ENV была одним из первых производителей авиационных двигателей, первоначально называвшаяся London and Parisian Motor Company , их первая модель появилась в 1908 году. Двигатели ENV использовались несколькими авиастроителями-первопроходцами и производились как во Франции, так и в Великобритании примерно до 1914 года. Впоследствии они специализировались. занималась производством распределительных валов и конических шестерен до 1968 года, когда название было потеряно.
London and Parisian Motor Co. была англо-французским предприятием, зарегистрированным в Лондоне в 1908 году и в значительной степени поддерживаемым британским капиталом и опытом. Отливки и поковки для двигателей были изготовлены в Шеффилде , где изначально базировалась компания, а затем были доставлены во Францию для сборки. Причина этого заключалась в том, что в 1908 году во Франции было гораздо больше авиационной деятельности, чем в Англии, но французы облагали налогом импортируемую технику. Французские работы находились в Курбевуа, в пригороде Парижа .
К 1909 году в Англии активизировалась авиационная деятельность, и ENV решила начать полное производство у себя, в Уиллесдене , Лондон . В то время в Уиллесдене была создана отдельная компания по производству авиационных двигателей — The ENV Motor Syndicate Ltd. ENV было сокращением французской фразы «en-V» («в V»), которая в то время была распространенным названием V-образного двигателя . Действительно, большинство их двигателей на самом деле представляли собой 90-градусные двигатели V-8 — сама идея двигателя V8 возникла у французского инженера Леона Левавассера в 1902 году. Все двигатели ENV V8 имели водяное охлаждение . Первые две модели были мощными, но тяжелыми, а более поздние типы «D» и «F» были легче, но надежны, с номинальной мощностью 37 л.с. (26 кВт) и 74 л.с. (51 кВт) соответственно.
Они широко использовались с 1909 года как в Великобритании, так и во Франции; в Англии их использовали такие известные пионеры, как С.Ф. Коди , А.В. Роу , Клод Грэм-Уайт , Мур-Брабазон и ТОМ Сопвит . Во Франции такие пионеры, как Анри Ружье , Пьер де Катерс , Артур Дюрэ и Рене Метро, выиграли призы на самолетах Voisin с двигателем ENV , а другие французские производители, такие как Farman и Antoinette, использовали ENV в некоторых из своих машин.
Примерно с середины 1911 года эти двигатели с водяным охлаждением начали терять популярность, их вытеснили гораздо более легкие радиальные двигатели с воздушным охлаждением от Anzani и, в частности, высокопроизводительный новичок, роторный двигатель , представленный Gnome et Rhône. компания. Хорошее соотношение мощности к весу было гораздо менее критичным для использования в дирижаблях , и некоторые использовали двигатели ENV. Двигатель V-8 мощностью 100 л.с. (75 кВт), представленный на конкурсе военно-морских и авиационных двигателей в 1914 году, имел серьезные конструктивные недостатки, и в результате его отказа ENV отказалась от производства двигателей. [1]
Компания ENV Motors была зарегистрирована 30 мая 1919 года, а затем 3 июня 1919 года приобрела инженерный бизнес Джозефа Фредерика Лэйкока, который торговал под названием ENV Motor Company в Уиллесдене. [2] Недвижимость и активы были приобретены за 45 000 фунтов стерлингов, и новая компания инвестировала в новые заводы и оборудование, включая строительство нового завода по производству коробок передач и распределительных валов для двигателей и, в частности, спирально-конических шестерен. [2] В 1928 году компания сменила название на ENV Engineering Company Limited. [2]
Компания продолжала успешно производить конические шестерни и распределительные валы еще 50 лет; она производила отдельные компоненты для нескольких самолетов и танковых двигателей времен Первой мировой войны , а после войны производила комплектные коробки передач для автомобильной промышленности. В 1964 году она стала частью группы Eaton, Yale and Towne, потеряв свою идентичность в 1968 году. [1]
Компания London & Parisian была агентом и единственным концессионером французских автомобилей Hotchkiss и Delage , которые она демонстрировала на автосалоне в Олимпии с 1909 года. Компания была закрыта в 1929 году.
