Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen ( аббревиатура : FVA, английский: Ассоциация летных исследований Ахена ) — некоммерческая организация, основанная в 1920 году, которая тесно связана с RWTH Ахенским университетом ( Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule — Aachen ), членами которой являются RWTH Aachen. студентов, среди которых был Феликс Крахт . FVA поддерживает и организует различные учебные курсы по летной подготовке, обращению с композитами и другими авиационными материалами, включая сталь и алюминий . [1]
Осуществленные проекты включают исследование альтернативной конфигурации закрылков для самолетов Airbus . В качестве награды за работу, выполненную в лабораториях и мастерских FVA, минимум 300 часов в год, каждому студенту предоставляются бесплатные полеты в планерном клубе FVA. Обучение в планерном клубе включает обучение летающим планерам и планерным буксирам, а также подготовку летных инструкторов, руководителей мастерских и упаковщиков парашютов. FVA находится под крылом IDAFLIEG [2] ( Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen eV - группа по интересам академических летных групп) и принимает участие в летних и зимних лагерях и семинарах, организованных IDAFLIEG. Благодаря проектированию, конструированию и летным испытаниям самолетов и исследовательским проектам студенты могут завершить учебу, опубликовать результаты и диссертации и получить ценные навыки, знания и опыт. [1]
Построен в 1920 году для участия в первых соревнованиях планеров Рён в Вассеркуппе. Разработанный проф. Теодором фон Карманом и его помощником Вольфгангом Клемперером, FVA-1 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двойным шасси. FVA-1 был построен из дерева, пилот сидел в передней части фюзеляжа. Пилотируемый Клемперером, FVA-1 выиграл конкурс Рена в 1920 году, пролетев по прямой на 1830 м. Год спустя, ((дата | 30 | августа | 1921 | Aviation W)) Клемперер устанавливает мировой рекорд на дистанцию, пробежав 4,6 километра за 13 минут. Один построен. [3]
Почти идентичный «Schwatze Düvel», «Blaue maus» имел измененное расположение сидений и другие улучшения в деталях и присоединился к «FVA-1» в Вассеркуппе для участия в соревнованиях в Рене в 1921 году . По крайней мере четыре построены на заказ. [3]
Этот планер «утка» следовал философии конструкции FVA-1 и FVA-2, с аналогичными свободнонесущими крыльями и полозьями брючного шасси, но использовал управляемую носовую часть для обеспечения устойчивости и контроля по осям тангажа и рыскания. Один построен. [3]
FVA-4 представлял собой легкий маломощный двухместный самолет, предназначенный для дешевой и надежной подготовки студентов летных групп. [3]
ФВА-5 Рейнланд
Последним проектом Вольфганга Клемперера для FVA был FVA-5, построенный одновременно с FVA-4. Представляем то, что должно было стать обычной компоновкой планеров 1960-х годов с высоким крылом, поддерживаемым стойками, и полностью закрытой кабиной внутри фюзеляжа, на передней кромке крыла. FVA-5 был высокопроизводительным самолетом для своего времени, в нем использовались легкие материалы, урезанные для достижения небольшого веса пустого самолета, в результате чего самолет был довольно хрупким, требующим осторожного наземного обслуживания. Один построен. [3]
ФВА-6
После того, как Контрольная комиссия союзников санкционировала проектирование и постройку силового самолета, в 1924 году Ильзе Кобер и Теодор Бьенен спроектировали FVA-6, тандемный двухместный биплан с двигателем ABC «Скорпион » мощностью 30 л.с. Проектирование и строительство преодолели множество проблем. Первый полет на аэродроме Дюссельдорф-Лохаузен закончился разрушением FVA-6, причиной которого была неопытность недавно получившего квалификацию летчика-испытателя. Один построен. [3]
ФВА-7 М Я
Неизвестно, какая конструкция получила обозначение FVA-7. Наиболее вероятным кандидатом является M 1a, полученный на основе Mayer MI Германом Майером , близким сотрудником FVA. С возрождением интереса к взлету FVA приступила к созданию планера новой конструкции FVA-7 m Ia для обучения новых пилотов и участия в соревнованиях Рена в Вассеркуппе. После успеха Германа Майера на конкурсе Рена в 1929 году в Mayer MI студенты FVA изменили конструкцию, увеличив размах крыльев для улучшения характеристик, и успешно управляли FVA-7 M Ia на конкурсе Рен 1930 года. Один построен. [3]
ФВА-8 МС II
