Buenos Aires Western Railway (BAWR) (на испанском: Ferrocarril Oeste de Buenos Aires ), открытая в городе Буэнос-Айрес 29 августа 1857 года, была первой железной дорогой, построенной в Аргентине , и началом обширной железнодорожной сети , которая развивалась в последующие годы. Локомотив La Porteña , построенный британской фирмой EB Wilson & Company в Лидсе , [1] был первым поездом, который прошел по этой линии.
BAWR была одной из четырех крупнейших британских компаний с широкой колеей 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) , которая строила и эксплуатировала железнодорожные сети в Аргентине. [2]
Первоначально длина маршрута составляла 10 км (6,2 мили ), он простирался от станции Del Parque (теперь на месте Teatro Colón ) до станции Floresta , которая в то время находилась в деревне San José de Flores, но теперь находится в черте города Буэнос-Айрес. Рельсы были проложены вдоль нынешних улиц Lavalle, Enrique S. Discépolo, Avenida Corrientes и Avenida Pueyrredón, а затем следовали по маршруту нынешней железнодорожной линии Domingo Sarmiento в направлении Floresta.
Хотя строительство этой линии было предложено группой частных лиц, известных как «Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste» (на английском языке : «Западное железнодорожное общество»), оно финансировалось провинцией Буэнос-Айрес, которая в то время была независимым государством Аргентинской Конфедерации . В 1863 году провинция стала единственным владельцем железнодорожной линии.
Западная железная дорога была одним из величайших триумфов государства Буэнос-Айрес, которое оправдывало свое 27-летнее владение железной дорогой, основанное на богатстве, которое она принесла городу, ее эффективности и более низких тарифах, чем у британских железнодорожных компаний, работающих в стране. Давление со стороны британского капитала и долги государства Аргентина привели к ее продаже в 1890 году британской компании «Buenos Aires Western Railway».
В настоящее время сеть BAWR является частью железнодорожной сети Доминго Сармьенто .
.jpg/1280px-Estaci%C3%B3n_del_Parque_(5).jpg)
.jpg/1280px-Estaci%C3%B3n_del_Parque_(4).jpg)
В 1854 году, когда Буэнос-Айрес был независимым штатом Аргентинской Конфедерации, губернатор Пастор Облигадо выдал Обществу западной железной дороги Буэнос-Айреса грант на строительство железной дороги от города Буэнос-Айрес на запад. Этот грант был выполнен законопроектом, представленным 9 января финансовым комитетом, состоящим из Далмасио Велеса Сарсфилда , Бартоломе Митре и Мариано Биллингхерста. [3]
Важность железной дороги уже была отмечена Хуаном Баутистой Альберди , который в своей работе « Основа и отправная точка политической организации Аргентинской Республики» писал , что «железная дорога — это средство изменить то, что сделали на этом континенте испанские колонизаторы». [4] Доминго Фаустино Сармьенто и Хусто Хосе де Уркиса также отстаивали эту идею. 17 сентября 1853 года вышеупомянутое Железнодорожное общество, образованное группой торговцев, сознающих прогресс в области коммуникаций, к которому приведет ее строительство, и демонстрацию власти, которую она будет представлять, запросило грант на строительство железной дороги, которая будет обслуживать как пассажиров, так и грузы, и чьи вагоны будут тянуться паровым двигателем. Однако в 1854 году, когда работы должны были вот-вот начаться, Общество попросило освободить его от использования паровых двигателей, утверждая, что было бы удобнее «использовать лошадей, столь дешевых в этой стране, вместо угля, который столь дорог» (этот метод питания поездов уже использовался в Европе). Мотив этого запроса неясен, но, возможно, это было связано с тем, что большинство населения никогда не видело локомотив и считало, что это будет опасно для окружающих зданий из-за возникающей вибрации, или, возможно, компания посчитала локомотивы слишком дорогими, а ожидаемое количество пассажиров было небольшим. Следует учитывать, что у западной железной дороги не было финансовой гарантии минимального заработка, как у вскоре созданных британских железных дорог (помимо прочих преимуществ). Они зарабатывали только то, что получали от своей собственной деятельности. В любом случае, паровые двигатели в конце концов были куплены.