Двигатели V-8 ENV выпускались в шести различных моделях. Большинство из них были идентифицированы по буквам, хотя современные источники часто называют их силой. Назначение букв C, D, F и T известно из современных источников. Известно, что одному типу, который появился раньше C, более поздний историк присвоил букву A, [1] здесь следуют обозначения. Последний двигатель обычно известен как «ENV 1914 года мощностью 100 л.с.». Физические детали всех двигателей, такие как диаметр цилиндра , ход поршня и т. д., известны как из современных записей, так и из сохранившихся примеров. По мере развития также существовали различия внутри типов. Тем не менее, все V-8 имели много общего. У всех них ряды цилиндров были разделены на 90°, оставляя место внутри V для впускных коллекторов и клапанного механизма. Все они имели водяное охлаждение ; каждый цилиндр был заключен в медную оболочку, полученную электролитическим способом . [1] Первоначально они производились с использованием варианта процесса выплавляемого воска . Цилиндры были покрыты воском, который затем покрывался черным свинцом , чтобы сделать его электропроводным, и покрывался медью. После этого воск удаляли нагреванием. [3] Позже изолирующий воск был заменен электропроводящим белым металлом с низкой температурой плавления , что упростило процесс. [4] Поршни были изготовлены из стали , с чугунными кольцами , а картеры были литыми из алюминия . На цилиндр была одна свеча зажигания , питавшаяся от магнето с шестеренчатым приводом или с дополнительной катушкой зажигания с батарейным питанием и распределителем для двойного зажигания. [1]
Все типы A, C, D и F представляли собой двигатели с боковыми клапанами , с клапанами, приводимыми в действие толкателями , открытыми и параллельными осям цилиндров, приводимыми в движение внутри V от центрального распределительного вала с зубчатым приводом над коленчатым валом. Все распределительные валы были полыми для смазки. Рубашки охлаждения цилиндров окружали цилиндры, а затем поворачивались внутрь со сплющенными поверхностями впускного и выпускного коллекторов и толкателей. Выхлопные патрубки располагались вертикально, каждый ряд цилиндров питал свою горизонтальную трубу. Впускные патрубки входили в головку блока цилиндров под прямым углом. Самые ранние двигатели типа А имели пару впускных трубок, по одной на каждый ряд, и питались от переднего карбюратора . Чуть более поздние модели As и типы C и F разместили карбюратор между рядами цилиндров, посередине оси двигателя. Топливо и воздух подавались в сферическую медную смесительную камеру над карбюратором, затем через четыре радиальные медные трубки, которые, наконец, разветвлялись на пары и симметрично питали впускные отверстия. Меньший тип D сохранил карбюратор, расположенный в конце. Все эти двигатели имели чугунные цилиндры. Типы A и C были очень похожи по конструкции, а также по мощности, но основные изменения в конструкции коленчатого вала были внесены в меньший тип D и унаследованы от F. Типы A и C имели коленчатый вал, поддерживаемый только тремя подшипниками скольжения и ширина центрального требовала большего пространства между вторым и третьим цилиндром каждого ряда, заметно разделяя каждый на блоки по два. Коленчатые валы типов D и F имели пять шарикоподшипников, по одному между каждым цилиндром и два концевых подшипника; выходной упорный подшипник имел двойную обойму, что позволяло использовать конфигурации толкача или трактора . Новая конструкция подшипников позволила обеспечить равное расстояние между цилиндрами. Тип FA представлял собой тип F с удлиненным коленчатым валом, установленным в очень выступающем коническом удлинении картера. Тип Т имел аналогичное удлинение, что в этом случае, по крайней мере, позволяло использовать упорный подшипник большего диаметра. [1]
Несмотря на свой вес, модели ENV A и C были оснащены одними из первых европейских летательных аппаратов относительно мощным двигателем. Некоторые бипланы Вуазена использовали их в период с 1908 по 1910 год, а Сэмюэл Франклин Коди оснастил свой первый толкающий биплан типом C во второй половине 1909 года. Его второй самолет также использовал этот двигатель осенью 1910 года. Типы D и F имели значительно лучшие характеристики. соотношение мощности к весу, чем у первых двух моделей, и стали самой популярной продукцией ENV, широко использовавшейся в 1910 и 1911 годах. После этого их затмили новые легкие роторные двигатели . [1] [4]
