Европейская система управления железнодорожным движением ( ERTMS ) — это система стандартов управления и взаимодействия сигнализации на железных дорогах Европейского Союза (ЕС). Его проводит Агентство железных дорог Европейского Союза (ERA) и является организационным зонтиком для отдельно управляемых частей
Основной целью ERTMS является содействие совместимости поездов в ЕС. Целью проекта является значительное повышение безопасности, повышение эффективности железнодорожных перевозок и улучшение трансграничной совместимости железнодорожного транспорта в Европе . Это достигается путем замены прежнего национального сигнального оборудования и эксплуатационных процедур единым новым общеевропейским стандартом для систем управления и управления поездами.
Процесс разработки начался с технических основ связи (GSM-R) и сигнализации (ETCS). Оба хорошо зарекомендовали себя и находятся в стадии публичного внедрения во всем мире . Теперь [ когда? ] начинает уделяться внимание третьей части ETML, т.е. управлению автопарком или информации о пассажирах.
В середине 1980-х годов Международный союз железных дорог (UIC) и Европейский научно-исследовательский институт железных дорог (ERRI) начали поиск общеевропейской системы управления операциями железных дорог под названием ERTMS. [1] Сегодня разработкой ERTMS руководит ERA и Ассоциация европейской железнодорожной отрасли (UNIFE, Union des Industries Ferroviaires Européennes).
До начала этих усилий в Европе (по историческим причинам в каждой национальной железнодорожной системе) существовали:
все это влияет на сообщение поездов по частям.
Чтобы проиллюстрировать это, поезда с длительным ходом, такие как Eurostar или Thalys , должны иметь от 6 до 8 различных систем защиты поездов. [2]
Технические цели ERTMS: [2]
В 1995 году в плане развития впервые упоминалось о создании Европейской системы управления железнодорожным движением . [3] В 1996 году была выпущена первая спецификация ETCS в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48/EC99 [4] о совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы .
Функциональная спецификация ETCS была объявлена в апреле 2000 года в качестве руководства по внедрению в Мадриде . [5] Осенью 2000 года страны-члены ЕС проголосовали за публикацию этой спецификации как решение Европейской Комиссии, чтобы получить предварительную гарантию в законодательстве и планировании. Это должно было создать основу для тестирования приложений на шести железных дорогах, входящих в группу пользователей ERTMS. [6]
В 2002 году Союз индустрии сигнализации (UNISIG) опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS вместе с GSM-R – этот SRS 2.2.2 класса 1 (теперь называемый ETCS Baseline 2 ) был принят Европейской комиссией в решение 2002/731/EEC является обязательным для высокоскоростных железных дорог, а решение 2004/50/EEC является обязательным для обычных железных дорог.
В 2004 году дальнейшее развитие застопорилось. В то время как некоторые страны ( Австрия , Испания , Швейцария ) перешли на ETCS с некоторой выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже внедрили проверенные и современные типы отечественных систем защиты поездов для высокоскоростного движения, поэтому они не получат никакой выгоды. Кроме того, внедрение ETCS Level 1 (например, в Испании) оказалось дорогостоящим, и почти все внедрения задерживаются. Определенные стандарты были всеобъемлющими по политической природе, но не точными с технической точки зрения. Национальные железнодорожные власти часто имели определенные особенности или ограничения в своей существующей системе, которую они не хотели терять, и, поскольку каждый орган власти по-прежнему должен был утверждать системы, возникли диалекты ERTMS. Некоторые активные игроки были готовы преодолеть ситуацию с помощью нового определения базовой линии, не подходящего для немедленных действий.
Эта ситуация сместила акцент на технические части ETCS и GSM-R как универсальные технические основы ERTMS. Чтобы справиться с этой ситуацией, в июле 2005 года Карел Винк был назначен координатором ЕС.
В 2005 году члены Европейской комиссии, национальные железные дороги и предприятия-поставщики в Брюсселе опубликовали Меморандум о взаимопонимании по ERTMS . Согласно этой декларации, ETCS должна была быть внедрена через 10–12 лет на указанном участке Трансъевропейской сети . [7] После этого в апреле 2006 года в Будапеште была проведена конференция по внедрению ERTMS, на которой присутствовало 700 человек. [8]
В июле 2009 года Европейская комиссия объявила, что ETCS теперь является обязательной для всех проектов, финансируемых ЕС, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при обновлении радиосвязи. [9]
В апреле 2012 года на Всемирной конференции UIC ERTMS в Стокгольме, Швеция, исполнительный директор Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) призвал к ускоренному внедрению ERTMS в Европе. [10]
После определения базового уровня 3 ETCS примерно в 2010 году и начала внедрения во многих странах с базовым уровнем 3 версии 2 летом 2016 года снова можно сосредоточить внимание на требованиях к оперативному управлению полезной нагрузкой . Логистическим компаниям, таким как DB Cargo, необходимо развивать функциональные возможности в целевой области ETML, [11] что следует приветствовать для стандартизации.
