Класс E.412 (заводское название 112E ) представляет собой партию многоцелевых электровозов , построенных для горных линий, в частности для северных итальянских линий перевала Бреннер . Они известны как локомотивы Brenner или Brennerlok . 28 единиц из обеих групп были приобретены Trenitalia в рамках процесса упрощения железнодорожных операций между Италией , Швейцарией , Австрией и Германией . Локомотивы также сертифицированы для работы на французских рельсах, что делает E.412 потенциально пригодными для эксплуатации на большинстве европейских линий, за исключением высокоскоростных железнодорожных линий.
Первоначально их производила компания Adtranz (консорциум, состоящий из ABB Trazione и AEG ), но теперь их выпускает канадская компания Bombardier .
В начале 1990-х годов Ferrovie dello Stato начала оперативный план по организации интегрированной железнодорожной системы со странами на северной границе Италии, следуя процессу европейского политико-экономического объединения. Австрия и Германия использовали разные системы электрификации железных дорог , что потребовало использования локомотива, способного использовать различные электрические системы: переменный и постоянный ток, напряжением от 1500 до 15 000 вольт .
Класс E.412 должен был использоваться на самой длинной, крутой и сложной горной линии, соединяющей Верону Порта Нуова и Мюнхен через Бреннеро/Бреннер , переполненной грузовыми и пассажирскими поездами и с различными электрификациями. До того, как были введены E.412, маршрут требовал трех смен локомотивов. Целью итальянских железных дорог было то, чтобы поезда добирались до Германии без смены локомотивов.
Контракт был подписан в 1993 году с итало-немецким консорциумом Adtranz , возглавляемым ABB Trazione и AEG , базирующимся в Вадо-Лигуре . Первый блок был доставлен 14 апреля 1997 года. Он успешно прошел первоначальные испытания, показав отличную производительность и высокую надежность. Остальные 19 блоков первой партии были доставлены вскоре после завершения испытаний итальянской железнодорожной администрации. Еще 8 (польского класса EU43, не путать с обозначением, которое позже было применено к польским многосистемным локомотивам TRAXX ) были заказаны в 1996 году Польскими государственными железными дорогами (PKP), и они даже были испытаны на испытательном полигоне Жмигруд и немецкой железнодорожной сети, но в конце концов отозвали этот заказ из-за нехватки финансовых ресурсов и невозможности найти арендодателя. Эти локомотивы были впоследствии куплены итальянской компанией Rail Traction Company в 2001 году и до сих пор имеют польское обозначение EU43 . [1]
В 1998 году были проведены новые испытания для обслуживания на швейцарских линиях. Эти испытания закончились неудачей, когда сделка между Trenitalia и логистическим подразделением SBB была отменена.
В 2004 году класс был сертифицирован как резервный источник питания для неисправных локомотивов. В 2005 году начались переговоры о переводе класса локомотивов в пассажирский, заменив их на более старые локомотивы классов E.646 и E.656 , используемые для пассажирских перевозок (но лучше подходящие для грузовых). Эти машины можно было бы снять с пассажирских поездов и переоборудовать в E.645 или E.655, изменив передаточные механизмы. Имея 3 тележки вместо 2, эти локомотивы имеют лучшее сцепление на крутых склонах и могут быть легко оснащены многопозиционным управлением тягой. Однако эти старые машины оказались не очень надежными, поэтому их посчитали неподходящими для интенсивного использования на этой линии.
E.412.001 стал первым итальянским локомотивом, построенным с новой единой цветовой схемой «XMPR».
Итальянский класс E.464 (для легких пригородных поездов) создан на основе E.412, разделяя часть его компонентов для снижения затрат на строительство и упрощения обслуживания.
E.412 имеет четыре очень мощных трехфазных асинхронных тяговых двигателя с электронной цифровой системой тяги, основанной на опыте E.632s , E.402s и экспериментальных E.444s . Устройство было модифицировано для адаптации его к использованию с различными напряжениями, с техническими инновациями, такими как использование первичного многовольтного преобразователя в качестве входного индуктора для тока питания фильтра.
