Рейс EgyptAir 843

2002 год — крушение пассажирского самолета в Тунисе, Тунис

Рейс EgyptAir 843 был рейсом из международного аэропорта Каира в международный аэропорт Тунис-Карфаген . 7 мая 2002 года Boeing 737-566 на этом маршруте врезался в холм недалеко от международного аэропорта Тунис-Карфаген . ^{[1] [2]} Из 6 членов экипажа и 56 пассажиров, 3 члена экипажа и 11 пассажиров погибли, в общей сложности 14 погибших. ^[3]

Краткое описание несчастного случая

Рейс 843 вылетел из международного аэропорта Каира днем ​​7 мая 2002 года в международный аэропорт Тунис-Карфаген в Тунисе, Тунис. Пассажирами были 27 египтян, 16 тунисцев, 3 алжирца, 3 иорданца и 2 британца. Самолет был Boeing 737-566. Членами экипажа были 34-летний капитан Ашраф Абдель-Аал ( араб . أشرف عبدالعال) и 28-летний первый офицер Халед Одех (араб. خالد عودة).

Самолет летел в приборных метеорологических условиях (ПМУ) из-за тумана, дождя и песчаной бури на подходе к взлетно-посадочной полосе 11 аэропорта Тунис-Карфаген. ^{[2] [4]} Самолет потерпел крушение на вершине холма в районе Нахли на севере Туниса. ^[4] Самолет остановился на высоте 750 футов (230 м) над уровнем моря и в 4 милях (3,5 морских миль; 6,4 км) от аэропорта. ^{[2] [4]} Из 6 членов экипажа и 56 пассажиров на борту, 3 члена экипажа (оба члена летного экипажа и один бортпроводник) и 11 пассажиров погибли в результате крушения. ^{[2] [5]} Расследование показало, что устройство предупреждения о минимальной безопасной высоте в Тунисе-Карфагене не покрывало подход к взлетно-посадочной полосе 11, и рекомендовало изучить способы улучшения объема неба, охватываемого устройством, чтобы покрыть подходы ко всем взлетно-посадочным полосам. Причиной крушения стал контролируемый полет на землю . ^[2]

По словам руководства аэропорта Карфагена, пилоты приняли решение выполнить штатную посадку в аэропорту. Авария произошла во время посадки. Существует две версии относительно аварии:

• Первая теория заключается в том, что шасси не выдвинулось, когда самолет приближался. Пилот попросил диспетчерскую службу сделать круг над аэропортом, пытаясь выпустить шасси и одновременно сливать топливо, что является стандартной мерой предосторожности при ожидании аварийной посадки. Министр транспорта Туниса считал, что, поскольку этот тип самолета не может быстро сбрасывать топливо, пилоту пришлось провести больше времени, кружа над аэропортом в горной местности вокруг Карфагена. Из-за плохой погоды и плохой видимости экипаж, вероятно, не видел гору, пока не стало слишком поздно. Этот рассказ подтверждается отсутствием пожара на месте крушения.

• Вторая теория заключается в том, что самолет не имел никаких технических неисправностей, и что плохая погода и отсутствие видимости заставили пилота снизиться ниже минимальной безопасной высоты для аэропорта Карфагена. Анализ бортового самописца и бортового речевого самописца не выявил никаких признаков того, что шасси не раскрылось или что были какие-либо необычные действия со стороны экипажа или другие обстоятельства, помимо ужасной погоды. Вице-президент EgyptAir по безопасности Шакер Келада заявил, что никаких технических неисправностей у самолета не было, и что это была обычная процедура посадки. ^[4]

Самолет развалился на две половины, и задняя часть самолета загорелась. В результате большинство жертв сидели в задней части самолета. Спасательные команды направились к месту крушения, чтобы спасти пострадавших пассажиров и забрать тела погибших. Спасатели сообщили, что им было трудно добраться до места крушения из-за неровной местности. ^[6]

Рассказы выживших

Один из выживших сказал, что «самолет вылетел из Египта нормально, но когда мы вошли в воздушное пространство Туниса, мы обнаружили необычную климатическую ситуацию, которую я не видел с года. И мы оставались около получаса в тумане и вообще не могли видеть поверхность земли», добавив, что «пока пилот готовился к посадке в аэропорту Туниса, самолет внезапно врезался в гору, и что, возможно, что-то не так с пилотом и что-то с самолетом». ^[7]

Последствия

После аварии Национальный совет по безопасности на транспорте США направил группу следователей для оказания помощи властям Туниса в расследовании. В группу вошли представители Boeing и General Electric Engines. ^[8]

Страховая компания Misr начала выплачивать компенсацию EgyptAir за потерпевший крушение самолет в Тунисе, а также компенсации жертвам и пострадавшим в соответствии с международным соглашением. Стоимость компенсации за самолет составила 22 миллиона долларов или 110 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ необходима цитата ]}

Смотрите также

• Рейс EgyptAir 990
• Рейс EgyptAir 648
• Список аварий и инцидентов с участием коммерческих самолетов

Ссылки

1. "Самолет EgyptAir разбился недалеко от Туниса". BBC News . BBC. 7 мая 2002 г. Получено 20 апреля 2019 г.
2. «Отчет о расследовании происшествия 7 мая 2002 года в Тунисе с участием самолета Boeing 737-500 с регистрационным номером SU-GBI, эксплуатируемого EgyptAir» (PDF) . Тунисская Республика, Министерство коммуникационных технологий и транспорта. Май 2004 г. Получено 30 апреля 2019 г.
3. Рантер, Харро. "ASN Авария самолета Boeing 737-566 SU-GBI Тунис-Карфаген Аэропорт (TUN)". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 30 апреля 2019 г. .
4. "Расследование катастрофы самолета EgyptAir". CNN . Cable News Network LP, LLLP. 8 мая 2002 г. Получено 30 апреля 2019 г.
5. "EgyptAir снова терпит крушение". Al-Ahram Weekly Online. 15 мая 2002 г. Архивировано из оригинала 2 мая 2019 г. Получено 1 мая 2019 г.
6. "Египетские самолеты разбились, погибло не менее 20 человек" . The New York Times . 8 мая 2002 г. стр. A8 . Получено 1 мая 2019 г.
7. هبط بطريقة تخالف المعايير المعمول بها» [Тунис отрицает, что командир обреченного египетского самолета послал сигнал бедствия, и утверждает, что приземлился способом, противоречащим установленному стандарты]. Saudi Research & Marketing Group (на арабском языке). 10 мая 2002 г. Архивировано из оригинала 11 апреля 2016 г. Получено 30 апреля 2019 г.
8. "NTSB News Release: NTSB Sends Investigators to Tunisia to Assist in EgyptAir Investigation". Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 мая 2002 г. Получено 30 апреля 2019 г.