Ford Flathead V8 (часто называемый просто Ford Flathead , Flathead Ford или Flatty , если контекст неявный, например, в хот-роддинге ) — это двигатель V8 с плоской головкой блока цилиндров , разработанный Ford Motor Company и построенный Ford и различные лицензиаты. В течение первого десятилетия производства двигателя, когда двигатели с верхним расположением клапанов использовались лишь небольшим меньшинством производителей, он обычно был известен просто как Ford V-8 , а первая модель автомобиля, на которую он был установлен, - Модель 18 . его (и до сих пор называют) часто называли просто «Ford V-8» в честь его нового двигателя . Хотя конфигурация V8 не была новой, когда Ford V8 был представлен в 1932 году, последний был первым на рынке в том смысле, что впервые сделал 8- цилиндровый двигатель доступным, а V-образный двигатель - доступным для растущего потребителя массового рынка . Это был первый двигатель V8, самостоятельно спроектированный и изготовленный компанией Ford для массового производства , и он считается одной из наиболее важных разработок компании. [1] Увлечение все более мощными двигателями было, пожалуй, самым заметным аспектом американского рынка легковых и грузовых автомобилей за полвека, с 1923 по 1973 год . Двигатель предназначался для использования на больших легковых и грузовых автомобилях; [2] он устанавливался в таком виде (с незначительными постепенными изменениями) [3] до 1953 года, в результате чего 21-летний срок производства двигателя для потребительского рынка США превышал 19-летний срок службы двигателя Ford Model T [3] для этого рынка. Двигатель входил в список 10 лучших двигателей 20 века по версии Уорда . Он был основным продуктом хот-роддеров в 1950-х годах и остается популярным среди любителей классических автомобилей даже сегодня, несмотря на огромное разнообразие других популярных V8, которые последовали за ним.
До появления этого двигателя почти все серийные автомобили, доступные «среднему массовому потребителю» (концепцию, которую помог изобрести Форд), использовали рядные четырех- и рядные шестицилиндровые двигатели. С момента изобретения французским инженером Леоном Левавассером двигателя V8 в 1902 году, многоцилиндровые V-образные двигатели (V8, V12 и даже V16) производились, но использовались в моделях класса люкс, и поэтому их производственные объемы были ограничены (по сравнению с дешевыми двигателями). объемы производства). [4] Например, первый двигатель Cadillac V8 относился к этой категории. Когда Ford Motor Company взяла на себя управление Lincoln в 1922 году, они уже производили двигатели с плоской головкой и шатунами вилки и лезвия , которые оставались в производстве после прихода к власти Форда до 1932 года.
Несмотря на то, что у Форда была команда инженеров, назначенная для разработки двигателя, многие идеи и инновации принадлежали Генри Форду . Модель A , ее варианты (B и 18) и двигатель V8 были разработаны между 1926 и 1932 годами, и этот период стал последним важным вкладом Форда-старшего в разработку компании. [4]
Версия Mercury объемом 239 куб. Дюймов (3,9 л) была представлена в 1939 году. [5] Головки вторичного рынка были доступны у Barney Navarro, [6] Vic Edelbrock и Offenhauser .
Экономичной конструктивной особенностью этого двигателя было использование трех коренных подшипников для поддержки коленчатого вала вместо обычных пяти подшипников, используемых в большинстве двигателей V-8. Плоская головка устанавливала распределительный вал над коленчатым валом , как и в более поздних двигателях с верхним расположением клапанов с толкателем. Клапаны каждого ряда устанавливались внутри треугольной площадки, образованной V-образным вырезом цилиндров. Впускной коллектор питал оба ряда изнутри V-образного выреза, но выпускные каналы должны были проходить между цилиндрами, чтобы достичь внешних выпускных коллекторов, поскольку в нем не использовалась Т -образная конфигурация . Такое расположение передавало тепло выхлопных газов блоку, создавая большую охлаждающую нагрузку; для него требовалось гораздо больше охлаждающей жидкости и радиатора, чем для эквивалентных двигателей V8 с верхним расположением клапанов. Фордовые двигатели V8 с плоской головкой были известны тем, что трескались блоки, если их едва адекватные системы охлаждения были перегружены (например, в грузовых перевозках или гонках). Простая конструкция оставляла много возможностей для улучшения, и мощность, доступная даже после недорогих модификаций, обычно была значительно больше, чем можно было получить от рядного шестицилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов аналогичного рабочего объема .
