EMD GP7 — четырёхосный ( BB ) дизель-электрический локомотив, выпускавшийся компаниями General Motors Electro-Motive Division и General Motors Diesel в период с октября 1949 года по май 1954 года. [2]
GP7 был первым дорожным локомотивом EMD, в котором вместо конструкции с кузовом использовалась конструкция с капотом . Это оказалось более эффективным, чем конструкция с кузовом, поскольку конструкция с капотом стоила дешевле, была дешевле и проще в обслуживании и имела гораздо лучший обзор спереди и сзади для переключения. [5] Питание обеспечивалось 16- цилиндровым двигателем EMD 567B , который вырабатывал 1500 лошадиных сил (1119 кВт). [6] GP7 предлагался как с кабинами управления, так и без них , а те, что были построены без кабин управления, назывались GP7B. Пять GP7B были построены в период с марта по апрель 1953 года. [2]
Из 2734 построенных локомотивов GP7 2620 предназначались для американских железных дорог (включая 5 единиц GP7B, построенных для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе ), 112 были построены для канадских железных дорог и 2 — для мексиканских железных дорог.
Это была первая модель в серии локомотивов GP (General Purpose ) компании EMD. Одновременно с этим компания EMD предложила шестиосный ( CC ) локомотив SD (Special Duty) , SD7 . [5] Модель GP7 была заменена моделью GP9 в серии GP компании GM-EMD .
ALCO , Fairbanks-Morse и Baldwin представили стрелочные переводы до EMD, чья первая попытка сделать стрелочный перевод, BL2, не увенчалась успехом на рынке, за 14 месяцев производства было продано всего 58 единиц. [7] Его замена, GP7, заменила каркасно-ферменный напряженный кузов вагона на ненапряженный кузов на раме, изготовленной из плоских, формованных и прокатанных конструкционных стальных элементов и стальных поковок, сваренных в единую конструкцию («сварная деталь»), базовая конструкция, которая используется и сегодня. При интенсивной эксплуатации рама GP7 со временем изгибалась и провисала. [8] Этот дефект был исправлен в более поздних моделях.
GP7 оказался очень популярным, и EMD едва могла удовлетворить спрос, даже после открытия второго сборочного завода в Кливленде, штат Огайо . Позже локомотивы серии GP от EMD получили прозвище «Geeps». Многие GP7, как с высоким, так и с коротким капотом, все еще можно найти в эксплуатации на коротких железных дорогах и у промышленных операторов. Хотя большинство дорог класса 1 прекратили использовать эти локомотивы к 1980-м годам, некоторые из них остаются в перестроенном виде на некоторых крупных железных дорогах класса I в качестве маневровых локомотивов. [ требуется цитата ] . Обозначение «GP» означало «общего назначения», в то время как «7» не имело никакого значения, кроме соответствия кабине EMD F7 , которая тогда производилась.
Локомотивы GP7, GP9 и GP18 имеют схожий кузов, который со временем претерпел изменения. Большинство GP7 имели три набора вентиляционных решеток под кабиной (тогда как у GP9 был только один) и две пары решеток в конце длинного капота (где на GP9 сохранилась только пара, ближайшая к концу). [2] Однако некоторые поздние GP7 были построены с кузовами, которые были идентичны ранним GP9. Ранние GP7 имели сплошную юбку над топливным баком, в то время как поздние GP7 и ранние GP9 имели отверстия для доступа в юбке (см. фото терминала Иллинойса 1605, вверху слева). Многие железные дороги позже сняли большую часть юбки, чтобы улучшить доступ и осмотр.
