В период с 1911 по 1914 год Королевский авиазавод использовал обозначение FE2 («Farman Experimental 2») для трех совершенно разных самолетов, которые имели только общую компоновку биплана с толкающим винтом «Farman» .
Третий тип "FE2" использовался в качестве дневного и ночного бомбардировщика и истребителя Королевским летным корпусом во время Первой мировой войны . Наряду с одноместным бипланом с толкающим винтом DH2 и Nieuport 11 , FE2 сыграл важную роль в прекращении " бича Фоккера" , в результате которого немецкая авиация установила определенное превосходство в воздухе на Западном фронте с конца лета 1915 года до следующей весны.
Обозначение Farman Experimental 2 относится к трем совершенно разным проектам – все с толкающими винтами, основанными на общей компоновке, использованной французскими авиаконструкторами братьями Фарман , – но в остальном это совершенно разные самолеты. Это «повторное использование» обозначения FE2 вызвало много путаницы.
Первый FE2 был спроектирован Джеффри де Хэвиллендом на Королевском авиационном заводе в 1911 году. Хотя утверждалось, что это переделка FE1 , биплана с толкающим винтом, разработанного и построенного де Хэвиллендом до того, как он присоединился к штату завода, на самом деле это был совершенно новый самолет, строительство которого было завершено до того, как FE1 потерпел крушение в августе 1911 года. [1] Новый самолет напоминал окончательную форму FE1, без переднего руля высоты , но вмещал экипаж из двух человек в гондоле из дерева и полотна и был оснащен роторным двигателем Gnome мощностью 50 л. с. (37 кВт) . [2]
Он совершил свой первый полет 18 августа 1911 года под управлением де Хэвилленда. [1] Он был оснащен поплавками в апреле 1912 года, первый полет в таком виде состоялся 12 апреля 1912 года, но был недостаточно мощным, и поэтому его двигатель был заменен на 70-сильный (52 кВт) Gnome, что позволило ему взлетать с пассажиром, будучи оснащенным поплавками. [2] Позже в том же году FE2, переоборудованный в шасси сухопутного самолета, был модифицирован для установки пулемета Максима на гибкой установке в носовой части. [3]
.jpg/1280px-F.E.2_(1913).jpg)
Второй FE2 был официально перестроенным первым FE2 и, возможно, действительно включал некоторые компоненты от более раннего самолета. Однако это был совершенно новый и гораздо более современный дизайн, больший и тяжелый, чем самолет 1911 года, с размахом крыла, увеличенным с 33 футов (10,06 м) до 42 футов (12,80 м), и новой, более обтекаемой гондолой. Нагруженный вес вырос с 1200 фунтов (545 кг) до 1865 фунтов (848 кг). Новый FE2 использовал внешние крылья BE2a , с деформацией крыла вместо элеронов для бокового управления, и был оснащен двигателем Renault мощностью 70 л. с. [4] Он был разрушен, когда врезался в землю с высоты 500 футов (150 м) 23 февраля 1914 года, вероятно, из-за недостаточной площади оперения. Пилот Р. Кемп выжил в катастрофе, но его пассажир погиб. [5] [6]
Работа над другим совершенно новым проектом началась в середине 1914 года, FE2a, специально задуманным как «истребитель» или носитель пулемета — в том же классе, что и Vickers FB.5 «Gunbus» . [7] Помимо компоновки «Farman» он не имел прямого отношения ни к одному из двух более ранних проектов: внешние панели крыла были идентичны панелям BE2c . Это был двухместный самолет с наблюдателем в носовой части гондолы и пилотом, сидящим сверху и сзади. Наблюдатель был вооружен пулеметом Lewis калибра .303 дюйма , стреляющим вперед на специально разработанной установке «ведьминой метлы», которая давала ему широкий сектор обстрела. Первый производственный заказ на 12 самолетов был размещен «с чертежной доски» (т. е. до первого полета) вскоре после начала Первой мировой войны. [8] [9] К этому времени конфигурация «толкателя» была аэродинамически устаревшей, но была сохранена, чтобы обеспечить чистый сектор обстрела спереди.
Ходовая часть «третьего» FE2 была особенно хорошо спроектирована — небольшое носовое колесо предотвращало капотирование при посадке на мягкий грунт, а амортизаторы олео-типа [a] также были оценены экипажами, приземлявшимися на неровных, импровизированных полях. Чтобы уменьшить вес и сопротивление, некоторые из серийных самолетов были оснащены обычными шасси типа «V». Это не было повсеместно популярно, и когда был разработан метод снятия носового колеса в поле без нарушения амортизаторов, это стало наиболее распространенной формой шасси FE2. [10] Шасси «V» оставалось стандартным для ночных бомбардировщиков FE2, поскольку позволяло нести большую бомбу под гондолой.
Первая производственная партия состояла из 12 самолетов первоначального варианта FE2a [11] с большим воздушным тормозом под верхней центральной секцией и двигателем Green E.6 . Первый FE2a совершил свой первый полет 26 января 1915 года, но был признан недостаточно мощным и был переоснащен жидкостно-охлаждаемым рядным двигателем Beardmore мощностью 120 л. с. (89 кВт) , как и другие одиннадцать самолетов. [12]
За FE2a быстро последовала основная производственная модель FE2b , снова оснащенная двигателем Beardmore, изначально мощностью 120 л. с., хотя позже FE2bs получили модель мощностью 160 л. с. (119 кВт). Воздушный тормоз «a» не смог обеспечить существенного сокращения пробега при посадке и был исключен для упрощения производства. [13] Этот тип также мог нести внешнюю бомбовую нагрузку и обычно оснащался стандартной камерой для аэрофотосъемки. Всего было построено 1939 FE2bs, [14] лишь несколько из них на Королевском авиазаводе, поскольку большая часть производства велась частными британскими производителями, такими как G & J Weir , Boulton & Paul Ltd и Ransomes, Sims & Jefferies .
В начале карьеры FE2b, второй пулемет Льюиса был добавлен перед кабиной пилота, на высокой телескопической установке, так что пилот мог стрелять вперед, поверх головы своего наблюдателя. На практике этот пулемет был присвоен наблюдателями, особенно когда они обнаружили, что, забравшись на край своих кабин, они могли стрелять назад через верхнее крыло — в некоторой степени преодолевая печально известный недостаток толкающих типов в защите сзади, хотя даже это не могло закрыть очень большую слепую зону под хвостом. Положение наблюдателя было ненадежным, особенно при стрельбе из «заднего пулемета», и он мог быть выброшен из своей кабины, хотя его обзор был превосходным во всех направлениях, кроме прямого направления назад.
Такое расположение было описано Фредериком Либби , американским асом, служившим наблюдателем FE2b в 1916 году:
Когда вы вставали, чтобы стрелять, вы все от колен и выше были открыты стихии. Не было ремня, который бы вас удерживал. Только ваша рукоятка на орудии и боковины гондолы стояли между вами и вечностью. В передней части гондолы находился полый стальной стержень с поворотным креплением, к которому крепилось орудие. Это орудие охватывало огромное поле огня вперед. Между наблюдателем и пилотом было установлено второе орудие для стрельбы по верхнему крылу FE2b, чтобы защитить самолет от атаки сзади... Регулировка и стрельба из этого орудия требовали, чтобы вы стояли прямо из гондолы, поставив ноги на комингс гондолы. Вам не о чем было беспокоиться, кроме как о том, что вас вынесет из самолета порывом воздуха или выкинет за борт, если пилот сделает неверное движение. Не было ни парашютов, ни ремней. Неудивительно, что им нужны были наблюдатели. [15]
Королевский авиазавод был в первую очередь исследовательским учреждением, и другие эксперименты проводились с использованием FE2bs, включая испытание прожектора с питанием от генератора, прикрепленного между двумя пулеметами Льюиса калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), по-видимому, для ночных боевых задач. [6]
FE2c был экспериментальным ночным истребителем и бомбардировщиком, вариантом FE2b , основным изменением которого было изменение положения пилота и наблюдателя, чтобы пилот имел лучший обзор при ночных посадках. Два были построены в 1916 году, а обозначение было повторно использовано в 1918 году для похожей ночной бомбардировочной версии FE2b, которая использовалась 100-й эскадрильей . [16] В конце концов, компоновка «сначала наблюдатель» была сохранена для стандартного самолета.
Последней серийной моделью была FE2d (построено 386 экземпляров), которая была оснащена двигателем Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л. с. (186 кВт). Хотя более мощный двигатель не сильно влиял на максимальную скорость, особенно на малой высоте, он улучшил высотные характеристики, добавив 10 миль в час на высоте 5000 футов. [14] Двигатель Rolls-Royce также увеличил полезную нагрузку, так что в дополнение к двум пулеметам наблюдателя можно было установить один или два дополнительных пулемета Lewis для стрельбы вперед, управляемых пилотом.
По крайней мере два FE2bs были оснащены двигателями RAF 5 мощностью 150 л. с. (110 кВт) (толкающая версия двигателя RAF 4 ) в 1916 году, но производство не последовало. [17] FE2h был FE2 , оснащенным двигателем Siddeley Puma мощностью 230 л. с. (170 кВт) . Прототип ( A6545 ) был переоборудован в феврале 1918 года компанией Ransomes, Sims & Jefferies в надежде создать ночной истребитель с превосходными характеристиками. При испытаниях в Мартлшем-Хите он оказался немного лучше FE2b. Несмотря на это, еще три самолета были переоборудованы в стандарт FE2h, они были оснащены шестифунтовой (57-мм) пушкой Davis , установленной для стрельбы вниз для наземных целей. [18] [19]
В то время как FE2d был заменен истребителем Bristol , более старый FE2b оказался неожиданно успешным в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика и оставался стандартным типом в этой роли до конца войны. Его скороподъемность и потолок были слишком плохими, чтобы он мог стать удовлетворительным ночным истребителем.
FE2a поступил на вооружение в мае 1915 года в 6-ю эскадрилью RFC , которая использовала FE2 в сочетании с BE2 и одним Bristol Scout . [20] [21] Первой эскадрильей, полностью оснащенной FE2, была 20-я эскадрилья , развернутая во Франции 23 января 1916 года. [11] На этом этапе она служила истребительно-разведывательным самолетом — в конечном итоге около ⅔ FE2 были построены как истребители (816) и ⅓ как бомбардировщики (395). [6] Варианты FE2b и FE2d оставались в дневных операциях вплоть до 1917 года, в то время как «b» продолжал оставаться стандартным ночным бомбардировщиком до августа 1918 года. На пике своего развития FE2b оснащали 16 эскадрилий RFC во Франции и шесть эскадрилий Home Defence в Англии.
18 июня 1916 года немецкий летчик-ас Макс Иммельманн погиб в бою с FE2bs из 25-й эскадрильи RFC . Эскадрилья заявила о победе, но немецкая версия столкновения заключается в том, что либо Fokker Eindecker Иммельмана развалился после того, как его синхронизатор отказал, и он отстрелил свой собственный винт, либо он был сбит дружественным огнем немецких зенитных орудий. В любом случае, к этому времени FE2b, по крайней мере, столкнулся с немецкими истребителями-монопланами на более или менее равных условиях, и так называемый « бич Фоккера » закончился. [22]
К осени 1916 года прибытие более современных немецких истребителей, таких как Albatros DI и Halberstadt D.II, означало, что даже FE2d уступал ему по характеристикам, и к апрелю 1917 года он был снят с наступательных патрулей. Несмотря на устаревание в 1917 году, FE2 по-прежнему нравился экипажам за свою прочность и хорошие летные характеристики, и он все еще иногда оказывался сложным противником даже для лучших немецких асов. Ротмистр барон фон Рихтгофен был тяжело ранен в голову во время боя с самолетами FE2d в июне 1917 года — Красный барон, как и большинство немецких пилотов того периода, классифицировал FE2 как тип «Vickers», путая его с более ранним Vickers FB5 .
В бою с одноместными истребителями пилоты истребителей FE2b и FE2d, вероятно, впервые использовали тактику, которая позже стала известна как круг Люфбери (оборонительный круг). [23] [b] В случае с FE2, предполагалось, что стрелок каждого самолета может прикрывать слепую зону под хвостом своего соседа, а несколько стрелков могут стрелять по любому противнику, атакующему группу. Иногда формирования FE2 пробивались назад издалека, находясь под сильным натиском немецких истребителей, используя эту тактику. [25]
Хотя FE2 уступал ему в качестве дневного истребителя, он оказался очень подходящим для использования ночью и использовался в качестве ночного истребителя в эскадрильях самообороны на патрулях против цеппелинов и в качестве легкого тактического ночного бомбардировщика. Впервые он был использован в качестве ночного бомбардировщика в ноябре 1916 года, а первые специализированные эскадрильи ночных бомбардировщиков FE2b были сформированы в феврале 1917 года. [26] FE2bs использовались в качестве ночных бомбардировщиков в восьми эскадрильях бомбардировщиков до конца Первой мировой войны, при этом до 860 были переоборудованы или построены как бомбардировщики. [26] Использование в качестве ночного истребителя было менее успешным из-за плохого набора высоты и потолка этого типа. [27]
FE2bs были экспериментально оснащены плавучими мешками для работы на воде, а также использовались для проведения противолодочных патрулей с острова Грейн в устье реки Темзы . [6]
В 1919 году компания Vickers продала Китаю 35 самолетов, созданных на основе FE2, под названием Vickers Instructional Machines (VIM), которые использовались в качестве учебных самолетов повышенной сложности. Они имели переработанную гондолу, оснащенную двойным управлением и двигателем Rolls-Royce Eagle VIII. [28]
Роман Дерека Робинсона «Военная история» повествует о вымышленной эскадрилье «Хорнет», летавшей на FE2b, а позже на FE2d, и рассказывает о полетах на истребителе в месяцы, предшествовавшие битве на Сомме . Роман Роберта Рэдклиффа «Через кроваво-красное небо» повествует о пилоте FE2 и предлагает взглянуть на навыки, необходимые для управления самолетом. Роман Уильяма Стэнли « Весна в Пикардии» — это история эскадрильи ночных бомбардировщиков FE2b во Франции весной 1918 года. Персонаж капитана У. Э. Джонса Бигглз начинает свою оперативную карьеру в вымышленной 169-й эскадрилье, летая на FE2b. [29] Пять серий книг Грифа Хоскера о воздушных боях Королевского летного корпуса в Первой мировой войне: 1914 , 1915–Fokker Scourge , 1916–Angels Over the Somme , 1917–Eagles Fall и 1918–We Will Remember Them , наглядно изображают бои с FE2. Главный герой (вымышленный персонаж) капитан Билл Харскер начинает свою летную карьеру в качестве стрелка-авиатора в передней части Vickers Gunbus и продвигается, чтобы стать летчиком-асом. К книге 1917 года FE2 сильно страдает от рук более совершенных немецких самолетов, и Харскер переходит на Sopwith.
В Королевском музее ВВС в Лондоне выставлен FE2b. Крылья и хвостовые стойки являются копиями, но гондола и двигатель самолета оригинальные. Гондола была изготовлена в 1918 году компанией Richard Garrett & Sons , которая была субподрядчиком по изготовлению гондол для Boulton & Paul Ltd , которая собрала весь самолет. Однако эта гондола была незаконченной и так и не была собрана в целый самолет. Она хранилась у Garretts до 1976 года, когда была передана в Музей Королевских ВВС. В 1986 году музей начал проект реставрации и заказал строительство копий крыльев и хвоста; двигатель Beardmore был куплен в Новой Зеландии в 1992 году. Длительная реставрация была наконец завершена, и самолет был выставлен на обозрение в 2009 году. [30]
Две копии FE2b, одна из которых полностью соответствует стандартам летной годности и оснащена подлинным двигателем Beardmore, были изготовлены компанией Vintage Aviator из Новой Зеландии. [31]
За время его повсеместного использования на FE2 летали 48 асов, а 20 наблюдателей также стали асами. [ необходима цитата ]
Пилоты-асы FE2b
Пилоты-асы FE2d
FE2b наблюдатели асы
FE2d наблюдатели-асы
Данные из книги «Боевые самолеты Первой мировой войны: истребители», том второй [32]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}