stringtranslate.com

ЭМД F40PH

EMD F40PH — это четырехосный дизель-электрический локомотив BB мощностью 3000–3200 л.с. (2,2–2,4 МВт) , построенный General Motors Electro-Motive Division в нескольких вариантах с 1975 по 1992 год. Предназначен для использования на ближнемагистральных пассажирских поездах Amtrak . маршрутах, он стал основой дизельного парка Amtrak после выхода из строя EMD SDP40F . F40PH также нашел широкое применение на пригородных железных дорогах в США и на компаниях VIA Rail в Канаде. Дополнительные варианты F40PH были произведены компаниями Morrison-Knudsen и MotivePower в период с 1988 по 1998 год, в основном перестроенные из старых локомотивов.

Компания Amtrak отказалась от своего парка F40PH в начале 2000-х годов в пользу GE Genesis , но локомотив остается основой поездов дальнего следования VIA Rail; Изображение буксирующего локомотива «Канадец» изображено на реверсе канадской банкноты в 10 долларов серии Frontier . F40PH по-прежнему часто встречаются на многих других пригородных железных дорогах США. Кроме того, компания Amtrak сохранила 22 своих F40PH в качестве блоков управления без электропитания . [2]

Фон

Компания Amtrak унаследовала устаревший и механически несовместимый парк тепловозов от различных частных железных дорог при ее запуске в 1971 году. Самые современные локомотивы остались в частных руках для грузовых перевозок или для эксплуатации различных пригородных перевозок, которые по закону не перешли к Amtrak. . [3] Для замены этих локомотивов компания Amtrak заказала 150 локомотивов EMD SDP40F , которые начали поступать в эксплуатацию в 1973 году. Они были дополнены 25 локомотивами GE P30CH , которые поступили в эксплуатацию в 1975 году. Конструкция SDP40F была проблемной; проблемы с развесовкой привели к серии сходов с рельсов в середине 1970-х годов. [4] Между тем, плохая конструкция грузовика P30CH (и электрического GE E60 CP) привела к сокращению дальнейших заказов на эту единицу, когда весной 1975 года компания Amtrak обнаружила, что ей нужно больше энергии для поездок на короткие и средние расстояния. [5]

Дизайн

Синий локомотив на возвышении
Metra EMD F40PHM-2 № 206 возле Стюарт Филд в Чикаго, Иллинойс

Конструкция F40PH была основана на грузовом локомотиве-перекладчике EMD GP40-2 и использовала двухтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением ( первичный двигатель ) этого локомотива EMD 645 E3 V16 с турбонаддувом . Первичный двигатель развивал мощность 3000 л.с. (2,2 МВт) при 893 об/мин. Главный (тяговый) генератор преобразует механическую энергию первичного двигателя в электроэнергию, передаваемую через шкаф высокого напряжения к тяговым двигателям . Каждый из четырех тяговых двигателей приводится в движение парой ведущих колес ; передаточное число определяет максимальную скорость локомотива. [6] Стандартный F40PH имеет передаточное число 57:20, что позволяет развивать максимальную скорость 103 миль в час (166 км/ч). [7] Некоторые модели Amtrak F40PH поставлялись с передачей 56:21 для скорости 110 миль в час (177 км/ч). [8] Первые 30 локомотивов были построены с топливным баком емкостью 1500 галлонов США (5700 л; 1200 имп галлонов). Последующие агрегаты были построены с баком емкостью 1800 галлонов США (6800 л; 1500 имп галлонов). Начиная с EMD F40PH-2 , представленного в 1985 году, тягач развивал мощность 3200 лошадиных сил (2,4 МВт). Многие из оригинальных F40PH были обновлены, чтобы соответствовать этому результату. [9] Локомотивы имели длину 56 футов 2 дюйма (17,12 м). [10] Стандартный F40PH весит 260 000 фунтов (120 000 кг). [1]