Лицензия на Ford Flathead V8 была передана другим производителям. Он использовался Simca во Франции до 1961 года, в Бразилии до 1964 года для легковых автомобилей и до 1990 года в военном грузовике Simca Unic Marmon Bocquet. [7] В США в 1954 году двигатель V8 с плоской головкой был заменен на более современный двигатель Ford с Y-блоком с верхним расположением клапанов. Во время Второй мировой войны двигатель использовался на первом прототипе румынского истребителя танков Maresal , но был считался слишком слабым и поэтому для более поздних версий автомобиля был заменен более мощными двигателями. [8]
Разработка коленчатого вала для Ford V8 с плоской головкой была новаторской. Программа развития производства двигателя началась с кривошипа из кованой стали в соответствии с традиционной практикой, но затем Форд разработал улучшенную практику литейного производства , термообработку и логистику погрузочно-разгрузочных работ, чтобы вместо этого кривошипы изготавливались из литой стали , что давало кривошип столь же прочный, но менее затратный в производстве. [9] Эти новые методы были запатентованы. [9] Простой коленчатый вал с тремя коренными подшипниками крепил два шатуна к одной шатунной шейке, по одному шатуну от каждого ряда цилиндров. Как и в случае с другими коленчатыми валами, была выполнена статическая и динамическая балансировка (как показано в этом видео на Ford Flathead V8).
Короткий коленчатый вал оказался весьма прочным по сравнению с шестицилиндровыми двигателями при грубом обращении. По этим причинам Ford с плоской головкой стал фаворитом среди хот-родеров, а это, в свою очередь, привело к появлению на рынке богатого предложения запасных частей. При использовании специальных поршней или шатунов ход коленчатого вала можно было увеличить путем сварки и перешлифовки как метода увеличения объема двигателя, обычно в сочетании с расточкой.
Одним из важнейших нововведений Ford Flathead V8 стало отливка картера и всех 8 цилиндров в одном блоке двигателя . Такой уровень моноблочной конструкции блоков V-8 уже был достигнут ранее [10] , но в массовое производство он никогда не попадал. Практическое применение последнего стало примером производственного развития, необходимого для вывода двигателя V8 на широко доступный сегмент рынка. [4] Большинство V-образных двигателей того времени имели несколько блоков цилиндров, прикрепленных болтами к общему картеру (который сам по себе представлял собой отдельную отливку). В лучшем случае каждый ряд V-образных цилиндров представлял собой цельный блок, но многие V-образные двигатели имели четырех- или даже шестицилиндровые блоки с цилиндрами, отлитыми попарно или тройно. Как и большинство других блоков двигателей 20 века, он был чугунным ; но литейная практика (например, рабочие процессы, обработка материалов) была революционным достижением в массовом производстве отливок. [11] Чарльз Э. Соренсен оправдал свое давнее прозвище в Ford «Чугунный Чарли», возглавив эту революцию и выведя на рынок первый Ford V8. [11]
Как и любой V8, блок был относительно легким для поддерживаемого объема двигателя. Рубашка охлаждения достигает нижней мертвой точки, которая находится необычно низко. Американские инженеры в то время считали, что это улучшит охлаждение поршней. [12] Нижняя часть блока образовывала линию разъема для крышек коренных подшипников. Самой сложной частью блока была разводка выхлопных каналов. Выпускные клапаны находились внутри V-образного двигателя, и поток выхлопных газов первоначально направлялся вниз и обходил цилиндры через водяную рубашку и выходил наружу из блока цилиндров. Проведение выхлопа через водяную рубашку оказывало чрезвычайно большую нагрузку на систему охлаждения и приводило к частым перегревам, особенно на ранних моделях, если система охлаждения не обслуживалась. Несколько примитивные водяные насосы, использовавшиеся до появления моделей 8RT 1948 года и 8BA 1949 года, также способствовали возникновению проблемы перегрева. Пространство для потока выхлопных газов также было несколько ограничено, поэтому выхлопные каналы были высокими и узкими в некоторых местах. Поток газа мимо отливок из грубого песка можно значительно улучшить путем полировки каналов. В ранних блоках стенки некоторых цилиндров были чрезвычайно тонкими из-за смещения сердечников во время литья.