Развертывание Европейской системы управления железнодорожным движением означает установку компонентов ETCS на железнодорожном пути и на подвижном оборудовании. Обе части соединены GSM-R в качестве части связи. Могут использоваться различные стратегии развертывания железных дорог. С внедрением ETCS управляющий инфраструктурой должен решить, будет ли линия оборудована только ETCS или существует потребность в смешанной системе сигнализации с поддержкой национального управления поездами (NTC). В настоящее время в Европе и по всему миру развертываются как «чистые», так и смешанные системы. [12]
В Европе создается множество новых линий ETCS, и тогда часто может быть предпочтительнее внедрить только ETCS уровня 1 или уровня 2. Благодаря этой стратегии внедрения затраты на придорожную сигнализацию сводятся к минимуму, но для обеспечения работы весь парк транспортных средств, работающий на этих линиях, должен быть оборудован бортовой системой ETCS. Это больше подходит для новых высокоскоростных пассажирских линий, где будут закупаться новые транспортные средства, менее подходит, если ими будут пользоваться грузовые поезда дальнего следования. Примеры «чистой» работы ETCS включают HSL-Zuid в Нидерландах, международный участок TP Ferro (Sección Internacional / Division Internationale ) Фигерас [ES] – Перпиньян [FR], Эрфурт–Галле/Лейпциг в Германии и другие. Также все железные дороги ETCS в Швеции и Норвегии, поскольку частоты бализ ETCS и ATC расположены слишком близко, поэтому у старых поездов могут возникать сбои при прохождении евробалисов .
Смешанная эксплуатация — это стратегия, при которой придорожная сигнализация оснащена как ETCS, так и обычной системой класса B. Часто традиционная система является устаревшей системой, используемой во время программы модернизации сигнализации. Основными целями введения смешанной операции (смешанной системы сигнализации) являются:
При смешанном режиме работы можно запустить линию как с обычными поездами, так и с поездами ETCS и использовать преимущества технологии ETCS для поездов, оборудованных таким образом (например, более высокая скорость или большее количество поездов на линии), но с тем преимуществом, что нет необходимости одновременно оснастить ETCS весь парк поездов. Примеры ETCS в смешанном режиме включают HSL 3 в Бельгии , где ETCS смешана с национальной системой ATP TBL , или высокоскоростную линию Кордова-Малага в Испании [13] , где ETCS смешана с NTC ASFA и LZB .
Принцип работы ETCS в смешанном режиме: NTC и ETCS Level 2
Принцип сигнализации смешанного уровня основан на простых принципах использования двунаправленного обмена данными между Центром радиоблоков (RBC) и системами блокировки . Оператор устанавливает маршрут, и ему не нужно знать, будет ли этот маршрут использоваться только для поездов уровня NTC (бывший LSTM) или для поездов, оборудованных уровнем 2. Маршрут блокируется в соответствии с национальными принципами системой блокировки, и РБК информируется о установленных маршрутах. РБК проверяет, можно ли выделить поезд по маршруту, а затем сообщает системе централизации, что поезд выделен по маршруту. Система блокировки может отображать вид белой полосы ETCS для сигналов на границе ETCS или на маршруте ERTMS. В зависимости от реализации системы NTC на маршруте могут быть активными или неактивными.
Разрешение на движение (MA) — это разрешение поезду двигаться в определенное место в пределах ограничений инфраструктуры и с контролем скорости. [14] Полномочия окончания движения (EoA) — это место, до которого поезду разрешено следовать и где заданная скорость равна нулю. Орган конца движения – это место, куда поезду разрешено следовать в соответствии с МА. При передаче MA это конец последней секции, указанной в MA. [14]
RBC отправляет поезду разрешение на движение (MA) , если на маршруте выделен поезд уровня 2. В противном случае сигнал показывает аспект оптического продолжения, и соответствующий код NTC отправляется на дорожку. Как только поезд Уровня 2 сообщает о себе позади маршрута, назначенного для оптической авторизации (например, после процедуры начала миссии (SOM) или когда машинист меняет уровень с уровня NTC на уровень 2), оптическая авторизация автоматически повышается до полномочия на движение 2-го уровня. Следовательно, разрешение на движение уровня 2 понижается до оптического разрешения после заранее определенного тайм-аута, если водитель закрывает кабину или обнаруживается неисправность, ограничивающая полномочия на движение (например, если радиопокрытие GSM -R недоступно).