты была удалена, что вернуло локомотиву его прежний вид кабинного фургона. Локомотив использовался для местных грузовых и пассажирских перевозок до тех пор, пока не был списан, после чего был передан в дар Национальному музею транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури , где и находится.
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе № 1 представляла собой двухсекционный состав, построенный компанией St. Louis Car Company в августе 1935 года для перевозки нового поезда Санта-Фе, Super Chief , в течение первого года эксплуатации с 12 мая 1936 года по 18 мая следующего года. [3]
Железная дорога Санта-Фе была идеальной железной дорогой для того, чтобы стать пионером дизелизации ; ее длинные пустынные маршруты на юго-западе сделали обеспечение паровозов водой проблематичным. Санта-Фе увидела потенциал для быстрой дизелизации своего юго-западного пассажирского сообщения, поэтому железная дорога запросила два локомотива, таких как демонстраторы EMC, в качестве доказательства концепции, что позволило железной дороге получить некоторый опыт работы с дизельными двигателями до того, как будут готовы серийные модели дизельных локомотивов и легкие, обтекаемые поезда, которые они будут возить. Маршрут протяженностью 2226,6 миль, по которому должны были курсировать эти единицы, охватывающий горы и пустыню, был совершенно беспрецедентным и выявил слабые стороны конструкции. Период их разработки продолжался около восьми месяцев, прежде чем они были введены в эксплуатацию, в течение которых в них постоянно вносились изменения.
Santa Fe попросили немного косметического «принаряда» локомотивов, поскольку они должны были везти престижный пассажирский поезд, и EMC выполнила заказ, предоставив отдел дизайна GM Sterling McDonald's, который включал большие воздухозаборники в передней части единиц и яркую схему окраски: оливково-зеленый с полосами кобальтового синего и синего цвета Sarasota, разделенными полосками малинового и тосканского красного. Эта окраска уменьшила квадратность локомотивов и придала им более скоростной вид.
Агрегаты поставлялись с кожухом вокруг своих грузовиков, который вскоре был снят, поскольку подшипники на грузовиках имели тенденцию к перегреву. Охлаждение двигателя было еще одной проблемой, которую необходимо было решить в период испытаний. У второго агрегата, в частности, были проблемы с получением достаточного количества воздуха для охлаждения радиаторов; вероятно, стильный колпак над воздухозаборником способствовал этой проблеме. В первый год их существования на крышах было добавлено несколько вентиляционных отверстий. Оба агрегата требовали более крупных парогенераторов и большего запаса топлива и воды.
Поскольку они всегда работали в паре, сотрудники Санта-Фе прозвали эти два блока «One Spot Twins» и « Amos & Andy » (в честь популярной радиокомедии ) . Оба блока имели общий номер дороги, и эксплуатационный отдел считал их одним локомотивом. Механический отдел называл их «Unit A» (ведущий блок) и «Unit B» (замыкающий блок). В то время как пара заменяла набор Super Chief E1 с перегоревшими тяговыми двигателями в 1937 году, компания арендовала демонстрационный образец EMC № 512 в качестве третьего блока под названием «Unit C».
После того, как в 1937 году новые EMC E1 заменили прототип № 1, Santa Fe начал дополнительно модифицировать два локомотивных блока. В 1938 году два блока были перестроены в односторонние локомотивы с передней частью «бульдог» — очень высокой, приподнятой кабиной над закругленным носом. Локомотивы были окрашены в цветовую схему Warbonnet, похожую на E1. Тележки были заменены на трехосные тележки с уравновешивающим колесом необычной конфигурации AAR 1B; ведущая ось была неприводной, а две задние оси были приводными. Трехосные тележки были более устойчивы на скорости и легче на пути с меньшей нагрузкой на ось . Роликовые подшипники на новых тележках смягчили проблему перегрева. «Unit A» сохранил номер дороги 1, а «Unit B» был перенумерован под номером 10, поскольку теперь он считался отдельным локомотивом. [4] Модернизированные локомотивы тянули новые поезда под названием Chicagoan (поезд ATSF) и Kansas Cityan между Чикаго и Уичито, штат Канзас, а вскоре маршрут был продлен до Оклахома-Сити.
В 1941 году № 10 лишился кабины и стал бустерным локомотивом под номером 1A. В 1948 году AT&SF переоборудовала локомотив 1A в грузовой локомотив № 2611, работающий на тележках EMD Blomberg B; локомотив 1 остался немодифицированным с момента его перестройки в 1938 году в пассажирский локомотив. [5]
В 1953 году оба локомотива, 1 и 2611, были переданы в Electro-Motive Division в качестве обмена на локомотивы EMD E8. Оба были созданы как усилители и получили номера 83A и 84A соответственно.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
Медиа, связанные с локомотивами EMC 1800 л.с. BB на Wikimedia Commons