Номинальная мощность в 6 мегаватт делает их самыми мощными электровозами в Италии. Они на 400 Вт мощнее предыдущего рекорда, установленного E.402B.
Токоприемники одноплечие Y-образной формы, произведенные немецкой компанией Schunk. Два токоприемника отличаются друг от друга и предназначены для использования в двух различных системах электрификации: один (WBL 85/15, на стороне B) для переменного напряжения 15 кВ, другой (WBL 85/3 на стороне A) для постоянного напряжения 3 кВ / 1,5 кВ. Первый выдерживает 0,8 кА , второй 3 кА.
Преобразователи замкнутого контура с жидкостным охлаждением питают трехфазные двигатели. Каждый преобразователь подает энергию только одному двигателю на каждой тележке, чтобы уменьшить последствия поломок. Еще два преобразователя 450 В 60 Гц питают все вторичные устройства, включая полуавтоматическую систему аварийного пожаротушения.
Тележки крепятся к шасси с помощью подвесных узлов Flexicoil , решение, которое устраняет необходимость в центральной точке вращения. Низкая тяговая балка и вспомогательная балка удерживают вес: тяговые двигатели частично размещены на них, соединенных с тележками Adtranz.
Торможение на тележках осуществляется двумя способами: механическим и « рекуперацией энергии ». Первый — это обычная система с восемью самовентилирующимися дисками на четырех осях, регулируемыми автоматически. Второй — это усовершенствованная электрическая система, которая использует тяговые двигатели в качестве генераторов, рекуперируя часть электроэнергии и отправляя ее обратно на линию. Это особенно эффективная система на горных линиях, и в настоящее время она завоевывает долю рынка на различных локомотивах. Тормоз имеет различные предустановки, устанавливаемые на грузовые или пассажирские поезда.
Есть третий механический "станционный тормоз", управляемый катушками с электроклапанным регулированием. Аварийная система позволяет водителю полностью выключить машину, нажав две большие красные кнопки на консоли, отключая электричество и включая тормоза.
Шасси выполнено из стальных балок с гнутой стальной фольгой в качестве покрытия, за исключением верхней части из алюминия и передних щитков из композитного пластика. Передняя часть двух кабин управления имеет две характерные «маски», разработанные дизайнерами Роберто Сегони и Паоло Пиццоккери Des.Tech.studio, выполненные с использованием технологии термоформования. Шасси прочное и компактное, хорошо изолированное и отвечающее строгим стандартам комфорта, требуемым новыми законами о работе.
Пульт управления состоит из трех разных, но похожих частей, чтобы соответствовать итальянским, австрийским и немецким законам. Элементы управления движением дублируются как слева, так и справа, и присутствуют мониторы для систем безопасности как Германии, так и Италии. Более того, с правой стороны третий монитор используется для работы в Германии, где основное направление движения на многопутных линиях противоположно направлению в Италии. Бортовой компьютер выбирает активные элементы управления, отдавая приоритет тому или иному на основе электрической частоты. Кабины соединены коридором и имеют климат-контроль, в то время как в центральном корпусе локомотива размещено все техническое оборудование, к которому можно легко добраться из коридора. Все электрические и электронные системы имеют систему самоконтроля.
Локомотивы E.412 имеют систему дистанционного управления, выполненную с использованием кабеля UIC TCN-18 для использования с пилотными вагонами или для работы в составе нескольких единиц (с 78-проводным кабелем). Это может позволить использовать локомотив с более новыми локомотивами, но в настоящее время сертифицировано только для использования с E.405 . E.412 может служить ведущим (локомотив, управляемый человеком-оператором), ведомым (управляемый дистанционно другим локомотивом) или маршрутизатором (присоединяясь к современному 78-проводному соединению управления и старому 18-проводному соединению).
