Eagle — это модель автобуса с долгой и интересной историей. За период более четырех десятилетий было построено около 8000 автобусов Eagle в четырех странах на двух континентах. Автобусы были обычным явлением на американских автомагистралях и прочно ассоциировались с континентальными трассами на протяжении более трех десятилетий.
В 1954 году Greyhound представила 40-футовый двухуровневый General Motors PD 4501 Scenicruiser . Это отправило ее главного конкурента, Continental Trailways , на охоту за своим собственным уникальным дизайном. Сначала они связались с Flxible из Лаудонвилля, штат Огайо . Flxible согласилась изготовить мечтательный автобус Continental при условии, что Continental оплатит все расходы на проектирование и оснастку авансом. Поскольку Continental купила Santa Fe Trail Transportation Company (крупный автобусный оператор железной дороги Санта-Фе ) в 1948 году и трансконтинентального перевозчика American Buslines в 1953 году, в то время у них не было денег, и они начали искать что-то другое. Мак , Бек и Фицджон либо не могли, либо не хотели строить этот новый автобус (Бек и Фицджон вышли из бизнеса к 1958 году, а Мак ушел из автобусного бизнеса в 1960 году), если первоначальные расходы не будут оплачены авансом.
Это отправило Мориса Э. Мура, генерального директора Continental, в Европу на поиски поставщика. В конце концов он заключил соглашение с немецким производителем Kässbohrer на производство прототипа, который был завершен в 1956 году и отправлен в Хьюстон . Тем временем Мур заказал 113 автобусов Vista-Liner 100 у Flxible для поставки в 1955 и 1956 годах. Vista-Liner (обычно называемый VL100) был усовершенствованной двухуровневой конструкцией, но его длина составляла всего 35 футов, и в нем было на восемь мест меньше, чем в Scenicruiser. Разница в высоте между палубами была примерно в два раза меньше, чем у Scenicruiser, поэтому у него было гораздо меньше места под ним для багажа и экспресс-доставки посылок. VL100 получил некоторые дизайнерские идеи от Continental. Он также был заметно недостаточно мощным (он имел дизельный двигатель Cummins JT-600 мощностью 175 л. с.), что приводило к корректировке некоторых расписаний при длительных поездках. С другой стороны, VL100 имел подвеску BF Goodrich Torsilastic (независимую на передних колесах) для отличной езды и очень свежий внешний дизайн. Подвеска и некоторые аспекты визуального дизайна VL100 были интегрированы в дизайн будущих автобусов Eagle, которые Kässbohrer строил как Setras .
Первые 55 Golden Eagle были построены компанией Kässbohrer. Первый Golden Eagle был прототипом, который отличался от серийных версий несколькими способами. Примерно через год эксплуатации компания Continental разместила заказ на 50 более модифицированных версий, основанных на уроках, извлеченных из прототипа. Самым большим внешним отличием был новый дизайн шестисекционного ветрового стекла, поскольку водители жаловались, что оригинальный дизайн заставлял их жариться на техасском солнце даже с кондиционером. Они были частью заказа на 185 дорожных автобусов, изготовленных по контракту с Continental Trailways. Из этой оригинальной группы четыре были сочлененными Super Golden Eagle . Все эти автобусы имели конструкцию «Setra», что означало, что они были «цельными» автобусами без отдельного кузова и шасси. Компания Kässbohrer взяла немецкие слова selbst tragend (самостоятельная перевозка) для торговой марки в форме Setra, названия, образованного из первых букв этих двух слов.
Первоначально Golden Eagles имели камбуз в стиле самолета, а также заднюю гостиную с двумя столами с парами сидений, смотровыми окнами и другими роскошными вещами, такими как транслируемая музыка, газеты и журналы. Бортпроводница подавала закуски и напитки в пути, а также были доступны другие удобства, такие как подушки и одеяла. Внешняя алюминиевая обшивка была анодирована в золотой цвет, отсюда и название Golden Eagle. Стандартная версия без камбуза и гостиной называлась Silver Eagle , потому что алюминиевая обшивка была серебристого цвета. 41 Silver Eagle последовали за своими сестрами Golden Eagle по производственной линии Kässbohrer в 1958 году и стали стандартным автобусом для парка Continental Trailways. Первые автобусы Eagle были оснащены дизельными двигателями MAN D1566 и шестиступенчатыми коробками передач с предварительным выбором ZF Media из Германии. Четыре Super Golden Eagle имели более мощные дизельные двигатели Rolls-Royce .
