Европейская система управления железнодорожным движением ( ERTMS ) — это система стандартов управления и взаимодействия сигнализации на железных дорогах Европейского союза (ЕС). Она проводится Агентством Европейского союза по железным дорогам (ERA) и является организационным зонтиком для отдельно управляемых частей
Основная цель ERTMS — содействовать интероперабельности поездов в ЕС. Она направлена на значительное повышение безопасности, повышение эффективности железнодорожных перевозок и улучшение трансграничной интероперабельности железнодорожного транспорта в Европе . Это достигается путем замены прежнего национального сигнального оборудования и эксплуатационных процедур на единый новый общеевропейский стандарт для систем управления и командования поездами.
Процесс разработки был начат с технических основ для связи (GSM-R) и сигнализации (ETCS). Оба хорошо зарекомендовали себя и находятся в продвинутой публичной реализации по всему миру [ требуется ссылка ] . Теперь [ когда? ] он начинает уделять внимание 3-й части ETML, т.е. для управления парком или информации для пассажиров.
В середине 1980-х годов Международный союз железных дорог (МСЖД) и Европейский институт железнодорожных исследований (ERRI) начали поиски единой европейской системы управления эксплуатацией железных дорог под названием ERTMS. [1] Сегодня разработка ERTMS курируется ERA и осуществляется Ассоциацией европейской железнодорожной промышленности (UNIFE, Union des Industries Ferroviaires Européennes).
До начала этих усилий в Европе (по историческим причинам в каждой национальной железнодорожной системе) существовало:
все это частично влияет на железнодорожное сообщение.
Чтобы проиллюстрировать это, можно сказать, что поезда большой протяженности, такие как Eurostar или Thalys, должны иметь от 6 до 8 различных систем защиты поезда. [2]
Технические цели ERTMS: [2]
В 1995 году в плане развития впервые упоминалось создание Европейской системы управления железнодорожным движением . [3] В 1996 году последовала первая спецификация для ETCS в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48/EC99 [4] об операционной совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы .
Функциональная спецификация ETCS была объявлена в апреле 2000 года в качестве руководства для внедрения в Мадриде . [5] Осенью 2000 года государства-члены ЕС проголосовали за публикацию этой спецификации в качестве решения Европейской комиссии для получения предварительной безопасности в законодательстве и планировании. Это должно было дать основу для тестирования приложений на шести железных дорогах-членах Группы пользователей ERTMS. [6]
В 2002 году Союз производителей сигнального оборудования (UNISIG) опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS совместно с GSM–R. Этот SRS 2.2.2 Класса 1 (теперь называемый ETCS Baseline 2 ) был принят Европейской комиссией в решении 2002/731/EEC как обязательный для высокоскоростных железных дорог и в решении 2004/50/EEC как обязательный для обычных железных дорог.
В 2004 году дальнейшее развитие застопорилось. В то время как некоторые страны ( Австрия , Испания , Швейцария ) перешли на ETCS с некоторой выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже внедрили проверенные и современные типы внутренних систем защиты поездов для высокоскоростного движения, поэтому они не получили никакой выгоды. Более того, внедрение ETCS уровня 1 (например, в Испании) оказалось дорогостоящим, и почти все внедрения задерживаются. Определенные стандарты были всеобъемлющими по своей политической природе, но не точными с технической точки зрения. Национальные железнодорожные власти часто имели определенные особенности или ограничения в своей существующей системе, которые они не хотели терять, и поскольку каждый орган по-прежнему должен был утверждать системы, появились диалекты ERTMS. Некоторые активные игроки были готовы преодолеть ситуацию с помощью нового определения Baseline, не подходящего для немедленных действий.
Эта ситуация сместила фокус больше на технические части ETCS и GSM-R как универсальные технические основы ERTMS. Чтобы справиться с этой ситуацией, Карел Винк был назначен в июле 2005 года координатором ЕС.
В 2005 году в Брюсселе членами Европейской комиссии, национальными железными дорогами и поставщиками был опубликован Меморандум о взаимопонимании по ERTMS . Согласно этой декларации, ETCS должна была быть введена через 10–12 лет на определенном участке Трансъевропейских сетей . [7] После этого в апреле 2006 года в Будапеште прошла конференция по внедрению ERTMS, в которой приняли участие 700 человек. [8]
В июле 2009 года Европейская комиссия объявила, что ETCS теперь является обязательным для всех финансируемых ЕС проектов, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при модернизации радиосвязи. [9]
В апреле 2012 года на Всемирной конференции UIC ERTMS в Стокгольме, Швеция, исполнительный директор Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) призвал к ускоренному внедрению ERTMS в Европе. [10]
После определения ETCS Baseline 3 примерно в 2010 году и начала внедрения во многих странах с Baseline 3 Release 2 летом 2016 года, снова стало возможным обратить внимание на требования к оперативному управлению полезными грузами . Логистическим компаниям, таким как DB Cargo, необходимо развивать функциональные возможности в целевой области ETML, [11], что должно приветствоваться для стандартизации.
Развертывание Европейской системы управления движением поездов означает установку компонентов ETCS на линейной стороне железных дорог и на оборудовании, перевозимом поездами. Обе части соединены GSM-R в качестве коммуникационной части. Могут использоваться различные стратегии развертывания железных дорог. С введением ETCS управляющий инфраструктурой должен решить, будет ли линия оборудована только ETCS или есть спрос на смешанную систему сигнализации с поддержкой Национального управления движением поездов (NTC). В настоящее время в Европе и по всему миру развертываются как «чистые», так и смешанные системы. [12]
В Европе создается много новых линий ETCS, и тогда часто может быть предпочтительным внедрение только ETCS уровня 1 или уровня 2. При такой стратегии внедрения затраты на сигнализацию на обочине сводятся к минимуму, но весь парк транспортных средств, который работает на этих линиях, должен быть оборудован ETCS на борту для обеспечения работы. Это больше подходит для новых высокоскоростных пассажирских линий, где будут закупаться новые транспортные средства, и меньше подходит, если его будут использовать грузовые поезда дальнего следования. Примерами «чистой» эксплуатации ETCS являются HSL-Zuid в Нидерландах, международный участок TP Ferro (Sección Internacional / Section Internationale ) Фигерас [ES] – Перпиньян [FR], Эрфурт–Галле/Лейпциг в Германии и другие. Также все железные дороги ETCS в Швеции и Норвегии, поскольку частоты балиса ETCS и ATC слишком близки, поэтому старые поезда будут получать сбои при прохождении Eurobalises .
Смешанная эксплуатация — это стратегия, при которой придорожная сигнализация оснащена как ETCS, так и обычной системой класса B. Часто обычная система является устаревшей системой, используемой во время программы модернизации сигнализации. Главными целями внедрения смешанной эксплуатации (смешанной системы сигнализации) являются:
При смешанной эксплуатации можно эксплуатировать линию как с обычными поездами, так и с ETCS и использовать преимущества технологии ETCS для поездов, оборудованных таким образом (например, более высокая скорость или больше поездов на линии), но с тем преимуществом, что нет необходимости оснащать весь парк поездов ETCS одновременно. Примерами ETCS в смешанной эксплуатации являются HSL 3 в Бельгии , где ETCS смешана с национальной системой ATP TBL , или высокоскоростная линия Кордова-Малага в Испании [13] , где ETCS смешана с NTC ASFA и LZB .
Принцип работы ETCS в смешанном режиме: NTC и ETCS Уровень 2
Принцип сигнализации смешанного уровня основан на простых принципах, использующих двунаправленный обмен данными между Центром радиоблокировки (RBC) и системами централизации . Оператор устанавливает маршрут и не должен знать, будет ли маршрут использоваться только для уровня NTC (бывший LSTM) или для поезда, оборудованного уровнем 2. Маршрут блокируется на основе национальных принципов системой централизации, и RBC информируется о установленных маршрутах. RBC проверяет, возможно ли назначить поезд на маршрут, а затем сообщает системе централизации, что поезд назначен на маршрут. Система централизации может показывать белый полосовой аспект ETCS на сигналах на границе ETCS или вдоль маршрута ERTMS. В зависимости от реализации системы NTC вдоль маршрута могут быть активными или неактивными.
Разрешение на движение (MA) — это разрешение на движение поезда в определенное место в рамках ограничений инфраструктуры и с контролем скорости. [14] Разрешение на конец движения (EoA) — это место, до которого поезду разрешено следовать, и где целевая скорость равна нулю. Разрешение на конец движения — это место, до которого поезду разрешено следовать в соответствии с MA. При передаче MA это конец последнего раздела, указанного в MA. [14]
RBC отправляет разрешение на движение (MA) поезду, если на маршруте выделен поезд уровня 2. В противном случае сигнал показывает оптический аспект продолжения, и на путь отправляется соответствующий код NTC . Как только поезд уровня 2 сообщает о себе в конце маршрута, в настоящее время назначенного для оптического разрешения (например, после процедуры Start Of Mission (SOM) или когда машинист меняет уровень с уровня NTC на уровень 2), оптическое разрешение автоматически повышается до разрешения на движение уровня 2. Следовательно, разрешение на движение уровня 2 понижается до оптического разрешения после предопределенного тайм-аута, если машинист закрывает кабину или обнаруживается неисправность, ограничивающая разрешение на движение (например, если радиопокрытие GSM-R недоступно).