.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
EMD F-единицы — это линейка дизель-электрических локомотивов , производимая в период с ноября 1939 по ноябрь 1960 года компаниями General Motors Electro-Motive Division и General Motors-Diesel Division. Окончательная сборка всех F-блоков производилась на заводе GM-EMD в Ла Гранже, штат Иллинойс , и на заводе GMDD в Лондоне, Онтарио . Они были проданы железным дорогам США , Канады и Мексики , а некоторые были экспортированы в Саудовскую Аравию . Термин F-блок относится к номерам моделей, присвоенным каждому последующему типу (например, F3, F7 и т. д.), все из которых начинаются с буквы F. Первоначально буква F означала «четырнадцать», например, 1400 лошадиных сил (1000 кВт), а не «грузовой». Более длинные агрегаты EMD E для обслуживания пассажиров имели два дизельных двигателя мощностью 900 л.с. (670 кВт) ( в этом типе применения их называли « первичными двигателями »). Буква E означала «восемнадцать», что означает мощность 1800 лошадиных сил (1300 кВт). Точно так же для ранних моделей переключателей EMD S означало «шестьсот», а N означало «девятьсот лошадиных сил» (450 и 670 кВт соответственно). [ нужна цитата ]
F-агрегаты изначально были предназначены для грузовых перевозок, хотя многие из них без парогенераторов (для пассажирских вагонов парового отопления) тянули на короткие расстояния, в основном дневные, пассажирские поезда. Некоторые перевозчики даже оснастили небольшое количество своих F парогенераторами для перевозки пассажиров на дальние расстояния. С другой стороны, Санта-Фе содержала большой парк полностью оборудованных высокоскоростных самолетов F3 и F7 в окраске «боевой капот», построенных исключительно для пассажирских поездов высшего уровня, таких как Chief , Super Chief и El Capitan . Почти все F-единицы были локомотивами BB , то есть они работали на двух двухосных грузовиках Blomberg B с приводом на все оси. Первичным двигателем в F-агрегатах был шестнадцатицилиндровый атмосферный двухтактный дизельный двигатель серии EMD 567 , начиная с модели 16-567 до 16-567D.
Конструктивно локомотив представлял собой вагонный агрегат , основной несущей конструкцией которого был кузов, выполненный в виде фермы моста и обшитый косметическими панелями. Так называемый бульдожий нос был отличительной чертой внешнего вида локомотива и произвел неизгладимое впечатление на путешествующую публику.
F-единицы были наиболее успешными дорожными (магистральными) тепловозами «первого поколения» в Северной Америке и в значительной степени заменили паровозы в автомобильных грузовых перевозках. До этого дизельные агрегаты в основном строились как стрелочные локомотивы и использовались только на железнодорожных станциях.
F-единицы иногда называли «крытыми фургонами» [1] из-за сходства внешнего вида крыши F-единицы с брезентовой крышей фургона Конестога , гужевого фургона, используемого при расширении на запад. США в конце 18-го и 19-го веков. Когда локомотивы в поезде включали только F-единицы, поезд тогда назывался вагонным поездом . Эти два варианта использования до сих пор популярны в сообществе железнодорожных фанатов .
Модель FT , представленная в 1939 году с новым двигателем 567 мощностью 1350 л.с. (1,01 МВт) и грузовиками Blomberg B, имела успешную конструкцию и продолжала производиться во время Второй мировой войны.
У F3 (1946) была другая конструкция крыши, которая включала замену квадратной динамической тормозной конструкции FT двумя решетками под крышей, двумя выхлопными трубами вместо четырех и четырьмя вентиляторами охлаждения, сгруппированными вместе вместо отдельных пар вентиляторов охлаждения. F3 также был на 2 фута (0,61 м) длиннее, чем FT, что позволяло установить стандартный поглощающий аппарат в задней части агрегата. Двигатель 567B был форсирован до 1500 л.с. (1,1 МВт). Некоторые F3 получили прозвище «проволочная сетка» из-за типа конструкции воздухозаборников машинного отделения по бокам.
F7 (1949 г.) и F9 (1954 г.) были эволюционными: у F7 были улучшенные тяговые двигатели, у F9 - двигатель 567C мощностью 1750 л.с. (1,30 МВт). Расположение жалюзи над вентиляционными отверстиями изменило их внешний вид по сравнению с F3.
Были также версии на 4 фута длиннее (1,2 м), FP7 и FP9 , дополнительная длина использовалась для размещения резервуара для дополнительной емкости воды. Только одна модель F не имела тележек Blomberg B: электродизельный локомотив FL9 имел легкий Flexicoil B спереди и стандартный пассажирский A-1-A сзади.
Описания моделей приведены в том виде, в каком они были построены, но локомотивы EMC/EMD часто перестраиваются в соответствии с более новыми стандартами. [2] [3]
В серии F использовалась 16-цилиндровая версия дизельного двигателя серии 567 , представленного в 1939 году. Модель 567 была разработана специально для железнодорожных локомотивов, двухтактный безнаддувный двигатель V-образного типа с углом наклона 45 градусов и рабочим объемом 567 куб. Дюймов (9,29 л) на цилиндр. в общей сложности 9 072 куб. Дюймов (148,66 л). В рамках продолжающейся программы улучшения двигателя первоначальная мощность FT с 1350 л.с. (1010 кВт) была увеличена до 1800 л.с. (1300 кВт) в FL9 к концу производства агрегатов F. Генератор постоянного тока приводил в действие четыре тяговых двигателя, по два на каждом грузовике. Грузовик Blomberg B, впервые использованный в FT, стал производственным стандартом EMD и использовался до 1995 года. Все основные компоненты EMC/EMD производились после 1939 года [3] [4]
Хотя серия F-unit изначально задумывалась для грузовых перевозок, многие из них использовались для перевозки пассажирских поездов . Оригинальный демонстратор EMC FT был оборудован парогенератором в блоках B для обогрева поездов. Несколько железных дорог воспользовались большим пространством в задней части своих агрегатов B , чтобы установить парогенераторы. Первыми FT, построенными исключительно как пассажирские, был четырехмоторный Santa Fe 167, установленный в феврале 1945 года. Узнав об этом, EMD предложила дополнительный парогенератор на всех более поздних моделях F. Он был установлен в задней части кузова; Локомотивы с парогенераторами можно узнать по выхлопной трубе и предохранительным клапанам, выступающим в задней части крыши.
Агрегаты F были популярными пассажирскими локомотивами на горных участках (где они были рекомендованы EMD), потому что комплект из четырех локомотивов имел больше моторизованных осей, чем трио локомотивов E эквивалентной мощности (шестнадцать против двенадцати), и, следовательно, имел меньше шансов перегрузка тяговых двигателей. Кроме того, этот четырехсекционный комплект F переносил весь вес на ведущие колеса и, таким образом, был способен развивать большее тяговое усилие . AT &SF Super Chief , CB&Q / D&RGW / WP California Zephyr и GN Empire Builder использовали агрегаты F на своих маршрутах Чикаго-Западное побережье в 1950-х годах. F7 также был популярен на пригородных линиях и других пассажирских перевозках, где поезда были короткими.
Клиенты могли указать несколько вариантов, таких как тип и место крепления рожков и колоколов .
Динамические тормоза были опцией для агрегатов F, заказанных железными дорогами, работающими в гористой местности и на крутых подъемах.
Можно было заказать пилота как пассажирского, так и грузового типа . Пассажирский пилот, как и стандартно на агрегатах EMD E , плавно спускался вниз от нижней части носовой части, образуя единый наклон на всем протяжении от фары. Сцепка была выдвижной со скрытыми дверцами. В результате получился весьма привлекательный внешний вид, усиливавший впечатление мощной и быстрой машины.
Грузовой пилот изогнулся внутрь немного ниже нижней части носовой части, а затем снова наклонился наружу, чтобы освободить больше пространства для муфты и шлангов. Муфта фиксировалась и выступала через прямоугольное отверстие в пилоте.