Закон, одобренный Палатой представителей провинции Буэнос-Айрес, установил пожертвование государственных земель, свободный импорт товаров и налоговые льготы. [3]
Среди инженеров, работавших над проектом, были Верже (создавший первоначальные планы), Муйар (французский инженер, занимавшийся выравниванием маршрута) и, позднее, Уильям Брагге , который уже построил первую железную дорогу в Рио-де-Жанейро . Также было нанято 150 рабочих. [3]
Паровой двигатель под названием La Porteña прибыл 25 декабря 1856 года. Построенный фирмой EB Wilson and Company на литейном заводе The Railway Foundry в Лидсе , Англия, он был куплен первым администратором железнодорожной компании, инженером Луисом Элорди. Его механики, братья Джон и Томас Аллан, приехали вместе с ним.
В настоящее время опровергнутая популярная легенда [5] гласит, что локомотив прибыл через Крым; например, Рауль Скалабрини Ортис писал в Historia de los Ferrocarriles Argentinos (История аргентинских железных дорог) (1940), что «он был построен для Индии и использовался при осаде Севастополя во время Крымской войны . Распространение здесь ширококолейных железнодорожных линий (необычное для мира) обусловлено этим счастливым обстоятельством». [6] Однако некоторые историки отрицают это, и исследования 1950-х годов показали, что эта история несостоятельна; [7] например, Хулио А. Луки Лаглейзе не верит, что это могло быть так, «поскольку он использует другую колею, а даты его строительства и въезда в страну оставляют пробел, который не позволил бы этого». [8] Другие придерживались того же мнения, включая Висенте О. Кутоло. [9] Заводской номер показывает, что локомотив покинул Лидс в 1856 году, после того, как снос Крымской железной дороги уже начался. [10] Его размеры и характеристики были бы неподходящими для крутых уклонов в Балаклаве, [10] а технические соображения не позволили бы переоборудовать его со стандартной на широкую колею. [11]
Напротив, современные сообщения утверждают, что паровозы из GCCR отправились в Аргентину; см., например, Ричард Фрэнсис Бертон , который упоминает в своих «Письмах с полей сражений Парагвая» (1870) [12] , что поезд, в котором он ехал, тянул «астматический маленький паровоз, который, отслужив свой срок на Балаклавской линии и будучи признан бесполезным в Буэнос-Айресе, был отправлен в Парагвай» [13]
Вагон, запряженный 30 волами, доставил локомотив из порта на станцию. Транспортное средство представляло собой седельный танковый паровоз 0-4-0 , способный развивать скорость 25 километров в час (16 миль в час) и весивший 15,75 метрических тонн (15,50 длинных тонн; 17,36 коротких тонн). Он оставался в эксплуатации до августа 1889 года, после чего в течение десяти лет использовался только для маневровых работ. В настоящее время он экспонируется в Провинциальном транспортном музее, который является частью Провинциального музейного комплекса имени Энрике Удаондо в Лухане , вместе с одним из деревянных вагонов.
Первым механиком компании был итальянец Альфонсо Ковасси [14], который имел годичный опыт работы на этой должности после работы в компании Strada Ferrata Leopoldina из Тосканы , Италия .
Второй локомотив, работавший вместе с La Porteña, назывался La Argentina . Он был доставлен в Парагвай в 1869 году Доминго Сармьенто вместе с четырьмя другими локомотивами. Локомотивы получили такие имена, как Rauch , Libertad , Indio amigo и Voy a Chile , последнее название было дано в честь указа от декабря 1868 года, который предписывал продлить линию до Анд . Однако он так и не достиг Чили .
Первоначально поезд состоял из четырех вагонов, каждый из которых перевозил 30 пассажиров, с центральным входом с одной стороны. Вагоны были деревянными и имели четыре оси, освещались масляными лампами и были очень роскошными. Было 12 грузовых вагонов, каждый из которых мог перевозить до 5 тонн.
Дождь помешал открытию поезда, запланированному на январь 1857 года. Однако в течение этого месяца было проведено успешное испытание. 7 апреля поезд сошел с рельсов во время другого испытания, но на низкой скорости и без смертельных случаев. В июне было проведено еще одно испытание, а в августе в тестовой поездке с одним вагоном с посылками и другим с пассажирами, которую тянула Ла Портенья , находились Бартоломе Митре , Далмасио Велес Сарсфилд , Валентин Альсина и несколько членов Общества. Поездка туда не представляла никаких трудностей, но на обратном пути чрезмерно восторженные пассажиры убедили британского механика Джона Аллана попросить большую скорость, что привело к сходу с рельсов рядом со станцией Альмагро, сломав несколько метров пути. Некоторые пассажиры получили легкие травмы. Один из очевидцев прокомментировал следующее:
Поездка была медленной, и поезд добрался до Флоресты без проблем. Когда поезд был готов к возвращению, а комиссары были удовлетворены первым испытанием, они приказали г-ну Аллану возвращаться на большей скорости, пока на полпути по линии с поездом на насыпи поезд не встряхнулся, затем некоторое время проехал по шпалам, сломав 60 или 70 метров пути. Удар был очень сильным; г-н Ван Прает и г-н Гоуленд столкнулись головами, последний получил кровоточащую рану на голове. Г-н Морено был отброшен головой вперед в тело г-на Льяваллоля, а г-н Миро, который курил, оказался с сигаретой на затылке, обжигая его под рубашкой.
— Свидетельские показания. [15]
Ракель Фусони Элорди, внучка Луиса Элорди (вышеупомянутого администратора компании), в письме к читателям газеты La Prensa от 10 октября 1957 года так отзывается о предварительных испытаниях:
В 1857 году, после тысячи неудач, работа была завершена. Рельсы, привезенные из Европы, не дошли до Флореса, поэтому их пришлось соорудить из дерева, покрытого листовым металлом, который подпрыгивал каждый раз, когда по ним проезжал поезд, и рабочим приходилось бежать, чтобы прибить его снова. Во время одного из испытаний состав сошел с рельсов, факт, который пришлось держать в тайне, чтобы не встревожить население. 30 августа открытие едва не было приостановлено, потому что несколько пьяных попытались опрокинуть La Porteña, что было предотвращено своевременным вмешательством Элорди.
- Журнал Buenos Aires nos cuenta [16]
Хотя большая часть населения об этом не узнала, заинтересованные в бизнесе люди сделали все возможное, чтобы предотвратить огласку инцидента, и стало ясно, что необходимо внести еще некоторые коррективы до инаугурации.
Другая история испытательного путешествия ясно показывает, что вандализм был еще одной серьезной проблемой при реализации проекта. В Los Debates от 7 августа 1857 года говорится:
Маршрут прекрасен. Он идет параллельно главной улице до Флореса, проходя мимо поместий и полей по обеим сторонам, открывая прекраснейшую панораму для обозрения. Мы ехали со скоростью 20 миль в час по 400 «рельсовым» валам. Нам пришлось проехать напротив Флореса: какой-то негодяй вырвал одну из скрытых перекладин, на которых покоятся рельсы (...) Не менее плохим было удаление столбов и проводов, которые окружали линию, чтобы не пускать лошадей в воскресенье вечером, что было видно по их следам и по палкам и проводам, оставленным на небольшом расстоянии.
— Лос-Дебатс . [16]
27 августа было проведено новое и успешное испытание. В этот день также была запущена первая в стране телеграфная сеть, проложенная компанией с целью оказания помощи железнодорожному транспорту.
Наконец, 29 августа 1857 года (солнечная суббота) состоялась церемония открытия под председательством губернатора Буэнос-Айреса Валентина Альсины . В инаугурационном путешествии его сопровождали, среди прочих, Бартоломе Митре , Доминго Ф. Сармьенто, Далмасио Велес Сарфилд, Эстанислао дель Кампо , члены Железнодорожного общества и особые гости, такие как местный политический босс Хосе Мария Янкетрус в военной форме.