В двигателях, построенных с 1932 по 1935 год, вытекли коренные подшипники , для капитального ремонта которых требовались навыки и механическое оборудование. Часть производства 1936 года и все производство с 1937 года до конца производства V8 с плоской головкой имели как сменные коренные подшипники с вкладышами, так и вкладыши шатунов, что обеспечивало простой и недорогой ремонт, что является еще одной причиной, по которой Ford был фаворитом механиков-любителей. Эти коренные подшипники изготовлены из сплава кадмия и серебра. [12]
Ford V8 с плоской головкой имеет один распределительный вал, расположенный внутри блока двигателя над коленчатым валом. Он приводится в движение прямозубым механизмом; Зубчатая шестерня распределительного вала изготовлена из пластика. Распределительный вал имеет три подшипника распределительного вала. Крышка из чугуна закрывает прямозубые шестерни распределительных валов; Распределитель зажигания расположен сверху этой крышки и приводится в движение прямозубыми шестернями распределительного вала. Для питания топливного насоса на распределительном валу имеется дополнительный кулачок, расположенный в подшипнике со стороны маховика. [12]
В продукции Ford для смазки коренных и шатунных подшипников используется высокое давление масла , как и во всех современных двигателях внутреннего сгорания автомобилей. Это давало значительное преимущество в производительности, поскольку смазка под полным давлением допускала непрерывную работу со скоростью выше 3500 об/мин и не приводила к недостатку масла в шатунных подшипниках, что было необходимо для высокопроизводительных применений, таких как гонки. По этой причине грабитель банков Клайд Бэрроу предпочитал угонять «Форды» в качестве транспортных средств для побега. [13] Также была устранена сложная система масляной струи для подачи шатунных подшипников в масляный поддон. В качестве дополнительной выгоды для потенциального покупателя подержанного автомобиля это также позволило косвенно определить состояние шатуна и коренных подшипников, наблюдая за манометром масла после прогрева автомобиля, при условии, что масло нормальной вязкости было залито. в использовании.
Выхлопные отверстия в автомобилях 1932–48 годов и грузовиках 1932–47 годов располагались рядом с передней частью коллекторов и были направлены вниз, а иногда и наружу. Y-образная труба отводила выхлопные газы с правой стороны автомобиля к одному глушителю, а затем к единственной трубе, выходящей сзади с правой стороны. Левый выпускной коллектор выхлопных газов выходил вперед в автомобилях Ford 1949–53 годов, где перекрестная труба подводила выхлопные газы к переднему концу правого коллектора на двигателях легковых автомобилей и между 1-м и вторым цилиндром на некоторых грузовиках, в свою очередь. выхлоп в одну трубу сзади.
Обычная переделка автомобилей Ford 1949–53 годов и Mercurys 1952–53 годов заключалась в том, чтобы заблокировать правый вход в передний коллектор и направить левый выхлоп в новую трубу, чтобы сформировать двойную выхлопную систему с лучшими характеристиками потока. Обычно они включали установку свободнонапорных глушителей, которые, даже при допустимом уровне шума, все же пропускали низкочастотные звуки, создавая характерный грохочущий звук двойного выхлопа для этих систем. В 1950-х годах к уличным машинам были добавлены укороченные выхлопные патрубки со снятыми вручную крышками для имитации транспортных средств, предназначенных для высокоскоростных гонок по прямой по дну высохших озер, обычно расположенные сразу за передним колесом, хотя хромированные внешние полозья иногда выдвигались прямо перед колесом. Заднее колесо. Эти крышки назывались озерными пробками , а трубы - озерными трубами . Выхлоп этого типа также легально использовался в санкционированных дрэг-рейсингах и незаконно в несанкционированных демонстрациях производительности.
Более радикальные модификации заключались в улучшении воздушного потока за счет удаления материала из верхней части блока между клапанами и цилиндрами (так называемое разгрузочное ), увеличения размера впускных и выпускных каналов (так называемое портирование ) и полировки поверхностей, отлитых в песке. для улучшения потока воздуха. Повышенную степень сжатия можно дешево получить путем фрезерования материала головки или путем приобретения алюминиевых головок в качестве запасных частей. Также были доступны впускные коллекторы большей мощности. Для замены распределительного вала на более производительную версию требовалось снять головку, чтобы клапаны можно было убрать, поэтому обычно это делалось только как часть существенной доработки базового двигателя.
Популярной модификацией плоской головки было преобразование в конфигурацию с верхним расположением клапана , и было доступно множество таких комплектов модификации, в том числе головки Ardun [14] [15] от Зоры Аркус-Дунтова , который впоследствии прославился как «отец Корвет». Эти преобразования изначально не были востребованы хот-роддерами, ищущими дополнительную мощность, поскольку они еще не исчерпали возможности конфигурации с плоской головкой, но были востребованы пользователями двигателей в грузовиках и других подобных агрегатах с высокими нагрузками, где постоянный поток горячего выхлоп через блок в выпускные коллекторы стал причиной перегрева всего двигателя; головки верхних клапанов направляли выхлоп более прямо и подальше от блока.
В начале 1950-х годов многие хот-родеры не могли себе позволить купить и модифицировать даже «дешевый» двигатель V-8 с плоской головкой, и были необходимы большие инвестиции в машиностроение и запасные части, чтобы довести фордовский двигатель V-8 с плоской головкой до уровня производительности. уровни большинства стандартных двигателей V-8 с верхним расположением клапанов, доступных на тот момент. Даже многие рядные шестицилиндровые двигатели того периода можно было модифицировать, чтобы обеспечить более надежную и практичную мощность, чем двигатели Ford V-8, поскольку двигатель Ford V-8 с плоской головкой имеет множество конструктивных особенностей, которые затрудняют его модификацию для действительно высокопроизводительного использования. и дорогой по сравнению с другими двигателями V-8.
Когда современные двигатели V-8 с верхним расположением клапанов стали доступны на складах, Ford V-8 с плоской головкой быстро исчез со сцены хот-родов. Хот-родинг в целом отошел от сборки автомобилей на свалках, поскольку детали и рабочая сила стали дороже, а многие магазины хот-родов вышли из бизнеса. Доступные современные автомобили с верхнеклапанным двигателем V-8 также способствовали упадку оригинальной культуры хот-роддинга (доступных модификаций для владельцев автомобилей рабочего класса), поскольку новые заводские автомобили стали способны развивать гораздо более высокие характеристики, чем большинство хот-родов.
Сегодня Ford с плоской головкой в основном используется в «ретро» хот-родах производителями, которые больше интересуются историческим ощущением и воссозданием истории, чем производительностью. Даже четырехцилиндровые двигатели Ford используются, чтобы сделать ретро-хот-род «правильным».
Плоские головки Ford по-прежнему являются хот-родами и имеют специальный класс рекордов наземной скорости для двигателей с плоской головкой. Текущий рекордсмен развивает мощность 700 л.с. (522 кВт) и скорость 300 миль в час (480 км/ч). [16] [17] Текущий рекорд скорости на суше для Ford Flathead V8 составляет 302,462 миль в час. [18]
В период с 1930-х по 1950-е годы сельскохозяйственный рынок Северной Америки и некоторых частей Европы требовал постоянно растущей мощности сельскохозяйственных тракторов . Именно в таких условиях Форд экспериментировал с конструкциями тракторов V-8, некоторые отдельные фермеры переоборудовали свои 4-цилиндровые тракторы в рядные 6- или V-8 двигатели Ford, а несколько компаний, занимающихся послепродажным обслуживанием, предлагали такие модификации на продажу. Среди последних наиболее известными были преобразования фанка братьев Джо и Говарда Фанк. В 1930-х годах братья Фанк построили самолеты, в том числе Funk B , в котором использовалась конструкция двигателя, основанная на двигателях Форда. В конце 1940-х годов их авиационная линия стала убыточной, но они снова обнаружили прибыльность на вторичном рынке запчастей для тракторов — трансмиссий, двигателей и аксессуаров. [19] Они продали множество переоборудованных тракторов Ford N-серии и комплектов для переоборудования с использованием промышленных рядных шестицилиндровых двигателей Ford и двигателей Ford V-8 с плоской головкой. [19]
Типы классифицируются по их смещению .