Последние два двигателя V8, T и 100-сильный (75 кВт), успеха не имели. Несмотря на испытания, они никогда не летали. Тип T имел стальные цилиндры и представлял собой двигатель с верхним расположением клапанов и вертикально установленными клапанами, приводимыми в действие от центрального распределительного вала с помощью тонких тяг и коромысел. Карбюратор был установлен по центру спереди, питая центральную трубку, которая шла к задней части двигателя, разделялась и возвращалась назад вдоль каждого ряда цилиндров. Было предусмотрено двойное магнето/катушка и аккумуляторное зажигание. Двигатель мощностью 100 л.с. (75 кВт) также был двигателем с верхним расположением клапанов в том смысле, что порт открывался прямо в головку блока цилиндров, хотя клапаны были установлены горизонтально. Такое расположение требовало необычной формы камеры сгорания, но позволяло управлять клапанами непосредственно от центрального коленчатого вала, поднятого на стойках на высоту головки блока цилиндров. Вибрации этого коленчатого вала и слабость новой системы фиксации головки блока цилиндров преследовали двигатель последнего выпуска ENV. [1] [5]
Три горизонтально -оппозитных четырехцилиндровых двигателя с верхним расположением клапанов, появившиеся на авиашоу в период с октября 1909 по 1910 годы, были единственным отклонением ENV от стандартной компоновки V8 с углом наклона 90°. Технические подробности скудны, но двигатель 1909 года имел стальные цилиндры и комбинированные впускные и выпускные клапаны. Двигатель 1910 года мощностью 30 л.с. имел отдельные стальные головки и цилиндры цилиндров, свинченные и спаянные вместе. Впускной и выпускной клапаны также были разделены, размещены соответственно под и над цилиндрами и приводились в действие толкающими/тянущими тягами и коромыслами. [1] Только один из этих горизонтальных двигателей летал, приводя в действие моноплан Нила 1909-10 годов в Бруклендсе [6] в течение короткого времени. [1]
Записи о производстве утеряны, но, вероятно, было изготовлено 100-200 двигателей ENV. [1]
Самолеты с двигателями ENV, в основном типа F, выиграли значительные денежные призы на авиационных соревнованиях в 1909–1910 годах. В Гелиополе (недалеко от Каира ) в 1910 году двигатели ENV собрали 145 000 французских франков из имеющихся призовых денег в 175 000 французских франков. [1]
15 октября 1910 года Уолтер Веллман , гражданин США, отправился из Атлантик-Сити , чтобы пересечь Атлантику на дирижабле объемом 345 000 кубических футов (9770 м 3 ), который он построил и назвал Америкой . У него было два двигателя: Lorraine-Dietrich мощностью 75 л.с. (56 кВт) и ENV типа F мощностью 60 л.с. (45 кВт). Вскоре ENV перегрелся, и его пришлось остановить. После 69 часов полета, достижения 35°43’ з.д. и 68°18’ с.ш. и преодолев расстояние по большому кругу около 1500 миль (2400 км), им пришлось броситься на воду, и шестерым членам экипажа посчастливилось оказаться на борту. подобран невредимым проходящим пароходом. [1]
В декабре 1910 года одиннадцать пилотов готовили попытку получить приз барона де Фореста в размере 4000 фунтов стерлингов за самый длинный одноступенчатый полет, включая пересечение Ла -Манша , который совершил англичанин на полностью британском самолете до конца 1910 года. Девять из них использовали двигатели ENV. Приз выиграл новичок на британской авиационной сцене Том Сопвит на толкающем биплане Howard Wright с двигателем ENV type F. 18 декабря он вылетел из Истборна на южном побережье Англии в Бомон , к югу от Шарлеруа в Бельгии, на расстояние 169 миль (272 км). [1] [8] [9]
Известно, что по крайней мере шесть двигателей ENV уцелели. Четыре находятся в национальных музеях: D и F в Музее науки в Лондоне , FA в Музее воздуха и космоса в Ле Бурже , Париж и F в Национальном техническом музее в Праге , хотя они не все может быть выставлено напоказ. Тип F, N/S 8, выставлен в Museo Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana (авиабаза Санта-Люсия) в Мексике. [1] Тип F выставлен в Соединенных Штатах, установлен в точной копии Short S.27 и является частью музея Старого Райнбека . [10] Тип C Сэмюэля Коди до сих пор находится во владении его семьи. [1]