Восточно-Маньчжурская железная дорога ( яп. 東満洲鉄道, Хигасиманшу Тэцудо ; китайский: 東満洲鐵道, Донмонгжоу Тиэдао ; корейский : 동만주 철도 ; RR : Dongmanju Cheoldo ) — железнодорожная компания в Маньчжурии . Chukuo со штаб-квартирой в Хуньчуне , провинция Цзилинь . Ее магистральная линия пролегала от Хуньюна в Корее на Северо-Выбранной восточной линии Южно-Маньчжурской железной дороги (Мантэцу) (ныне линия Хамбук ) до Паньши на Фэнхайской линии Маньчжоу- Го национальной железной дороги через Хуньчунь . От магистрали шли ветки на Гангузи и Дунмяолин.
Это была единственная частная железная дорога, пересекающая реку Туманная между Кореей и Маньчжоу-Го. Она была повреждена во время войны на Тихом океане , а после ее окончания была закрыта и разобрана. [1]
От Хуньюна на линии Мантэцу «Северный выбранный восточный» линия направлялась на север, пересекала реку Тумэнь и входила в Маньчжурию. Затем она поворачивала на восток, следуя реке, прежде чем достигала Хуньчуня, который был главной станцией на линии. Оттуда, пройдя через Лотохэцзы и Макуанцзы, она достигала Паньши на линии Фэнхай Мантэцу. От Лотохэцзы шла ветка на Гангоузы, а в Макуанцзы начиналась ветка на Дунмяолин.
Поскольку часть железной дороги находилась на корейской территории, первые 1,2 км (0,75 мили) от Хуньюна до середины моста через реку Туманган подпадали под юрисдикцию Железнодорожного бюро Генерал-губернаторства Кореи и корейского законодательства о железных дорогах; остальная часть линии находилась на территории Маньчжоу-Го и, таким образом, подпадала под юрисдикцию Закона о частных железных дорогах Маньчжоу-Го.
Первоначальные причины строительства железной дороги неизвестны, поскольку не удалось найти никаких соответствующих документов того времени. Однако она была расположена идеально, чтобы стать подъездной железной дорогой к Южно-Маньчжурской железной дороге, и находилась в хорошем положении для содействия промышленному развитию в восточной Маньчжурии, а также приносила пользу северо-восточной Корее.
В 1644 году династия Цин приняла указ, запрещающий поселения в районе Хуньчуня, оставив регион нетронутой дикой природой на протяжении более 200 лет, пока запрет не был снят в 1881 году. Это сделало его идеальным для поселения, и как Маньчжоу-Го, так и Япония возлагали большие надежды на развитие региона. Подстегнутые позитивными перспективами, в августе 1932 года была основана «Хунчуньская железная дорога» (琿春鉄路) со штаб-квартирой в Хуньчуне, и была запланирована 762-миллиметровая ( 2 фута 6 дюймов ) узкоколейная железная дорога от Хуньчуня до Кёнвона в Корее на линии North Chosen East. Позже запланированная корейская конечная станция была перенесена в Хуньюн из-за моста через реку Туманган, расположенного там, который был открыт в 1926 году. Однако, хотя это было совсем небольшое расстояние, которое нужно было построить внутри Кореи, это была, тем не менее, международная линия, на которой применялись законы как Кореи, так и Маньчжоу-Го, что привело к серьезным осложнениям из-за противоречивых законов. В результате было решено изначально построить линию полностью в Маньчжоу-Го, и 10 июля 1935 года линия была открыта от Хуньчуня до Ёнваньцзы на маньчжурской стороне реки. Тем временем проблемы на корейской стороне были решены, и оставшийся участок через границу от Ёнваньцзы до Хуньюна был открыт 1 ноября того же года, [1] но только в феврале 1936 года были достигнуты договоренности с Мантэцу о взаимообмене пассажиров и грузов на линии North Chosen East.
Несмотря на то, что это была такая маленькая железная дорога, она была благословлена ресурсами, такими как крупные угольные шахты вдоль линии, и Хуньчуньская железная дорога пережила крупный бум, сыграв гораздо большую роль в развитии этой части Северной Кореи, чем даже ожидалось. [1] Поворотный момент наступил в 1938 году, в разгар Второй китайско-японской войны . Хотя Маньчжоу-го участвовало в боевых действиях вместе с Японией, на его собственной территории не было сражений; тем не менее, оно граничило с Советским Союзом , который, хотя, возможно, и не формально, был фактически вражеским государством, что вызывало беспокойство в восточном Маньчжоу-го. Район Хуньчунь не только находился недалеко от советской границы, но и был очень близок к Корее, и Хуньчуньская железная дорога играла все более важную роль. В результате руководство Hunchun Railway Company создало инвестиционную компанию в Японии в марте 1938 года. Эта компания называлась East Manchuria Company (東満洲産業, Higashimanshū Sangyō ) и имела свой офис в Токио . 15 июня того же года East Manchuria Company официально приобрела Hunchun Railway, превратив ее в дочернюю компанию с полным владением под названием East Manchuria Railway. Капитал был увеличен со 120 000 юаней Маньчжоу-го до 10 миллионов юаней, а количество акций было увеличено с 6 000 до 100 000.
После приобретения первой задачей было переоборудовать существующую узкоколейную железную дорогу в стандартную колею, чтобы обеспечить прямой обмен с Мантецу и Маньчжоу-Го национальной железной дорогой . [1] Работа была завершена сразу в ноябре 1939 года, включая замену моста через реку Туманган, который был слишком узким для расширения пути. Из-за смены колеи потребовалась новая движущая сила, и локомотивы были заимствованы у Маньчжоу-Го национальной железной дороги.
Затем были составлены планы по расширению железной дороги, предусматривавшие сеть протяженностью около 92 км (57 миль). В октябре 1940 года линия была продлена от Хуньчуня до Лотохэцзы и далее до Хадамена, а в следующем месяце была построена еще одна линия от Лотохэцзы до Дунмяолина через Макуанцзы. Последовало дальнейшее строительство. Год спустя, в ноябре 1941 года, главная линия была продлена от Макуанли до Паньши, а ветка Хадамена была продлена до Гангоуцзы; в октябре 1942 года она была продлена дальше до Лаолункоу. Хотя планировалось дальнейшее расширение, поражение Японии в войне на Тихом океане помешало их реализации.
Судьба железной дороги после окончания войны остается загадкой; известно только, что она была закрыта после поражения Японии. [1] 9 августа 1945 года Советский Союз объявил войну Японии и вторгся в Маньчжурию и Корею. Поскольку это вторжение происходило через реку Туманган, вполне вероятно, что железная дорога в то время сильно пострадала. Хотя дата закрытия также неизвестна, в мае 1946 года Советская армия передала Маньчжурию Китайской Республике. Поскольку в то время Китай находился в состоянии гражданской войны, вполне вероятно, что железная дорога была просто забыта и заброшена, и никогда не восстанавливалась, после едва ли десятилетия эксплуатации.
В феврале 1938 года, в конце эпохи железной дороги Хуньчунь, ежедневно выполнялось пять круговых рейсов, состоящих из пассажирских вагонов второго и третьего классов, тягаемых локомотивом, или моторных вагонов третьего класса. Поездка занимала примерно один час для пассажирского поезда и 42 минуты для дрезины. Первый поезд дня из Хуньчуня отправлялся в 8:55 утра, в то время как первый из Хуньюна отправлялся в 10:55. Последнее отправление из Хуньчуня было в 6:00 вечера, последний поезд из Хуньюна отправлялся в 8:02 вечера.
После того, как Восточно-Маньчжурская железная дорога стала Восточно-Маньчжурской железной дорогой и перешла на стандартную колею, к августу 1940 года эксплуатировались только поезда с локомотивной тягой из вагонов второго и третьего класса, с пятью обратными рейсами в день. Эти поезда были намного быстрее, чем поезда узкоколейного периода, и им требовалось всего 30 минут, чтобы совершить поездку между Хуньюном и Хуньчунем. Первый поезд дня из Хуньчуня отправился в Хуньюн в 8:44 утра, а обратный рейс отправился из Хуньюна в 10:29 утра. Последний поезд дня отправился из Хуньчуня в 6:55 вечера, вернувшись из Хуньюна в 8:10 вечера. Стоимость билета, купленного в Маньчжоу-го из Хуньчуня в Хуньюн, составляла 4 цзяо 1 фэнь (0,41 юаня Маньчжоу-го) для третьего класса и 7 цзяо 3 фэня для второго класса.
После завершения линии до Паньши в июне 1942 года эксплуатация поездов, состоящих из вагонов второго и третьего класса, продолжалась, как и прежде, но только один поезд прошел весь путь между Паньши и Хуньюном; в других поездках была необходима смена поездов в Хуньчуне. Хотя между Хуньчунем и Хуньюном было пять ежедневных рейсов туда и обратно, между Хуньчунем и Паньши было всего два ежедневных рейса туда и обратно. Первый поезд Хуньчунь-Хуньюн отправлялся в 6:48 утра и возвращался в 8:12 утра, в то время как последний поезд дня отправлялся из Хуньчуня в 8:48 вечера, возвращаясь из Хуньюна в 10:10 вечера, поездки занимали около 30 минут. Поезда из Хуньчуня в Паньши отправлялись в 9:33 утра и 4:59 вечера, возвращаясь в 11:55 утра и 7:26 вечера соответственно; время в пути составляло около 50 минут. Стоимость проезда в то время составляла 5 цзяо 5 фэней за билет третьего класса из Хуньчуня в Хуньюн или 1 юань 5 фэней за билет второго класса, а также 1 юань 6 цзяо за билет третьего класса из Паньши в Хуньюн или 2 юаня 3 цзяо за билет второго класса.
В июне 1942 года было совершено два ежедневных круговых рейса между Хуньюном и Гангоуцзы по ветке Паньши через Хуньчунь, с поездами на локомотивной тяге, состоящими из вагонов второго и третьего класса. Поезда отправлялись из Хуньюна в 8:12 утра и 1:37 дня, возвращаясь из Гангоуцзы в 10:27 утра и 3:41 дня соответственно. Время в пути до Гангоуцзы составляло 1 час 30 минут из Хуньюна и 47 минут из Хуньчуня. Стоимость проезда между Хуньюном и Гангоуцзы составляла 1 юань 6 цзяо за билет третьего класса и 3 юаня за билет второго класса. В то время также было два ежедневных обратных рейса между Хуньчунем и Дунмяолином, также обслуживаемых поездами на локомотивной тяге, состоящими из вагонов второго и третьего класса. Поезда отправлялись из Хуньчуня в 9:16 и 4:40 вечера, возвращаясь из Дунмяолина в 11:35 и 7:04 вечера соответственно. Время в пути составляло 54 минуты. Билет третьего класса из Хуньюна в Дунмяолин стоил 1 юань 5 цзяо 5 фэней, билет второго класса на ту же поездку стоил 2/6/5.
В Инъани располагались две угольные шахты, а в Хуньчуне — одна; они были важными источниками грузовых перевозок для Восточно-Маньчжурской железной дороги.
Хотя подробная информация неизвестна из-за отсутствия сохранившихся записей, некоторая информация все же существует в виде фотографий.
Железная дорога Хуньчунь и Восточно-Маньчжурская железная дорога в первые годы своего существования работали на узкоколейке шириной 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ). Хотя никаких документов не обнаружено, на фотографиях виден паровоз 0-6-0T весом около 10 тонн, который по внешнему виду похож на конструкцию Orenstein & Koppel . Количество таких использовавшихся локомотивов неизвестно.
Хотя о тяговой силе стандартной колеи Восточно-Маньчжурской железной дороги известно немного, имеется некоторая информация о локомотивах, арендованных у Южно-Маньчжурской железной дороги.
Эти локомотивы 2-6-4 T были первоначально построены Болдуином в 1927 году для железной дороги Цзихай и имели номера 801-805. После того, как Маньчжоу-Гоская национальная железная дорога взяла под свой контроль железную дорогу Шэньхай, они были переклассифицированы и перенумерованы, став классом Дабуни с номерами от ダブニ5440 до ダブニ5444; позже они были переклассифицированы и перенумерованы снова, на этот раз став классом Дабуко с номерами от ダブコ501 до ダブコ505, и впоследствии были сданы в аренду Восточно-Маньчжурской железной дороге.
Никаких следов линии от Хуньюна до реки Туманган не сохранилось, но опоры бывшего моста все еще на месте. Следы линии все еще видны на китайской стороне, и часть полосы отвода была использована при строительстве междугородней линии Чанчунь-Хуньчунь, открытой Китайской железной дорогой в 2015 году. Другие части полосы отвода остаются грунтовыми дорогами за пределами города Хуньчунь.