Для обслуживания пассажиров F40PH оснащен еще одним электрическим генератором переменного тока — головным генератором . Установка HEP генерирует трехфазную мощность переменного тока напряжением 480 В (500 кВт в первом заказе, 800 кВт в последующих моделях) для освещения, отопления и кондиционирования поезда. Первоначально F40PH приводили в действие генератор HEP от первичного двигателя. В результате поезд должен был двигаться с постоянной частотой 60 Гц, а тягач должен был вращаться с постоянной скоростью 893 об/мин, подавая мощность на головную часть (даже стоя на месте, с дроссельной заслонкой на холостом ходу). Мощность тяговых двигателей регулировалась путем изменения возбуждения поля главного (тягового) генератора. [8] На некоторых более поздних версиях F40PH (и на многих восстановленных F40) второй небольшой вспомогательный дизельный двигатель в задней части локомотива приводит в действие генератор HEP. В этих двигателях скорость тягача изменяется обычным образом. Их можно узнать по выхлопу дизеля в задней части локомотива и тихому холостому ходу. Остальные F40 с тягачами с постоянной частотой вращения заметно громче. [11]

В первоначальной конструкции аккумуляторный ящик и воздушные резервуары располагались перед топливным баком. В локомотивах выпуска после 1977 года они располагались за цистерной. Аккумуляторный ящик вернулся на исходное место в F40PH-2. [12] F40PH-2, поставленные Caltrain , имели фары в стиле Southern Pacific Railroad . [13]

Обозначение «F40PH» обозначало следующее: «F» - полноразмерный капотный кузов, «40» - поскольку локомотив входит в 40-ю серию EMD (на базе грузового локомотива ГП40-2), «П» - пассажирский. сервис и «H» для питания головной станции. [14]

История

Amtrak EMD F40PHR № 257 лидировал в Coast Starlight в Агнью в 1980 году, за ним следовала пара EMD SDP40F.
Пассажирский поезд делает поворот, на фоне заснеженных гор
Восстановленный VIA Rail F40PH-2D № 6434, ведущий на канадский маршрут недалеко от Джаспера, Альберта, в 2011 году, за которым последовал оригинальный агрегат.

Компания Amtrak заказала свои первые 30 локомотивов EMD F40PH 8 мая 1975 года. Первый из новых локомотивов был введен в эксплуатацию 9 апреля 1976 года. Компания Amtrak предназначала локомотивы для коротких маршрутов, таких как Сан- Диеган в Калифорнии и Северо-восточный коридор в тогда еще не существовавших регионах. электрифицированный участок маршрута между Нью-Хейвеном, Коннектикут , и Бостоном, Массачусетс . [5]

Маршруты дальнего следования были защищены новым на тот момент EMD SDP40F , который Дж. Дэвид Инглес в конце 1975 года назвал «звездой поездов дальнего следования Amtrak». [15] Однако два события привели к серьезному изменению взглядов внутри компании Amtrak относительно EMD SDP40F. Первым событием стало резкое снижение механической надежности EMD SDP40F, включая несколько сходов с рельсов. Вторым событием стала необычайно суровая зима 1976–1977 годов , которая вывела из строя многие стареющие вагоны Amtrak с паровым отоплением. Компания Amtrak приостановила работу многих маршрутов и ввела в эксплуатацию новые автобусы Amfleet I , оснащенные HEP , предназначенные для коротких рейсов. F40PH со встроенным генератором HEP был естественным выбором для перевозки этих автобусов. [8] Поскольку проблемы с EMD SDP40F стали нарастать, компания Amtrak приняла F40PH в качестве долгосрочного решения по обслуживанию дизельных двигателей по всей стране.