Оригинальный двигатель с плоской головкой объемом 221 куб. Дюймов (3,6 л), диаметром цилиндра и ходом поршня 3,0625 на 3,75 дюйма (77,79 на 95,25 мм). [20] Для долговечности блок был отлит как единое целое ( моноблок ), а двигатель питался однокамерным карбюратором . Двигатель V8-18 1932 года со степенью сжатия 5,5:1 [20] производил 65 л.с. (48 кВт). V8-40 1933–34 годов увеличил компрессию до 6,33: 1 [20] и мощность до 75 л.с. (56 кВт). В 1934 году был представлен двухцилиндровый карбюратор с пониженной тягой. [ нужна ссылка ] У V8-48 1935 года компрессия упала до 6,3:1, но мощность выросла до 85 л.с. (63 кВт), а крутящий момент был оценен в 144 фунт-фут (195 Нм). [20] В 1936 году он стал V8-68, степень сжатия, мощность и крутящий момент остались неизменными.
Производство оригинального 221 продолжалось с 1932 по 1936 год. Эти двигатели можно узнать по водяным насосам, расположенным в передней части головок. Аналогичный 221 Flathead использовался в Ford 1937 и 1938 годов, но блок был переработан, чтобы на блоке были установлены водяные насосы. В новом дизайне выпускное отверстие для воды также было перенесено с передней части головок в верхнюю центральную часть головок. Они, получившие обозначение V8-78, предлагались со стандартными алюминиевыми головками цилиндров сжатия 6,2: 1 или железными головками цилиндров сжатия 7,5: 1 , мощностью 85 л.с. (63 кВт) и 144 фунт-футов (195 Нм) (алюминий) или 94 л.с. (70 кВт) (железо). [20] В двигателях 1932–1938 годов использовалась двадцать одна шпилька для удержания каждой головки, и они известны как двигатели с «21 шпилькой». Этот двигатель продолжал производиться в Европе до 1950-х годов.
В конце 1938 года компания Ford представила двигатель V8-81A, [20] обычно называемый двигателем с «24 шпильками», поскольку в нем используются двадцать четыре шпильки для удержания каждой головки. Этот двигатель дебютировал одновременно с мотором 239. При сжатии 6,12:1 мощность [20] лошадиных сил осталась прежней, но крутящий момент увеличился на 2 фунт-фута (3 Нм). В 1939 году, как и у V8-91A, компрессия увеличилась до 6,15:1, мощность выросла до 90 л.с. (67 кВт), а крутящий момент достиг 155 фунт-футов (210 Нм); [20] рейтинги остались прежними для V8-01A 1940 года, V8-11A 1941 года и последней гражданской модели, V8-21A, у которой компрессия выросла до 6,2:1. [20] Этот двигатель использовался до 1942 года в гражданских целях, а также использовался в военной технике во время Второй мировой войны. В совокупности все двигатели 221 обычно называют двигателями «85 лошадиных сил».