Локомотивы могли быть построены с пультом управления машиниста, установленным либо для длинного капота, либо для короткого капота, обозначенного как передний. Два пульта управления для движения в обоих направлениях также были опцией, но один конец все равно обозначался как передний для целей обслуживания. GP7 также был доступен с динамическими тормозами или без них , а также опционально был установлен парогенератор в коротком капоте. В последнем случае топливный бак объемом 1600 галлонов США (6100 л; 1300 имп галлонов) был разделен, половина для дизельного топлива и половина для котловой воды. Одним из вариантов, доступных для локомотивов без динамических тормозов, было удаление двух воздушных резервуаров размером 22,5 дюйма × 102 дюйма (570 мм × 2590 мм) [9] из-под рамы и замена их четырьмя баками размером 12 дюймов × 150,25 дюйма (305 мм × 3816 мм) [4] , которые устанавливались на крыше локомотива, над тягачом. Эти «торпедные аппараты», как их прозвали, позволяли увеличить объем топливных и водяных баков до 1100 галлонов США (4200 л; 920 имп галлонов) каждый, хотя некоторые железные дороги выбирали воздушные баки, установленные на крыше, и топливные баки объемом 2200 галлонов США (8300 л; 1800 имп галлонов) [10] на своих грузовых «Джипах».
Локомотивы GP7 производились на заводе GMD в Лондоне (провинция Онтарио) для внутренних канадских железнодорожных покупателей, а также для некоторых американских железных дорог, таких как C&O и Wabash, которые владели и эксплуатировали железнодорожные пути в Канаде (в частности, в южной части провинции Онтарио).
На странице серийных номеров EMD AJ Kristopan есть пять GP7, которые повторно использовали предыдущие серийные номера: B&O 6405 (сохранился), CRI&P 1308 (2-й), L&N 501 (2-й) и 502 (2-й) и SLSF 615 (2-й). Эти восстановленные единицы были восстановлены как новые на новых рамах. Еще одна перестройка GMD заключается в том, что CN 4824 был восстановлен как GP7 с деталями от F3A в октябре 1958 года.
С марта 1953 года по май 1954 года было построено более 100 самолетов GP7 и четыре самолета GP7B с двигателями 567BC или 567C. Они указаны в списке выше.
Многие железные дороги перестроили свои GP7 с низкими короткими капотами; некоторые железные дороги пошли дальше в перестройке, чем другие. Missouri Pacific Railroad модернизировала свои GP7 двигателями 567BC (B-блок, модернизированный до спецификаций C-блока) и заменила стандартный 2-трубный выхлоп EMD на 4-трубный «освобожденный» выхлоп, увеличив их выходную мощность до 1600 лошадиных сил (1,19 МВт). [13]
Illinois Central Railroad перестроила большинство своих GP7 с двигателями 567BC, 4-трубными выхлопами, бумажными воздухозаборными фильтрами, тормозами 26-L (их оригинальные тормоза 6-BL делали их эксплуатационно несовместимыми с локомотивами, оснащенными тормозами 24-RL). [14] У всех перестроенных локомотивов, кроме первого, передний (короткий) капот был уменьшен по высоте для улучшения обзора экипажа. IC обозначила эти перестроенные локомотивы как GP8 . IC приобрела много подержанных единиц через Precision National Corporation (PNC), а затем начала предлагать свои услуги по восстановлению GP8/GP10 другим железным дорогам через свои Paducah Shops (обратите внимание, перестроенный «Paducah Geep» обозначался как GP8 или GP10 в зависимости от выходной мощности перестроенного двигателя, а не обязательно от того, из чего он был перестроен).
В 1960 году Аляскинская железная дорога приобрела дюжину GP7L у армии США и перестроила одиннадцать из них в 1965 году, установив низкие короткие капоты для лучшего визуального просвета. Один из десяти оставшихся GP7 Alaska был перестроен компанией Morrison-Knudsen в 1976 году. Остальные девять единиц были перестроены в Paducah Shops в 1976-1977 годах.
В начале 1980-х годов компания Canadian Pacific Railway перестроила свой парк локомотивов GP7 в локомотивы GP7u для обслуживания на сортировочных станциях, установив укороченный капот, новые номерные знаки и окна в передней части кабины, а также модернизировав тягачи 567B с помощью силовых агрегатов 645 и блоков цилиндров «BC» (некоторые из них были модернизированы с помощью блоков цилиндров 567C из списанных блоков F).
Многочисленные GP7 сохранились на туристических маршрутах и в музеях. Владельцы включают:
В справочной карте данных по продукции EMD от 1 января 1959 года указаны данные двигателей 567BC и 567C, использованные в заводском реестре.