Весной 1977 года компания Amtrak обменяла 40 самолетов EMD SDP40F обратно на EMD. Компоненты, включая тягач, были установлены в раму EMD F40PH. 40 восстановленных локомотивов, получивших обозначение F40PHR , были идентичны новым EMD F40PH, включая топливный бак большего размера и более мощный генератор HEP, которые стали стандартными. [16]

В конечном итоге компания Amtrak приобрела таким образом 132 локомотивов F40PHR, что в сочетании с новыми заказами в период с 1975 по 1988 год и покупкой шести GMD F40PH у GO Transit в 1990 году привело к созданию парка из 216 локомотивов, крупнейшего парка страны. [17] [примечание 1]

Первым оператором пригородных железных дорог, заказавшим F40PH, было Региональное транспортное управление Чикаго (RTA) , предшественник Metra , которое заказало 74 автомобиля в период с 1977 по 1983 год. Metra заказала еще 41 в период с 1988 по 1992 год. Среди других агентств, купивших F40PH, была компания Massachusetts Bay Transit. Authority (MBTA) (18), Caltrain (20), GO Transit (6), New Jersey Transit (17) и VIA Rail (59). Наконец, железнодорожно-строительная фирма Speno заказала четыре. Всего EMD построила 449 локомотивов, включая трейд-ин F40PHR. [17]

GO Transit F40PH 510 в подразделении CN Kingston в марте 1981 года.

F40PH хорошо зарекомендовал себя для Amtrak: в начале 1990-х годов из-за аварий было выведено из эксплуатации только четыре самолета. Локомотив был в центре рекламы Amtrak. [20] По оценкам журнала Trains , в среднем каждый F40PH проезжал до 175 000 миль (282 000 км) в год. [21]

Компания Amtrak начала заменять F40PH на GE Dash 8-32BWH в 1991 году, GE P40DC в 1993 году и GE P42DC в 1996 году. [22] Все они были сняты с производства к 2001 году с появлением последнего P42DC, [20] и их последнего регулярное задание было на « Кленовом листе» в декабре 2001 года. [23] Железная дорога Панамского канала приобрела несколько бывших самолетов Amtrak F40PH как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; напряжение головной станции 480 В соответствовало напряжению, используемому в холодильных установках контейнеров Maersk Sealand . [24]

EMD F40PH продолжает служить VIA Rail и в 21 веке: в период с 2007 по 2012 год VIA обновила весь свой парк за 100 миллионов канадских долларов. [25] Программа реконструкции включала отдельные генераторы HEP, капитальный ремонт двигателей, добавление третьей фары, ремонт кабины, дополнительные звуковые сигналы спереди и перекраску в более новую схему VIA. [26] Восстановленный локомотив № 6403, тянувший канадца через Скалистые горы , был указан на оборотной стороне обновленной канадской десятидолларовой банкноты в 2013 году (фактический номер 6403 позже был изменен на 6459.) [27] По состоянию на 2018 год В эксплуатации у VIA 53 таких локомотива EMD F40PH. [28] Эти локомотивы F40PH теперь дополнены локомотивами GE P42DC, поставленными в 2001 году, и локомотивами Siemens SCV-42, поставленными в 2023 году.

Сохранилось три экс-Amtrak F40PH: № 231 принадлежит компании Dynamic Rail Preservation в Боулдер-Сити, штат Невада , [29] № 281 находится в Калифорнийском государственном железнодорожном музее , а № 307 находится в Транспортном музее Северной Каролины . [30] Coaster передал в дар два своих локомотива F40PHM-2C, которые были выведены из эксплуатации 8 февраля 2021 года; 2103 был подарен Тихоокеанскому юго-западному железнодорожному музею , а 2105 — Железнодорожному музею Южной Калифорнии . [31]

Варианты

Ржаво-красный локомотив с гладким фронтом на железнодорожном дворе
Speno EMD F40PH-2M № 101 в Кокитламе, Британская Колумбия , 1987 год.
Бело-синий локомотив
Amtrak NPCU № 90225 на Сан-Хоакине в Мартинесе , ноябрь 2013 г.