.jpg/1280px-1953_Ford_V8-B3_flathead_(Sunliner).jpg)
В 1939 году Ford представил двигатель V8-99A объемом 239 куб. Дюймов (3,9 л) с диаметром цилиндра и ходом поршня 3,1875 на 3,75 дюйма (80,96 на 95,25 мм) и степенью сжатия 6,15: 1. [20] Он производил 95 л.с. (71 кВт) и 170 фунтов. ⋅фут (230 Н⋅м). [20] Это было сделано для того, чтобы обеспечить более мощный двигатель для автомобилей Mercury , который Ford Motor Company начала производить в 1939 году. Он использовался в Mercurys в 1939 году и в Ford в 1946 году. Этот двигатель очень похож на поздний двигатель 221. Как и у V8-09A 1940 года, компрессия, мощность и крутящий момент не изменились; в 1941 году компрессия и мощность V8-19A были статическими, но крутящий момент увеличился на 6 фунт-футов (8 Нм), а у V8-29A 1942 года компрессия увеличилась до 6,4: 1, а мощность до 100 л.с. (75 кВт), при этом крутящий момент остался прежним. [20] Послевоенный двигатель стал V8-69 (с суффиксом «A» у Ford, «M» у Mercury) со степенью сжатия 6,75:1, мощностью 100 л.с. (75 кВт) и 180 фунт-футов (244 Нм). . [20] В 1947 и 1948 годах изменилось только обозначение на В8-79 и -89. [20] В 1948 году модель 239 была модернизирована как 8RT для грузовиков Ford, а в 1949 году — как 8BA для легковых автомобилей. Сжатие у него было выше 6,8:1, но производительность не изменилась. [20] V8-0BA 1950 года увеличил крутящий момент на 1 фунт-фут (1 Нм), модель -1BA 1951 года - на 6 фунт-футов (8 Нм) больше, а в 1952 году, как V8-B2, компрессия поднялся до 7,2:1, мощность до 110 л.с. (82 кВт) и крутящий момент до 194 фунт-фут (263 Нм), затем до 196 фунт-фут (266 Нм) в -B3 1953 года, его последнем год. [20] Двигатели 1948–1953 годов имели пересмотренную систему охлаждения и зажигания. В совокупности все 239 двигателей называются «100-лошадными», хотя в 1952 году мощность была увеличена до 110 лошадиных сил у легковых автомобилей и до 106 лошадиных сил у грузовиков. Этот двигатель использовался в транзитных автобусах Ford в течение наиболее продуктивных лет короткого пребывания компании в бизнесе транзитных автобусов с середины 1930-х до начала 1950-х годов, особенно в версии Ford Transit Bus 1939–1947 годов .
Последняя версия этого двигателя использовалась с 1948 по 1953 год в США и до 1954 года в Канаде. Первоначально он имел обозначение 8BA (см. Выше) для автомобилей и 8RT для грузовиков. 8RT оставалось обозначением двигателя грузовика на протяжении всего периода с 1948 по 1953 год в США (1954 год в Канаде). Двигатели были по сути идентичны. Ранее двигатели Ford V8 имели уникальный распределитель, разработанный Ford, привод которого осуществлялся непосредственно от передней части распределительного вала, что было неудобным местом для обслуживания. В этой последней плоской головке использовался более традиционный распределитель, приводимый под прямым углом к коленчатому валу и расположенный в правой передней части двигателя, где он был легко доступен. Водозаборники и корпуса термостатов были перенесены на переднюю часть головок, а 21 шпилька и гайка, крепившие головки на старом двигателе, были заменены 24 болтами.
Версия V8-74 [20] объемом 136 куб. Дюймов (2,2 л) была представлена в Соединенных Штатах в 1937 году. Имея диаметр цилиндра и ход поршня 2,6 на 3,2 дюйма (66 на 81 мм) и степень сжатия 6,6: 1, [2] двигатель был мощностью 60 л.с. (45 кВт) и 94 фунт-футов (127 Нм). [20] В 1939 году обозначение снова изменилось на V8-922A, но характеристики остались прежними. [20] Он производился в Европе в 1935 и 1936 годах и использовался во многих стандартных автомобилях Ford, основанных на автомобильной платформе той эпохи . Он не пользовался большой популярностью среди покупателей из США, привыкших к автомобилям мощностью 85 л.с. (63 кВт). Переименованные в V8-82A в 1938 году, V8-922A в 1939 году и V8-022A в 1940 году, компрессия, мощность и крутящий момент остались неизменными. [20] Двигатель был очень популярен в качестве силовой установки для малолитражных гоночных автомобилей после Второй мировой войны . Этот двигатель чаще всего называют «60-лошадным» с плоской головкой или V8-60. [2] Он был заменен на 226 рядный шестицилиндровый двигатель в Ford 1941 года , хотя после войны он продолжал использоваться во французском Ford Vedette и британском Ford Pilot .
В 1952 году компания Ford France (назвавшая этот двигатель Aquilon ) создала несколько устаревшую версию с рабочим объемом 144 куб. Дюймов (2,4 л). Производство было передано компании Simca в 1954 году, которая начала устанавливать ее на свою Simca Vedette в 1955 году. Затем Simca передала производственную линию Aquilon в Simca do Brasil , где она производилась до 1969 года (с июля 1967 года компания была известна как Chrysler Brazil). ). [21] Simca do Brasil представила версию объемом 148 куб. Дюймов (2,4 л) в мае 1962 года, но настоящим сюрпризом стал «Emi-Sul» объемом 150 куб. Дюймов (2,5 л), выпущенный в апреле 1966 года. Этот двигатель имеет верхние клапаны и полусферические камеры сгорания. ; в самой мощной версии он производил 138 л.с. (103 кВт). [21]
Двигатель объемом 255 куб. дюймов (4,2 л) 1948–1953 годов , называемый моделью BG, был достигнут за счет использования коленчатого вала с ходом поршня 4 дюйма (100 мм) в двигателе 8BA/8RT объемом 239 куб. Дюймов (3,9 л). . Он использовался только в автомобилях Mercury и тяжелых грузовых автомобилях. Известный в 1949 году как V8-9CM, он имел степень сжатия 6,8:1, мощность 110 л.с. (82 кВт) и крутящий момент 200 фунт-футов (271 Нм), [20] который остался таким же для V8-0CM 1950 года. [20] V8-1CM 1951 года увеличил это значение на 2 л.с. (1 кВт) и крутящий момент 6 фунт-футов (8 Нм), [20] V8-MA 1952 года увеличил компрессию до 7,2: 1, мощность до 125 л.с. (93 кВт) и крутящий момент до 218 фунт-фут (296 Нм), [20] при этом изменилось только название, убрав -MA, для последнего года производства, 1953. [20]
Благодаря взаимозаменяемости шатун Mercury стал популярной модернизацией модели 239 среди хот-роддеров . Фактически, в 1950-х годах блок с плоской головкой часто оснащался коленчатыми валами с ходом до 4,125 дюйма (104,8 мм). [22] Кроме того, в 1950-х годах роддеры обычно растачивали их на 0,1875 дюйма (4,76 мм) (до 3,375 дюйма [85,7 мм]). [22]
Двигатели 255 французского производства устанавливались на легкие грузовики французской армии Simca Unic Marmon Bocquet (SUMB). В 1990-х годах двигатель Ford V8, который использовался в этих грузовиках, был выведен из эксплуатации и снят с производства для замены более экономичных двигателей Renault . Таким образом, двигатели Ford V8 были распроданы и, таким образом, предоставили сообществу хотроддингов новый источник малоизношенных двигателей. Блочная металлургия, будучи значительно более поздней, также была прочнее оригиналов. [23]
Самая большая версия серийного двигателя Ford V8 с плоской головкой (337 куб. Дюймов [5,5 л]) была разработана для обслуживания больших грузовиков. Когда Lincoln не смог произвести двигатель V12 , который хотел для модели 1949 года, двигатель 337 был адаптирован для использования в легковых автомобилях. Модель 337 имеет диаметр цилиндра 3,5 дюйма (89 мм) и ход поршня 4,375 дюйма (111,1 мм).
Он был представлен в двух с половиной и трехтонных грузовиках Ford 1948 года и легковых автомобилях Lincoln 1949 года. Он выпускался до 1951 модельного года. В 1952 году в легковых автомобилях Lincoln и трехтонных грузовиках Ford он был заменен на двигатель Lincoln Y-block объемом 317 куб. Дюймов (5,2 л) с верхнеклапанным двигателем V8. Двух с половиной тонные грузовики Ford получили версию двигателя 317 объемом 279 куб. Дюймов (4,6 л).
В песне « Hot Rod Lincoln » в оригинальном тексте упоминается двигатель Lincoln V12, не упомянутый в версии Commander Cody . [24]