В то утро была отслужена месса, и паровозы La Porteña и La Argentina были благословлены. La Porteña и ее вагоны, управляемые Альфонсо Корацци (также исполнявшим обязанности кочегара), были встречены толпой с украшенной станции и достигли деревни Сан-Хосе-де-Флорес, где оркестр играл Marcha a Lavalle . Наконец, паровоз достиг конечной станции La Floresta, где его приветствовала толпа, и компания предоставила пассажирам прохладительные напитки в местном кафе-ресторане.
С 30 августа 1857 года регулярное общественное обслуживание предлагалось дважды в день в каждом направлении. Вскоре, по-видимому, был разрешен новый ночной сервис. Билет первого класса стоил 10 долларов, а билеты второго класса или открытого вагона — 5 долларов. С первой поездки по 31 декабря было перевезено 56 190 пассажиров и 2 257 тонн груза. В Буэнос-Айресе население в то время составляло приблизительно 170 000 жителей. В 1858 году линия перевезла 185 566 пассажиров и 6 747 тонн груза.
При определении местоположения начальной станции в игру вступили интересы недвижимости. В результате встречи, которые проходили в доме торговца антиквариатом Мануэля Хосе Геррико, держались в секрете. Окончательно выбранное место для станции было напротив «Plaza del Parque» (известной как Plaza General Lavalle с 1878 года), так названной потому, что с 1822 года напротив нее располагалось артиллерийское здание парка. Место станции, названной в честь парка, было примерно таким же, как и нынешнее местоположение Teatro Colón , между улицами «Cerrito» (ранее «Del Cerrito»), «Tucumán», «Libertad» и «Viamonte» (ранее «Temple»). Plaza была всего лишь пробелом в городе, который именно из-за станции начал быстро урбанизироваться, а внешний вид его окрестностей улучшался за счет растений и деревьев.
В 1858 году компания предложила услугу конного автобуса, чтобы люди могли добраться до станции парка с улиц Дефенса, Перу и Пьедрас (между улицами Чили и Мексико), а также с площади Консепсьон.
В первый год эксплуатации длина маршрута составляла 10 км, ширина колеи — 1676 м (5 футов 6 дюймов), такая же, как и на некоторых колониальных английских железных дорогах. Для безопасности пешеходов начало маршрута поезда было окружено двумя высокими перилами, привезенными из Англии.
Маршрут начинался от станции Del Parque и шёл на запад, зигзагом пересекая площадь, что вызвало серьёзные жалобы соседей, утверждавших, что их территория подвергается вторжению, и заканчивался на месте, которое сейчас является углом улиц Талькауано и Лавалье.
Он продолжил движение прямо по этой последней улице, проходя напротив Артиллерийского парка (теперь место Дворца правосудия) до бульвара Кальяо (теперь Авенида Кальяо ). Там он двигался в форме буквы S на юго-восток, выходя на то, что сейчас называется авенида Корриентес . Этот S-образный участок маршрута поезда запомнился благодаря работам Марино Санта Марии на фасадах зданий с восточной стороны.
От Корриентеса линия продолжила путь прямо до проспекта Пуэйрредон (ранее «Centroamérica»), где резко повернула и продолжила путь до Кангальо (теперь Хуан Доминго Перон), затем вернулась в западном направлении, чтобы выйти на Западный рынок (теперь Пласа Мисерере ) и деревянную станцию Once de Septiembre (позже замененную нынешней станцией ), до которой можно было добраться через Эквадор на западе и которая была названа в честь 11 сентября 1852 года — даты восстания провинции Буэнос-Айрес против федерального правительства.
Мастерские функционировали между Корриентесом, Пасо, Тукуманом и Пуэйрредоном до 1887 года. Затем линия следовала по маршруту, параллельному нынешнему Бартоломе Митре, до треугольника, образованного нынешними улицами Медрано, Пелуфо и Лесика, где находилась (тоже деревянная) необслуживаемая станция Альмагро . В этом районе было всего несколько разбросанных фермерских домов, и он прекратил свое существование в 1887 году.