Основанный на M Ia, самолет FVA-8 MS II имел крыло размахом 20 м, прикрепленное к исходному фюзеляжу, и также участвовал в соревнованиях в Рене в 1930 году вместе с FVA-7 M Ia. Один построен. [3]
FVA-9 Blaue Maus II (Синяя мышь II)
В 1933 году студенты FVA обратили свое внимание на легкий парящий планер, обладающий хорошими аэродинамическими свойствами, устойчивостью и управляемостью, а также высоким соотношением L/D на достаточно высокой скорости, позволяющей летать между потоками. Первый полет и предварительные испытания были проведены в июле 1933 года, самолет был достроен в Вассеркуппе во время конкурса в Рене 1933 года. Один построен. [3]
FVA-10a Теодор Бинен
FVA-10a представлял собой прогрессивное развитие FVA-9 с свободнонесущим крылом типа «чайка». Линии фюзеляжа были сглажены, особое внимание уделено стыку крыльев с фюзеляжем. Первоначальные испытания были проведены в Мерцбрюке в 1936 году без крышки кабины, а испытания продолжились в Прине , где фонарь был завершен. Характеристики FVA-10a оказались превосходными и оправдали ожидания. Один построен. [3]
ФВА-10b Рейнланд
Проектирование упрощенного и улучшенного FVA-10 началось осенью 1936 года с новых доработок фюзеляжа крыльев и воздушных тормозов DFS на верхней и нижней поверхностях крыльев. Первый полет состоялся 13 мая 1937 года, летные испытания показали отличные характеристики, которые привели к относительному успеху на Международных соревнованиях 1937 года и соревнованиях Рена 1937 года в Вассеркуппе. [3]
ФВА-11 Эйфель
Стремясь создать «Idealflugzeug», студенты FVA разработали FVA-11, который предназначался для эффективной термической обработки, перехода между термическими потоками на разумной скорости с относительно низкой скоростью снижения, безопасной посадки на низкой скорости полета и требовал не более трех членов экипажа. для такелажа и демонтажа. Используя тонкую секцию крыла и крыло с большим удлинением, а также закрылки, FVA-11 в некоторой степени достиг поставленных целей. Строительство началось в феврале 1938 года, но поставки материалов были задержаны, поэтому FVA-11 не был готов к конкурсу Рена 1938 года. Летные испытания начались, и самолет планировалось модифицировать, но FVA-11 был уничтожен во время Второй мировой войны . [3]
ФВА-12
Фактический проект, получивший обозначение FVA-12, не совсем определен, но, скорее всего, это проект легкого самолета 1937/1938 годов, который не был построен из-за давления на завершение FVA-13. [3]
FVA-13 Олимпия-Джолл (Олимпия Шлюпка)
Весной 1938 года FVA было приглашено принять участие в разработке планера, на котором будут летать все участники Олимпийских игр 1940 года. В 1939 году в Риме был проведен конкурс по выбору конструкции-победителя. поставить два прототипа. Первый прототип «V1» был построен в Аахене, а второй «V2» — на заводе FAG Darmstadt (Flugzeug AbteilGesellschaft Darmstadt). Конкурс выиграл DFS Meise, поэтому дальнейшее производство FVA-13 не осуществлялось. [3]
FVA-14 Ringflügel (Кольцевое крыло)
Первым проектом FVA после Второй мировой войны был FVA-14 Ringflügel, самолет с дисковым/кольцевым крылом, строительство которого началось в 1952 году. Созданный для исследования теоретических преимуществ кольцевого крыла, FVA-14 впервые поднялся в воздух в виде масштабной модели. Затем, с некоторым успехом, испытания в аэродинамической трубе выявили серьезные проблемы с устойчивостью, которые оказались непреодолимыми. Работы были прекращены, а законченный нелетной прототип хранился в мастерской в Аахене, где его разобрали, чтобы освободить место для других работ. [3]
ФВА-15
Этот проект был инициирован с целью исследования использования сжатого воздуха для создания сил управления крыльями планера. Разработан доктором технических наук. В системе Х. Штейна использовался воздух, продуваемый через щели над верхними поверхностями крыла для создания подъемной силы в целях управления. Grunau Baby III был модифицирован с прорезями для управления креном для испытаний, сохранив нормальное управление элеронами в целях безопасности. Было обнаружено, что системы управления продувкой сжатым воздухом возможны, но для практической реализации требуют подачи воздуха с большим объемом / массовым расходом, что исключает их широкое использование в планерах. [3]
FVA-16 Schaumstoff-Flügel (крыло из пенопласта)