Ни один Eagle не был произведен в 1959 году, пока Continental набирался опыта работы со своим новым парком. Continental предложила Kässbohrer ряд изменений в конструкции, включая новую переднюю часть и стандартную американскую трансмиссию. Результатом стала НОВАЯ модель Silver Eagle , которая должна была быть произведена в 1960 и 1961 годах. Большинство НОВЫХ Silver Eagle имели двигатели Cummins 300 HP NRTO, но последние из них прибыли в США без двигателей, поскольку General Motors выпустила двигатель Detroit Diesel 8V-71, и они были установлены по прибытии автобусов.
Все старые Eagle, за исключением четырех Super Golden Eagle, получили двигатели 8V-71 и четырехступенчатые механические коробки передач Spicer для замены своих оригинальных силовых агрегатов. Continental также купила два других сочлененных автобуса Setra в 1957 году для обслуживания из Денвера в Военно-воздушную академию в Колорадо-Спрингс . Это были автобусы невысокого уровня и не имели подпольного багажного отделения. Это были стандартные автобусы Setra с отдельными кузовами Setra и шасси Henschel для своих европейских клиентов, а не что-то, разработанное для рынка США. Они не имели ничего общего с автобусами Eagle, которые Setra построила для Continental, и были оснащены подпольными двигателями Cummins.
Примерно в то же время в 1959 году, когда Continental и Kässbohrer согласовывали детали второго поколения Eagle (NEW Silver Eagle, упомянутого выше), Kässbohrer решила сосредоточиться исключительно на производстве автобусов для быстрорастущего европейского рынка. В этот момент Continental Trailways была вынуждена найти европейского партнера. Они нашли его в лице бельгийского производителя транспортного оборудования La Brugeoise et Nivelles ( Брюгге и Нивель , два города, где у них были заводы). La Brugeoise, как их обычно называли, помогла Continental основать собственную компанию по производству автобусов Bus & Car Co, NV. La Brugeoise et Nivelles (позже известная как BN и сегодня часть Bombardier Transportation ) работала с Bus & Car над созданием нового завода в Синт-Михельс-бий-Брюгге. Компания La Brugeoise имеет долгую историю производства железнодорожного и трамвайного оборудования, включая трамваи PCC, выпускаемые по лицензии Transit Research Corporation в США.
Kässbohrer продала инструменты и запасные части компании Continental Trailways и согласилась предоставить большую часть деталей, необходимых для 85 НОВЫХ Silver Eagles, на которые ранее был заключен контракт. La Brugeoise начала производство НОВЫХ Silver Eagles (тех, которые Kässbohrer собиралась построить) на своем заводе в Брюгге в конце 1960 года с использованием определенных деталей и материалов, которые Kässbohrer уже построил, включая рулевые колеса с эмблемой Kässbohrer на кнопке гудка. Тем временем La Brugeoise помогала Bus & Car проектировать новый завод и руководила его строительством.
La Brugeoise начала производство Eagle с Model 01 , как только с конвейера сошел последний НОВЫЙ Silver Eagle. В конце 1961 года открылся завод Bus & Car, и все инструменты, детали, оборудование и производство Eagle были перемещены с завода La Brugeoise на новый завод Bus & Car, который находился недалеко от главных офисов La Brugeoise. Производство Model 01 продолжилось на заводе Bus & Car, но они продолжали закупать подвески Torsilastic у La Brugeoise до окончания производства Eagle в Европе.
В 1968 году Continental Trailways отделила Bus and Car Company от своих акционеров. Большинство ее акционеров были компаниями, которые Continental выкупила посредством обмена акциями во время своего большого расширения в 1950-х и 1960-х годах. Бывшее здание Bus & Car все еще стоит и в настоящее время является торговым центром. Его части ранее использовались как автосалон Rover, различные магазины и крытая горнолыжная трасса с искусственным снегом. BN продолжила строительство 204 дизельных локомотивов для Бельгийских и Люксембургских железных дорог с двигателями GM 567 и еще больше вагонов PCC для Брюсселя , Антверпена и Гента в Бельгии, а также Гааги в Голландии.
Bus & Car построила ряд других моделей (перечисленных ниже) в Бельгии для разных рынков вплоть до 1980 года, включая модели с правым рулем для Австралии и Ирландии. Они были довольно гибкими в отношении длины и ширины и других деталей, таких как количество осей. Они также продавали новые автобусы в Канаде, Марокко, Южной Африке, Таиланде и по всей Европе, за исключением Великобритании.
Модель 05 была представлена в виде двух прототипов в 1967 году, а производство началось в середине 1968 модельного года и производилось в Бельгии, а затем в США. Первые 05 имели изменения шасси 05, встроенные в кузов 01, а изменения стиля 05 появились в 1969 году. Bus & Car также построили три автобуса 05 Silver Eagle с газотурбинными двигателями Ford мощностью 450 л. с. и 600 л. с. в течение 1969 года. Они использовались на трансконтинентальных линиях, пока программа не была закрыта примерно год спустя. Высокий расход топлива, всего 4 мили на галлон, и серьезные проблемы с надежностью привели к тому, что эти автобусы были переоборудованы стандартными двигателями Detroit Diesel 8V-71.
Другим продуктом Bus & Car 1969 года была модель 07. Это была модель 05 шириной 102 дюйма (а не 96); было выпущено 45 экземпляров. Название «Bus & Car» может показаться странным, поскольку они никогда не производили автомобили, но слово «Car» в данном случае произошло от европейского термина «Touring Car/Touringcar» или шоссейный автобус в отличие от местного или регионального автобуса. У Continental Trailways также было подразделение запчастей в США под названием Bus & Truck Supply Company. Похоже, единственными запчастями для грузовиков, которые они поставляли, были те, которые были общими для автобусов Eagle, такие как детали двигателя Detroit Diesel, тормоза Lockheed, компрессоры Carrier, трансмиссии Spicer и рулевое управление Ross.
В начале 1970-х водители и специалисты по обслуживанию Trailways называли Eagles «круглыми» (01 и 05 Old Look) и Eagles «квадратными» (05 New Look и 07) в зависимости от конструкции кузова. У Eagles 01 ведущая ось была впереди задней оси. У Eagles 05 и 07 задняя ось была впереди задней оси, что делало их «интересными» для вождения. Передняя подвеска была очень мягкой с большим ходом, и поскольку торсион задней оси (установленный крестообразно) также толкал переднюю часть вверх, некоторые водители говорили, что это было похоже на управление трамплином при движении по определенным дорожным покрытиям. Передняя часть поднималась и опускалась на каждом стыке на дороге, и иногда водителю приходилось крепко сжимать руль, чтобы оставаться на месте. С другой стороны, у Eagles почти не было крена кузова на поворотах или в поворотах, в отличие от автобусов с пневматической подвеской, которые создавали ощущение, что они вот-вот опрокинутся при повороте. На всех старых моделях Eagle сиденья водителей были оснащены подвеской, и некоторые водители брали гидравлический домкрат из набора инструментов и устанавливали его под сиденьем, чтобы остановить его вертикальные перемещения.
Trailways Eagles обеспечивали более комфортную поездку, чем автобусы Greyhound GM и Motor Coach Industries . С 1960-х по 1980-е годы Trailways и Greyhound предоставляли конкурентоспособные услуги на маршрутах Бостон - Нью-Йорк и Нью-Йорк- Вашингтон с ежечасными отправлениями большую часть дня. Это заставило многих часто путешествующих сравнивать две компании и их оборудование. Eagles были теплее зимой, имели более комфортную поездку, гораздо более удобные сиденья и более тихий салон, отделанный материалами лучшего качества, чем у любого из их конкурентов.
Рост ставок заработной платы в Бельгии и падение курса доллара за рубежом начали создавать проблемы для Eagle и Continental; решением стало открытие завода в США.
В самом конце 1974 года Eagle International Inc начала строить автобусы в Браунсвилле, штат Техас , и в течение двух лет Model 05 производилась как в Бельгии, так и в Техасе. С 1977 года все автобусы для рынка США производились в Техасе. MOL NV выкупила остатки Bus & Car после того, как она обанкротилась в 1978 году, и продолжала продавать автобусы и запчасти по крайней мере до 1987 года под маркой «MOL Eaglebus». В США первые автобусы, произведенные в Браунсвилле, имели некоторые заметные проблемы с качеством по сравнению с их бельгийскими собратьями, и это было решено к 1977 году, но это была горькая пилюля для компаний-операторов Trailways, которую пришлось проглотить в краткосрочной перспективе.
Модель 10 заменила модель 05 со многими изменениями в дизайне и технике в 1980 году. Небольшое количество моделей 05 с особенностями стиля модели 10 предшествовало настоящей модели 10 на производственной линии и вызвало путаницу, поскольку у них не было никаких улучшений модели 10, кроме нового стиля. Отличительной чертой, которая выдает их, является приборная панель и панель инструментов модели 05. Модель 10 представила двигатель Detroit Diesel 6V-92 и четырехступенчатую автоматическую коробку передач Allison для автобусов Eagle.
В 1985 году была представлена модель 15, которая сделала стандартный автобус шириной 102 дюйма, а с 1989 года можно было заказать автобусы длиной 35, 40 и 45 футов. Модель 20 шириной 96 дюймов появилась в 1986 году, заменив модель 10 шириной 96 дюймов. Модель 20 имела тот же стиль, что и модель 15.
В 1987 году Greyhound приобрела Trailways Inc и Eagle International Inc, а затем название было изменено на Eagle Bus Manufacturing Inc. В 1990-х годах Greyhound объявила о банкротстве, которое также коснулось всех ее дочерних компаний, включая Eagle Bus Manufacturing Inc. Некоторые модели Eagle продолжали выпускаться, но в основном это были автобусы для знаменитостей и автодома, а не автобусы с сиденьями для чартеров, туров и регулярных рейсов.
В конце 1990-х годов компания разделилась и переехала в два места в Мексике, где в то время был высокий спрос на сидячие автобусы, и Eagles производились только для мексиканского рынка. Все имели фирменный стиль Eagle и подвеску Torsilastic. Со временем Eagle перестала быть крупным игроком на мексиканском рынке, и ее деятельность была свернута.
В середине 2000-х годов в Браунсвилле, штат Техас, была основана компания Silver Eagle Bus Manufacturing Inc (SEBM) для возрождения автобусов Eagle. Используя инструменты и запасы деталей из Мексики, SEBM предлагала старые модели 15 и 20 в 37-, 40- и 45-футовых версиях.
Также был представлен новый дизайн — 102-дюймовая модель 25, доступная в 40- и 45-футовых версиях. Модель 25 отказалась от большинства традиций стиля Eagle в пользу квадратного вида, призванного максимизировать внутренний объем для переоборудования в автодом. Только одна модель 25, 45-футовая версия, была когда-либо изготовлена и продана. Модель 25 никогда не испытывалась и не сертифицировалась как пассажирский автобус в соответствии с Федеральными стандартами безопасности транспортных средств, действовавшими в то время.
SEBM также выпустила одну 37-футовую модель 20, но так и не стало известно, была ли она фактически завершена и продана. Компания была недостаточно капитализирована с самого начала и обанкротилась после переезда в Галлатин, штат Теннесси , поскольку не смогла расплатиться со своими многочисленными кредиторами.