В то время улица Медрано называлась «Camino del Límite» (Пограничная дорога), что указывало на городские границы Буэнос-Айреса, и, пересекая эту улицу, поезд оказывался в административном районе Сан-Хосе-де-Флорес. Проехав два километра на запад, достигнув того, что сейчас называется улицей Федерико Гарсиа Лорка (тогда Кабальито, а позже Куча-Куча), он достигал деревянной и картонной станции Кабальито (названной в честь пульперии, основанной генуэзским купцом Николасом Вилой в 1804 году, [17] на крыше которой был флюгер в форме лошади ). [18] Пройдя Кабальито (район роскошных поместий и домов) и недалеко от Каракаса (тогда называвшегося Пас), поезда достигали деревянной станции Сан-Хосе-де-Флорес, которая в 1862 году была перенесена на 250 м западнее, в то, что сейчас называется Граль. Хосе Хервасио Артигас (тогда он назывался Sud América) из-за имущественного спора с владельцами земли. В деревне Флорес были только храм, площадь, небольшие дома и несколько предприятий.
Продолжая путь на запад, в 10 км от своей начальной точки, между улицами Хоакин В. Гонсалес (тогда «Эсперанса») и Баия-Бланка (сначала безымянная улица, а затем «Де Ла Капилья»), он достигал станции Флореста (деревянной). Эта станция некоторое время называлась «Велес Сарсфилд», а в 1862 году была заменена более современным зданием.
В 1858 году он был продлен на 8 км до Рамос-Мехия , в 1859 году до Морона и в 1860 году до Морено , в результате чего длина маршрута достигла 39 км.
Финансовое сотрудничество правительства Буэнос-Айреса было решающим в первоначальной организации компании, предоставив более миллиона песо, заранее отказавшись от любых дивидендов, поступающих с этой суммы, и предоставив еще шесть миллионов песо для обеспечения расширения линии. 1 января 1863 года оно стало единственным владельцем компании, выкупив акции у частных лиц, и под его управлением железная дорога достигла длины 177 км в 1870 году. На тот момент она перевозила более 500 000 пассажиров и 166 551 тонн грузов в год, производя прибыль, эквивалентную 9,78% возврата на инвестированный капитал.
В течение 27 лет, в течение которых она принадлежала правительству провинции Буэнос-Айрес, Западная железная дорога была линией, которая была самой роскошной, наименее расточительной в своих бюрократически-административных расходах и предлагала самые экономичные тарифы на проезд и грузовые ставки. Это была образцовая компания, которая была гордостью Аргентины, по сравнению с которой все английские железнодорожные компании, основанные в нашей стране, были без исключения второсортными.
- Рауль Скалабрини Ортис [6]
В марте 1865 года железная дорога достигла Мерседеса , а затем через год продлилась до Чивилькоя , без необходимости просить о финансовой помощи. Закон, обнародованный в ноябре 1868 года, обязал Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO) продлить свои линии до Анд с целью соединения маршрутов Атлантического и Тихого океанов. Пока изучался маршрут до Анд, FCO продлила свои пути до других городов, таких как Чивилькой , Брагадо , 9 de Julio , Пеуахо и Тренке-Лаукен . FCO также проектировала линию от Мерло до Айреса , а затем до Асуль , но Большая южная железная дорога Буэнос-Айреса (BAGSR) предложила в 1871 году продлить свою линию (она достигла Часкомуса в 1865 году) от этого города до Долорес, а затем до Асуль. Законодательное собрание провинции одобрило проект, представленный BAGSR в 1872 году, поэтому FCO пришлось отказаться от своего собственного проекта.