Исследования методов композитного строительства в FVA были направлены на достижение точных гладких поверхностей кожи, структурно стабильных и легких. FVA-16 представлял собой проект по разработке и производству крыла с использованием обшивок из листов дюралюминия , поддерживаемых пенопластовым сердечником. Были построены испытательные участки, которые показали, что металлическая обшивка с пенопластом практически невозможна из-за проблем с адгезией, расслоением и жесткостью, что требует более толстой обшивки и деталей из пенопласта, что чрезмерно увеличивает вес. [3]
По заказу Bundesverkehrsministerium (Федерального министерства транспорта) в 1954 году FVA-17 представлял собой бесхвостый исследовательский самолет, созданный на базе мотопланера Horten Ho33. FVA было поручено провести повторную сертификацию Ho33 в соответствии с более современными стандартами, но вскоре выяснилось, что Ho33 был построен по более низким стандартам прочности, обычно на ⅔ от тех, которые необходимы для сертификации. Были проведены некоторые летные испытания, но перепроектирование и новое строительство оказались невозможны из-за отсутствия финансирования, поэтому дальнейшие работы были прекращены. [3]
В конце 1950-х годов члены FVA придерживались мнения, что каждый должен иметь возможность владеть собственным самолетом и управлять им. Для достижения этой цели они приступили к разработке легкого, доступного по цене двухместного учебно-тренировочного самолета с хорошими летными характеристиками. Каждый аспект конструкции самолета был тщательно изучен и оптимизирован с учетом снижения веса и стоимости. Оснащенный переоборудованным двигателем Volkswagen с редуктором , FVA-18 вызвал определенный интерес: начинающим строителям домов было предоставлено не менее десяти комплектов чертежей. [3] Прототип был переоборудован двигателем Лимбаха, взятым из Fournier RF 5 , и переименован в FVA-18b.
FVA-19 Silberkrähe (Серебряный ворон)
Аэробуксировка планеров как способ запуска используется с начала 1930-х годов. FVA приступило к изучению и проектированию эффективного буксира-планера FVA-19, а также к проведению крупномасштабных статистических исследований эффективности авиационной буксировки и запуска лебедкой. Проектирование FVA-19 было завершено, но покупка Piper Super Cub для воздушной буксировки в планерном клубе FVA сделала дальнейшую работу ненужной. Однако строительство прототипа было осуществлено на заводе Flugwissenschaftliche Arbeitsgemeinschaft в Бремене под обозначением ESS 641 , который совершил первый полет 17 сентября 1971 года .
ФВА-20
После недавней публикации правил стандартного класса студенты FVA приступили к проектированию и созданию FVA-20, одноместного планера, изготовленного из сэндвича из стеклопластика (пластика, армированного стекловолокном) и бальзового дерева. Строительство началось в 1967 году, но неоднократно откладывалось из-за ряда непредвиденных проблем, пока самолет не был наконец готов к полету 27 ноября 1979 года. [3]
По инициативе профессора, доктора технических наук. А.-В. Компания Quick FVA получила от DFG ( Deutschen Forschungs-Gemeinschaft – Немецкий исследовательский фонд) контракт на исследование на разработку Automatische Wölbklappenverstellung für Segelflugzeuge (Автоматическая система закрылков для планеров) . Используя систему гидравлических демпферов, балансировочных масс, тяг и рычагов, закрылки можно автоматически регулировать в соответствии с движением рукоятки, по тангажу и по g. Первоначальные проблемы с чувствительностью были решены путем изменения гидравлического демпфера. Для первоначального применения FVA был передан в дар двухместный планер VFW-Fokker FK-3 , на который была установлена система. Результаты были очень обнадеживающими: система также была установлена на пилотажном планере Akaflieg München Mü28 и соревновательном планере Rolladen-Schneider LS3a. [3]
FVA-22 Papierrakete (бумажная ракета)
С 1970 года группа студентов FVA спроектировала и разработала ракету для зондирования внешней атмосферы с использованием ракетного двигателя, построенного из бумажных полосок, намотанных на форму. При содействии TU München ( Мюнхенский технический университет ) и Mobile Raketenbasis (MORABA) DFVLR были проведены испытательные запуски ракет , но с плохими результатами: они взорвались на испытательном стенде или в воздухе во время запуска. Поскольку проблема заключалась в утечке между слоями бумаги, приводящей к неравномерному горению и, следовательно, к избыточному давлению и взрыву, были внесены изменения, и проект продолжился. Чтобы воспользоваться вращением Земли и увеличить достижимую высоту, было предложено запускать серийные ракеты со стартовой базы в Заире. Переговоры были почти завершены, когда политическая ситуация в Заире вынудила отказаться от проекта. [3]
ФВА-23 (Снижение шума планера-буксира)
С 1970-х годов чрезмерный шум самолетов становится все более неприемлемым. В 1976 году FVA получила заказ от DFG ( Deutschen Forschungs-Gemeinschaft – Немецкого исследовательского фонда) на исследование авиационного шума, особенно при буксировке планеров, и разработку систем снижения шума под обозначением FVA-23. В ходе исследования изучался шум от выхлопных систем, пропеллеров, двигателей и вибрация панелей. Демонстрация систем шумоподавления была проведена с использованием планерного буксира планёрного клуба FVA Robin DR400-180R «Remorqueur», который дал значительное снижение шума при снижении мощности всего на 5%. [3]
FVA-24 Wimi (Выдвижной буксирный трос планера)
В условиях стремительного роста стоимости бензина, как AvGas, так и MoGas, необходимость экономить на топливе становится все более важной. Буксиры-планеры, летающие с небольших аэродромов, обычно совершают два круга при каждом запуске из-за необходимости сбрасывания троса. Чтобы исключить необходимость сбрасывания троса, студенты FVA спроектировали и построили систему убирающегося буксировочного троса, которую можно было модернизировать на буксиры-планеры. Небольшая лебедка, установленная внутри буксира, удерживает буксирный трос, когда он втянут. Для запуска трос вытягивается вручную и прикрепляется к крюку Тоста на крайнем хвосте буксира, причем трос проходит за буксиром к планеру, обеспечивая, чтобы нагрузка от буксира воспринималась конструкцией буксира, а не лебедкой. . Когда буксировка завершена, пилот буксира втягивает буксирный трос, автоматически отпуская крюк Тоста, позволяя буксиру приземлиться напрямую, без выполнения схемы сбрасывания троса. Прототип системы FVA-24 WiMi был успешно установлен на мотопланерном буксире Grob G 109 клуба FVA . [4]
ФВА-27
С тех пор, как братья Райт начали летать в Килл-Девил-Хилл, авиаконструкторы осознали, что самолеты-утки по своей сути более эффективны, чем обычные самолеты, а также могут иметь преимущества в безопасности. Студенты FVA инициировали проект по проектированию и созданию планера «утка», соответствующего правилам соревнований стандартного класса, демонстрирующего значительный прирост производительности по сравнению с планерами сопоставимого стандартного класса. FVA-27 представляет собой планер «утка», изготовленный из CFK ( углеродного волокна / кевлара ) со сварной ферменной конструкцией из стальных труб. [5]
Ожидаемые улучшения/преимущества включают:
Увеличенное удлинение за счет уменьшения площади при сохранении пролета 15 м (49 футов 3 дюйма).
Снижение лобового сопротивления за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности фюзеляжа.
Винглеты на законцовках уменьшают индуцированное сопротивление и обеспечивают устойчивость по рысканью.
Положительная подъемная сила от «утка» для обеспечения устойчивости снижает сопротивление и увеличивает чистую подъемную силу.
Улучшенная скорость крена за счет уменьшения демпфирования и инерции крена.
Хорошая устойчивость по рысканью благодаря стреловидному крылу и винглетам.
«Утки почти накладываются на них и, таким образом, трудельсичер».
Улучшенная обзорность, поскольку кабины находятся впереди стреловидных крыльев.
Снижение реакции на порывы ветра.
Зоны смятия поглощают энергию удара.
Отсутствие хвостовой части фюзеляжа упрощает установку спасательной системы.
ФВА-28
Будучи проектом первостепенной важности на протяжении многих лет, большой цех FVA в Вюрзелене недалеко от Аахена был назван FVA-28 в качестве официального проекта. Это жизненно важно для ремонта и обслуживания планеров, а также для предоставления площадей и помещений для исследовательских проектов.
ФВА-29
Текущий исследовательский проект FVA — это разработка и создание электротурбо двигателя для планера ASW28-18, принадлежащего клубу. Проект включает в себя как структурные, так и электронные компоненты, а также пилотный интерфейс.
Рекомендации
^ abc "FVA - Startseite" . Fva.rwth-aachen.de . Проверено 1 марта 2015 г.
^ «Дом». Idaflieg.de . Проверено 1 марта 2015 г.
^ abcdefghijklmnopqrstu vwx "FVA - Startseite". Fva.rwth-aachen.de . Проверено 01 марта 2015 г.
^ "FVA - Стартсайт" . Fva.rwth-aachen.de . Проверено 1 марта 2015 г.
^ "FVA - Стартсайт" . Fva.rwth-aachen.de . Проверено 1 марта 2015 г.