Долговечность F40PH привела к многочисленным переоборудованию, реконструкциям и переоборудованию. В некоторых случаях новые локомотивы собирались с использованием компонентов EMD. Несколько транзитных агентств удлинили свои локомотивы, включив в них отдельный генератор ТЭЦ. Они получили обозначение F40PH-2C и F40PH-CAT , где использовались генераторы Cummins и Caterpillar соответственно. [32] F40PH-2C был значительно тяжелее стандартной конструкции и весил 282 000 фунтов (128 000 кг). [1] F40PH -2D , используемый компанией Via Rail, имел специальные настройки для эксплуатации в Канаде, включая освещение канавы . [33] Последние 30 локомотивов Metra, получившие обозначение F40PHM-2 (теперь перестроенный как F40PHM-3 ), были построены с наклонной кабиной, аналогичной экспериментальной EMD F69PHAC . Обтекаемый внешний вид приобрел прозвище « Виннебаго ». [32] Четыре локомотива Спено, получившие обозначение F40PH-2M , были поставлены без турбокомпрессоров , что ограничивало выходную мощность до 2000 лошадиных сил (1500 кВт). [32] Пять локомотивов EMD GP40 , которые Моррисон-Кнудсен перестроил для Tri-Rail в 1988 году, получили обозначение F40PHL-2 . [17] Progress Rail восстановил 41 единицу Metra с модернизированными двигателями, восстановленными тяговыми двигателями и микропроцессорным контролем тяги. Они получили обозначение F40PH-3 . [34] Дюжина локомотивов F40PHM-2C компании MBTA были построены новыми с использованием компонентов EMD, как и шесть локомотивов F40PH-3 компании Altamont Commuter Express . [35] [36]

Поскольку парк F40PH компании Amtrak был заменен более новыми локомотивами серии GE Genesis , компания Amtrak переоборудовала ряд вышедших из эксплуатации локомотивов в вагоны с багажом и кабинами . В просторечии известные как «капуста» ( от слов «кабина» и «багаж») и официально известные как блоки управления без привода (NPCU), у этих блоков были удалены дизельные двигатели, тяговые двигатели и главные генераторы переменного тока , а также сбоку установлена ​​большая рулонная дверь (позволяющая использовать бывший моторный отсек для багажа). [37] В период с 1996 по 2007 год компания Amtrak переоборудовала 22 локомотива в вагоны для капусты. Нумерация каждой переоборудованной единицы была изменена путем добавления префикса «90» к исходному номеру. [2] В 2011 году компания Amtrak преобразовала F40PH № 406 в NPCU, чтобы обеспечить двухтактную работу выставочного поезда, посвященного 40-летию компании Amtrak; кроме того, был установлен ГЭД-генератор для обеспечения вспомогательной энергии. В отличие от других NPCU, № 406 сохраняет свой первоначальный номер (вместо перенумерации на 90406) и внешне напоминает действующий F40PH. [38]

Некоторые F40PH после соответствующих модификаций попали в грузовые перевозки. F40M -2F , который курсирует по железной дороге Сан-Луис и Рио-Гранде , а ранее — по Канадско-Американской железной дороге , был настроен на максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч) и имел увеличенный объём двигателя — 2900 галлонов США (11 000 л; Топливный бак на 2400 имп галлонов. Он также был оснащен дверью, платформой и ступенями спереди. [39] Одна единица, 450, была приобретена компанией Western Maryland Scenic Railroad в 2018 году . [40]

Первоначальные владельцы

RTA EMD F40PH № 123 пересекает реку Фокс в Элгине, штат Иллинойс , 1981 год.
Tri-Rail MK F40PHL-2 № 803 на вокзале Голливуд в 2013 году.
MBTA EMD F40PH-2C № 1056 на станции Рагглс в 2007 г.

В период с 1975 по 1992 год подразделение Electro-Motive произвело 475 F40PH всех типов. Заказы для GO Transit и VIA Rail Canada были выполнены General Motors Diesel (GMD), канадским дочерним предприятием компании. Моррисон-Кнудсен и его преемник MotivePower реконструировали еще 31 локомотив в период с 1988 по 1998 год. [17]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Грэм-Уайт и Вейл не указывают номера 401–409 как F40PHR; этому противоречат Кук, [18] Саймон и Уорнер, [19] и Холланд. [20]

Сноски

  1. ^ abc McDonnell 2015, с. 202
  2. ^ ab Simon & Warner 2011, стр. 42
  3. ^ Голландия 2009, с. 57
  4. ^ Голландия 2009, с. 58
  5. ^ ab Голландия 2009, с. 59
  6. ^ Голландия 2009, с. 60
  7. ^ Соломон 2016, с. 33
  8. ^ abc Graham-White & Weil 1999, стр. 56
  9. ^ Макдоннелл 2002, с. 183
  10. ^ Pinkepank & Marre 1979, с. 76
  11. ^ Макдоннелл 2002, с. 184
  12. ^ Макдоннелл 2002, с. 182
  13. ^ Соломон 2016, с. 34
  14. ^ Инглес 1975, с. 25
  15. ^ Инглес 1975, с. 24
  16. ^ Голландия 2009, с. 61
  17. ^ abcd Graham-White & Weil 1999, стр. 59
  18. ^ Кук 1991, с. 50
  19. ^ Саймон и Уорнер, 2011, стр. 27–30.
  20. ^ abc Голландия 2009, с. 62
  21. ^ Грэм-Уайт и Вейл 1999, стр. 58
  22. ^ Грэм-Уайт и Вейл 1999, стр. 60
  23. ^ Люстиг 2002, с. 24
  24. ^ Джонстон 2002, стр. 45–46.
  25. ^ «VIA Rail Canada и CAD Railway Industries Ltd. подписывают пятилетний контракт на сумму 100 миллионов долларов на восстановление 53 локомотивов F-40» (PDF) . Проверено 27 декабря 2013 г.
  26. ^ «Справочная информация: Программа восстановления локомотивов» (PDF) . Проверено 27 декабря 2013 г.
  27. ^ «Больше пластика для вашего кошелька: взгляд на новые полимерные банкноты Канады» . Новости ЦБК . 7 ноября 2013 года . Проверено 6 августа 2016 г.
  28. ^ "Локомотивы - Ф40ПХ-2" . ВИА Рейл . 2018 . Проверено 23 июня 2018 г.
  29. ↑ Митчелл, Александр Д. IV (6 января 2019 г.). «Исторические дизели переехали из Юты в Неваду». Провод новостей поездов . Архивировано из оригинала 30 августа 2020 года . Проверено 7 января 2019 г.
  30. ^ «Amtrak F40: где они сейчас?». На ходу онлайн . 1 июня 2017 года . Проверено 11 ноября 2017 г.
  31. ^ "Кастер F40, направляющийся в Железнодорожный музей Южной Калифорнии" . 20 июля 2022 г.
  32. ^ abc Graham-White & Weil 1999, стр. 57
  33. ^ Уилсон 2009, с. 76
  34. ^ «Восстановленный локомотив Metra возвращается в Чикаго». Железнодорожный вестник Интернэшнл . 8 сентября 2016 года. Архивировано из оригинала 9 сентября 2016 года . Проверено 8 сентября 2016 г.
  35. ^ Соломон 2012, с. 156: «12 [MBTA F40PH] были построены в 1992 и 1993 годах компанией MK Rail из Бойсе с использованием основных компонентов EMD»
  36. ^ Соломон 2016, с. 34: «В 1990-х годах компания Boise Locomoties компании MK Rail/Motive Power Industries построила F40PH-3C [...] В них используется большинство тех же основных компонентов, что и в локомотивах производства EMD»
  37. ^ Голландия 2009, с. 63
  38. ^ "История оборудования поездов" . Амтрак . Проверено 6 августа 2016 г.
  39. ^ «Грузовой локомотив EMD F40M-2F в лизинге локомотивов Rail World» (PDF) . Железнодорожный мир . Архивировано из оригинала (PDF) 27 марта 2016 года . Проверено 7 августа 2016 г.
  40. ^ «Западный Мэриленд Scenic приобретает F40 для увеличения дизельного парка | Журнал Trains» . Архивировано из оригинала 7 марта 2019 года . Проверено 23 ноября 2021 г.

Рекомендации

Внешние ссылки

На Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с локомотивами EMD F40PH .