В 1871 году во время эпидемии желтой лихорадки в Буэнос-Айресе была добавлена железнодорожная линия, которая функционировала как приемник гробов. Эта ветка начиналась со станции Бермехо, расположенной на юго-восточном углу одноименной улицы (ныне Жан Жорес) и Авенида Корриентес , и доходила до того, что сейчас называется Парк Лос-Андес, где находилось кладбище, которое позже было перенесено на нынешнее кладбище Ла Чакарита . Он был известен как «поезд смерти», и помимо морга в Бермехо было еще два, расположенных на юго-восточных углах Корриентес и Медрано, а также Корриентес и Авенида Рауль Скалабрини Ортис (тогда называвшаяся Камино Министро Инглес). Джон Аллан, вышеупомянутый первый машинист Ла Портеньи, управлял этим мрачным поездом и стал жертвой эпидемии в возрасте 36 лет.
В 1873 году удобство подъема путей между конечной станцией Plaza del Parque и станцией Once de Septiembre уже рассматривалось из-за быстрой урбанизации, которая происходила вдоль маршрута, что делало прохождение поезда опасным. FCO достигла Брагадо в 1877 году. 20 декабря 1882 года было открыто новое здание станции Once de Septiembre. Муниципальный указ в апреле 1878 года постановил перенести конечную станцию в Once de Septiembre, но компания отложила свой ответ на запрос, несмотря на сопутствующие требования со стороны района, до 1 января 1883 года. К 1879 году железнодорожная сеть составляла в общей сложности 297 км. В том же году чистая прибыль составила 16 788 000 долларов США . Четыре года спустя железнодорожная сеть увеличилась до 583 км в длину, с чистой прибылью в 21 583 000 долларов США; В 1885 году протяженность железных дорог ФКО составляла 892 км.
В июне 1884 года в здании вокзала Дель Парке разместились офисы Генерального штаба армии. 13 сентября 1886 года Совещательный совет уполномочил интенданта снести здание и построить на том же месте новый Teatro Colón . Работы начались в апреле 1890 года. Театр находится на этом месте и по сей день. На его месте в 1890 году также было построено здание, заменившее деревянную станцию Once de Septiembre.
В 1885 году FCO эксплуатировала следующие линии и ответвления:
Британцы настаивали на покупке железной дороги по низкой цене. У них были на то веские причины, которые не были связаны с доходами от ее эксплуатации, а скорее с тем, что сказал министр британского правительства в Буэнос-Айресе Эдвард Тортон в отчете в Министерство иностранных дел . Этот документ, ссылаясь на создание британской линии «Гран-сюр-де-Буэнос-Айрес», указывал, что эта компания «откроет новый рынок для британской промышленной продукции». [19] Фактически, локомотивы, кирпичи, мосты, санитарные инструменты для станций и т. д. импортировались из Великобритании. Также импортировались большие количества непромышленной продукции: угля для двигателей.
Через три месяца после того, как Хуарес Сельман стал президентом Аргентины (1886–1890), главная линия Ferrocarril Andino была продана британской компании. В 1887 году была продана Central Norte, а вскоре после этого и Western Railway. В своей президентской речи 1887 года он заявил: «Я планирую продать все общественные, репродуктивные работы, чтобы выплатить наши долги, потому что я убежден, что государство — худший администратор».
В 1887 году Западная железная дорога уже была приговорена к смерти (...) Ненужный рост расходов, в значительной степени обусловленный непропорциональным увеличением числа служащих, неизбежное увеличение капитала, вложенного в строительство, вызванное этим снижение доходов и рост цен на билеты, составили определенный умысел саботажа: Западная железная дорога быстро дискредитировалась бы в общественном мнении. Тарифы были увеличены на 25%, но все равно были ниже, чем на британских железных дорогах.
- Рауль Скалабрини Ортис, в Historia de los Ferrocarriles Argentinos [6]
К 1887 году сеть FCO достигла 1022 км в длину, увеличившись до 1210 км два года спустя. К 1890 году линия FCO достигла Тренке-Лаукена до его продажи британской компании.
В 1888 году провинция продала часть сети Western Railway недалеко от Ла-Платы железной дороге Буэнос -Айреса и порта Энсенада . Национальное правительство объявило тендер указом в декабре 1889 года на продажу FCO по минимальной цене в 34 068 728 долларов США. Вся линия была выставлена на продажу, за исключением ветки от Толосы до Ла-Платы. Линия Темперли-Кануэлас была продана Алехандро Хендерсону из BAGSR за 760 000 долларов США. Наконец, 29 апреля 1890 года Ferrocarril del Oeste была официально продана HG Anderson от имени Buenos Aires Western Railway Ltd за 8 134 920 фунтов стерлингов, что эквивалентно 4 миллионам штампованных золотых песо.
Губернатор утверждал, что миллионы золотых песо «придут из-за границы для увеличения общественного богатства», чтобы «инвестировать в дренаж и орошение, общие и муниципальные дороги, здравоохранение и проекты по покрытию». По словам Рауля Скалабрини Ортиса : «Излишне говорить, что небольшие суммы денег, полученные от продажи Западной, никогда не использовались для таких целей». Историк Уильям Рёгинд обнаружил, что продажа железной дороги была навязана «расточительной провинциальной администрацией», в то время возглавляемой губернатором Хулио Костой. Историк Х. С. Фернс указал, что «результаты продажи не смогли спасти финансовое положение провинции».
.jpg/1280px-Estaci%C3%B3n_Once_(ca._1900).jpg)
Принадлежа британцам, железнодорожная сеть была увеличена в центре провинции Буэнос-Айрес и Ла-Пампы , а также была продлена к югу от Мендосы . В 1896 году была построена небольшая ветка (длиной 1978 м) от станции Лухан до новой остановки, построенной в нескольких метрах от Базилики Богоматери Луханской , куда тысячи паломников прибывали каждое 8 декабря, чтобы отпраздновать Торжество Девы Марии . Хотя это была условная служба, она имела пик в 25 служб в день. [20]
Из-за растущего спроса на услуги со стороны растущего населения в пригородных районах Буэнос-Айреса, BAWR направил правительству предложение об электрификации линии от Once de Septiembre до Moreno и ответвления Villa Luro – Versalles. Проект также включал строительство туннеля между Caballito и портом Буэнос-Айреса . Правительство дало свое одобрение, и работы начались в 1912 году. Тем не менее, начало Первой мировой войны задержало доставку товаров в Аргентину, что привело к задержке в ходе работ. В марте 1922 года была открыта временная электрифицированная линия от Villa Luro до Versalles. Год спустя была официально открыта электрифицированная линия до станции Haedo , и, наконец, 1 мая 1924 года электрическая линия достигла Moreno. [21] [22]
Линия Онсе-Аэдо стала второй железнодорожной линией в Аргентине, которая была электрифицирована после участка Ретиро-Тигре линии Митре (открытой в августе 1916 года). [23] Электроэнергия обеспечивалась третьей рельсовой системой, работающей под напряжением 800 вольт через несколько подстанций . Платформы также были подняты, поскольку новые вагоны имели более высокие двери. [24]
Подвижной состав был приобретен у британских компаний Birmingham Railway Carriage & Wagon , Leeds Forge и Metropolitan Cammell Carriage & Wagon , внешне похожий на единицы Metropolitan-Vickers [21], используемые Центральной Аргентинской железной дорогой на линии Ретиро–Тигре, электрифицированной в 1916 году. [25]
После краткого периода процветания в течение десятилетия 1920 года ситуация становится критической с крахом 1929 года и экономической депрессией. К 1945 году британские и французские компании серьезно пострадали от Второй мировой войны , начав контакты с правительством Аргентины с целью продажи своих железнодорожных линий, которые все еще работали в стране. В результате железнодорожные активы были приобретены государством Аргентина в период с 1 ноября 1947 года по 1 марта 1948 года. Президент Хуан Доминго Перон подписал соглашение, по которому правительство взяло под свой контроль все железнодорожные линии.
В 1948 году в ходе национализации всей железнодорожной сети, проведенной президентом Хуаном Пероном , компания перешла в руки национального правительства, став частью железной дороги Доминго Сармьенто под управлением Ferrocarriles Argentinos .
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )