Новозеландский локомотив класса EW [ nb 1] — тип электровоза, используемый в Веллингтоне , Новая Зеландия . Классификация «EW » была получена из-за того, что это были электровозы, принадлежащие Веллингтону. [1] В течение двух десятилетий, до появления класса D X , они были самыми мощными локомотивами в Новой Зеландии.
Класс EW был заказан Новозеландскими железными дорогами у компании English Electric через своих новозеландских агентов Cory-Wright & Salmon в 1951 году в качестве замены более ранних электровозов класса ED для пассажирских перевозок. Было сочтено, что класс ED не подходит для этого, и поэтому компании English Electric было поручено построить двухсекционный сочлененный электровоз для использования в электрифицированной системе постоянного тока Веллингтона напряжением 1,5 кВ. [2]
Новый класс EW был первым классом локомотивов в Новой Зеландии, в котором использовалась колесная формула Bo-Bo-Bo , которая впоследствии будет использоваться на локомотивах класса Mitsubishi DJ J и Brush EF . Однако класс EW отличался тем, что центральная тележка Jacobs была размещена под сочленением двух половин кузова с ограниченным боковым люфтом, тогда как классы D J и EF имели один фиксированный кузов с боковым люфтом в центральной тележке.
Предполагалось, что класс EW будет работать на всех поездах в районе Веллингтона, а также на банковских поездах между Паэкакарики и заливом Пукеруа .
Класс EW преимущественно работал в пассажирских поездах, особенно в пригородных поездах , следующих в долину Хатт и Паекакарики. Они также регулярно перевозили экспрессы Main Trunk между Веллингтоном и Паекакарики, где их обменивали на паровоз для движения на север. Они также использовались для остановки поездов между Веллингтоном и Паекакарики, хотя эту работу чаще выполняли более старые классы ED , которые не подходили для пассажирских перевозок.
Реже класс EW также выполнял пригородные маневровые перевозки, особенно в филиале Джонсонвилля, где их гибкие кузова и более высокая выходная мощность в 1800 л.с. (1300 кВт) давали им явное преимущество перед более старым классом ED (и испытания показали, что класс E D создает более высокую нагрузку на трассу, особенно на поворотах). Большая часть этого груза предназначалась для подъездных путей скотного двора Рароа, откуда они должны были быть доставлены на близлежащий морозильный завод в Нгауранге, а остальная часть представляла собой обычные грузы, предназначенные в основном для Джонсонвилля.
Этот класс понравился профсоюзам железнодорожников, поскольку NZR тесно сотрудничала с ними на этапе проектирования класса EW . Это привело к тому, что кабины были расположены эргономично, что сделало их простыми в эксплуатации, что сделало их фаворитами профсоюзов. Они также были довольно надежными и могли генерировать вдвое больше указанной выходной мощности, о чем свидетельствует инженер NZR во время испытаний в 1960-х годах, когда E W 1806 выдавал выходную мощность 3600 л.с. (2700 кВт).
С введением в 1979 году системы мониторинга движения (TMS) локомотивам были присвоены номера EW96-EW165. [3]
Полы туннеля между Паэкакарики и Веллингтоном были понижены, чтобы тепловозы класса D A могли возить поезда до Веллингтона без необходимости останавливаться в Паэкакарики для замены на ED или EW ; работы были завершены в 1967 году. EW продолжали играть в этом роль, прежде всего как банковский локомотив.
В 1980 году EW159 (EW 1805 ) был ненадолго отправлен в Отиру после размыва в Гоут-Крик, в результате которого были повреждены три локомотива класса EO . [4] Во время пребывания там локомотиву требовался собственный машинист, так как у него не было многосекционного оборудования. Когда три восстановленных EO вернулись, EW 159 был переведен обратно в Веллингтон. В следующем году CME приняло решение оставить EW136 (E W 1802), который затем находился на капитальном ремонте, выводился из эксплуатации и сдавался на слом. Это было согласовано, поскольку использование класса РЭБ сократилось, и 136 стали первыми РЭБ, которые были выведены из эксплуатации.
Появление единиц класса EM в 1982 году было прекращено, [5] при этом все перевозки с вагонами прекратились в 1983 году, за исключением служб Masterton и Palmerston North, которые с момента их создания перевозились дизельными двигателями. Последним EW, который буксировал пригородный поезд, был EW142 (E W 1803) из Паекакарики в Веллингтон 11 февраля 1983 года. EW142 провел экскурсию, известную как «Рейнджер пригородной железной дороги», в Джонсонвилл 14 мая 1983 года.
Класс EW завершил свою работу в магистральных товарных поездах, используя локомотивы класса DA или DX между Веллингтоном и Паекакарики, а поезд 778, поезд с бензоцистернами Веллингтон-Палмерстон-Норт, был обычным заданием. Это была последняя услуга, использовавшая класс EW, которая завершилась 20 декабря 1983 года, когда EW142 поставил на карту DX5477 по последней коммерческой операции класса EW. [6] Все оставшиеся локомотивы были сданы на хранение.
Поскольку класс EW не был изношен, руководство NZR решило разместить шесть оставшихся локомотивов на временное хранение, пока им не будет найдено новое применение. Было решено хранить локомотивы в имеющихся локомотивных навесах по всей стране, которые обеспечат безопасное и, по возможности, крытое хранение.
Локомотивы распределились следующим образом:
В 1988 году было принято решение переместить EW171 на север, в Крайстчерч, и он был передан в дар компании Electric Traction Group в Ферримеде, которая прибыла вовремя, чтобы принять участие в кавалькаде движущих сил Ferrymead 125 .
Поскольку в то время Железные дороги Новой Зеландии создавали свой парк наследия, было решено выбрать РЭБ для сохранения. Был выбран EW165, который был перевезен в Веллингтон для ремонтных работ вместе с DE1389 (DE 508 ) перед его официальным включением в состав флота. Остальные локомотивы были списаны; EW107 и EW159 были отбуксированы обратно в Hutt Workshops в 1988 году, где они присоединились к EW 142, прежде чем были списаны. EW113 на некоторое время отправился в Линвуд, а затем был отбуксирован на запасной путь в Вулстоне рядом с главным стволом Южного острова , где оставался некоторое время, прежде чем был списан в начале 1990 года.
Первый сохранившийся локомотив класса EW, E W 1806 (TMS EW171), был подарен Кентерберийскому железнодорожному обществу в 1988 году. Он базируется в парке наследия Ферримид и находится на хранении. Его нумерация была изменена на EW 1806 , и этот идентификатор нанесен только на головку грифа. [7]
Другой, EW 165 (EW 1805 ), базировался в Веллингтоне, первоначально в старом депо посылок NZR на платформе 9 станции Веллингтон, а затем переехал в мастерскую по перевозке и повозкам возле эстакады Торндон. Он сохранял свою идентичность TMS EW 165 до тех пор, пока в 2004 году не было принято решение о расформировании Heritage Fleet. EW не продавался до августа 2005 года, когда его купил Ян Уэлч из Mainline Steam Heritage Trust . Локомотив совершил последний рейс под тогдашней собственностью Toll Rail 21 августа 2005 года, когда его вел опытный машинист локомотива Фред Хамер из Веллингтона в Паекакарики. Затем DCP 4611 отбуксировал его в депо Mainline в Плиммертоне .
С момента прибытия EW 165 был восстановлен как E W 1805 с копиями номерных знаков. Предполагается, что локомотив будет использоваться для пригородных рейсов вокруг Веллингтона, когда капитальный ремонт будет завершен, хотя он ожидает сертификации и строительства подходящей длины надземной части депо, чтобы позволить 1805 передвигаться. Локомотив был обозначен как EW 1805 во время Лейбористских выходных 2008 года, когда его отбуксировали в Фейлдинг для участия в праздновании столетия NIMT.
Класс EW за время эксплуатации побывал в четырех крупных авариях: