Ford-O-Matic была первой автоматической коробкой передач, широко используемой Ford Motor Company . [2] Он был разработан подразделением Warner Gear корпорации Borg Warner и представлен в автомобилях 1951 модельного года и назывался Merc-O-Matic при установке в автомобили марки Mercury и Turbo-Drive при установке в автомобили марки Lincoln. [2] В отличие от трехдиапазонной автоматической коробки передач Detroit Gear Division, первоначально разработанной для Studebaker, которая была заменена этим агрегатом, вариант трехступенчатой коробки передач Warner Gear под названием Ford-O-Matic продолжал позже развиваться в трансмиссии с названием Cruise-O-Matic. в 1958 году и, наконец, FMX [3] назвал трансмиссии в 1968 году. Эта линия продолжала производиться до 1980 года, когда была представлена AOD . Как и Ford, вариации той же конструкции Borg Warner использовались и другими производителями автомобилей, такими как AMC, International Harvester, Studebaker, Volvo и Jaguar, причем каждый из них имел необходимые уникальные адаптации, необходимые для индивидуального применения.
В 1948 году компания Ford осознала, что уже поздно внедрять полностью автоматическую коробку передач в свою автомобильную линейку. Первоначально Ford обратился к Studebaker с просьбой приобрести права на использование автоматической серии DG, разработанной подразделением Detroit Gear компании Borg-Warner. Совет директоров Studebaker согласился, но оговорил, что Studebaker будет иметь право эксклюзивного использования этой конструкции в течение одного года, прежде чем Ford сможет ее использовать. Поскольку DG был доступен в автомобилях Studebaker в середине 1950 года, это означало, что Ford придется подождать до середины 1951 года, чтобы представить автоматическую коробку передач. Ожидание было неприемлемым, поэтому Форд пошел в другом направлении.
Вице-президент Ford по инженерным разработкам Гарольд Янгрен, недавно ушедший из Borg-Warner, рекомендовал Ford получить лицензию и построить трансмиссию, используя конструкцию, над которой он работал у своего предыдущего работодателя. Ford и подразделение Warner Gear компании Borg-Warner подписали в 1948 году контракт, по которому BW заключила соглашение о поставке, согласно которому они будут производить половину трансмиссий Ford в течение пяти лет, а другая половина будет производиться либо Ford, либо другим поставщиком. Благодаря этому соглашению Ford самостоятельно лицензировал конструкцию и немедленно приступил к созданию сборочного завода для изготовления оставшихся трансмиссий. Новый завод под названием Fairfax Transmission Plant был открыт в 1950 году. Оригинальный Ford-O-Matic выполнил две задачи, которые не удалось сделать двум предыдущим автоматическим трансмиссиям Ford.
Благодаря использованию встроенного гидротрансформатора и планетарной передачи автоматическая коробка передач Ford переключалась плавно, без прерывания крутящего момента двигателя. Другим была схема переключения передач, измененная с PNDLR на PRNDL, которая служила для уменьшения «удара при переключении передач» при переключении передач и уменьшения «удара крутящего момента» при попытке раскачать застрявшую машину вперед и назад. Оригинальный Ford-O-Matic, хотя и имел три скорости вперед, стартовал со второй и переключался на третью, причем первая использовалась только при выборе L в колонке переключения передач. [4] Однако, если его остановить при старте с места, он немедленно переключится со второй на низкую, затем снова переключится на вторую, а затем на третью по мере ускорения автомобиля.
Ford-O-Matic производился с 1951 года, пока его не заменил C4 в 1964 году . изначально искал лицензию у Студебеккера. Когда в середине 1950-х годов «Студебекер» столкнулся с финансовыми трудностями, «Студебекер» обратился к Ford и лицензировал менее дорогой Ford-O-Matic, переименовал его в Flight-O-Matic и исключил трансмиссию DG из своей линейки.
.jpg/1280px-Mercury_Park_Lane,_1958_cockpit_(6980144112).jpg)
В 1957 году Mercury предложила механически активируемые кнопки управления трансмиссией в ответ на кнопочные элементы управления Chrysler TorqueFlite , представленные в 1956 году. Кнопки управления Mercury первоначально имели пять кнопок и назывались «Keyboard Control», с длинной кнопкой сверху с надписью «Drive» и четырьмя кнопками. меньшие кнопки ниже с надписью «Тормоз», «Нейтральный запуск», которые позволяют запускать двигатель с помощью ключа зажигания, «Контроль на подъеме» и «Реверс», а в более поздних версиях кнопка «Драйв» разделена на «Производительность» и «Круиз» для 1958 г. и переименован в «Multi-Drive Keyboard Control». Под кнопками управления был установлен отдельный рычаг с надписью «Парковка», который блокировал кнопки управления до тех пор, пока кнопка «Парковка» не была нажата для ее освобождения. Пульт управления устанавливался слева от руля. В 1959 году клавиатурное управление было прекращено и теперь использовался рычаг переключения передач на рулевой колонке. [2]
В середине 1950-х годов автомобили начали увеличиваться в размерах, и в ответ на появление более тяжелых автомобилей стали разрабатываться более мощные двигатели. Оригинальный Ford-O-Matic использовался в качестве шаблона при разработке следующих автоматических трансмиссий Ford; Фактически, многие комплекты шестерен взаимозаменяемы. Новые трансмиссии появились в 1958 модельном году, который совпал с выпуском новых двигателей Ford FE и MEL. Хотя новые трансмиссии продавались как Cruise-O-Matic, внутри компании они были известны как MX (большая) и FX (меньшая). Они представляли собой трехскоростную конструкцию с планетарной передачей Равиньо , как и оригинал, но насос был перенесен с задней части трансмиссии на переднюю, а также использовался другой корпус клапана, чтобы трансмиссия запускалась на первой передаче, а не на второй. MX был построен на заводе по производству трансмиссий Livonia в Ливонии, штат Мичиган , и устанавливался позади более мощных двигателей Mercury, Lincoln и некоторых моделей Ford. Меньший FX был построен вместе с Ford-O-Matic на заводе по производству трансмиссий в Фэрфаксе и устанавливался на модели Ford и Mercury среднего класса. Поскольку оригинальный Ford-O-Matic стартовал вторым, а не первым, после того, как были представлены новые трехступенчатые коробки передач, он продавался как двухступенчатый. Производство продолжалось до тех пор, пока в 1964 году его не заменил C4 на меньших по размеру автомобилях Ford и Mercury.
Двухскоростная трансмиссия Ford-O-Matic была представлена в 1959 году. Это упрощенная версия Cruise-O-Matic, сочетающая в себе моментный разъем и составной планетарный ряд. Сцепление переднего блока (многодисковое) обеспечивало высшую передачу, передняя лента на барабане сцепления - пониженную передачу, а лента на внутреннем зубчатом барабане заднего блока - задний ход. Эта трансмиссия предлагалась на моделях Ford Falcon, Fairlane и Galaxie, моделях Mercury Comet, а также на автомобилях Meteor и Edsel с различиями в гидротрансформаторе, корпусах клапанов и дисках сцепления для обеспечения разного крутящего момента двигателя.
В 1966 году компания Ford представила автомат C6, в результате чего у них остались три мощные автоматические коробки передач и стесненные условия на заводе Livonia Transmission. Форд решил объединить лучшие качества трансмиссий MX и FX и в итоге создал улучшенную версию «X» под названием FMX. В этой трансмиссии использовались более прочные вращающиеся детали типа MX в меньшем корпусе типа FX. Это позволило сократить как вес, так и количество компонентов трансмиссии, которые Форд должен был изготовить. Эта трансмиссия была изготовлена на заводе трансмиссий Фэрфакса, что освободило мощности в Ливонии для нового C6. FMX производился с 1968 по 1979 год, когда завод Fairfax Transmission был закрыт.
Хотя в 1979 году в США производство FMX было прекращено в пользу революционной на тот момент трансмиссии Ford Auto OverDrive (AOD) , FMX продавалась еще четыре года для использования в автомобилях Ford Falcons с двигателем V8 , построенных в Австралии. Производство FMX было прекращено, когда Ford Australia отказалась от двигателя V8 в 1983 году.
В 1962 году Форд начал работу над новым типом автоматической коробки передач, чтобы подчеркнуть экономию топлива и управляемость. Новая трансмиссия была построена на базе планетарной передачи Ravigneaux трансмиссии «X». В то время как во многих трансмиссиях четвертая передача была добавлена в последнюю очередь, новая трансмиссия Ford была спроектирована с четвертой передачей, уже встроенной в набор шестерен. Поскольку он был основан на трансмиссии X, его передаточные числа от 1 до 3 были одинаковыми, причем четвертая составляла 0,67:1. Трансмиссия имела разделение крутящего момента на третьей передаче, а также блокировку гидротрансформатора. Проект был отложен из-за конструкции, в которой изначально отсутствовал демпфер в гидротрансформаторе, но после того, как проект был пересмотрен, демпфер в конечном итоге попал в окончательную конструкцию перед заданием 1. [ необходимы разъяснения ] Первоначально от XT-LOD отказались в 1966 г., но к нему вновь обратились в 1974 г. в результате роста цен на газ. Трансмиссия была представлена, когда Ford сократил свою полноразмерную линейку в 1979 году. Первоначально называвшаяся XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive), при повторном посещении в 1974 году ее название было изменено на FIOD (Ford Integrated Overdrive), а затем на свое окончательное название в 1979 году. , коробка передач Ford AOD . [5]
Несмотря на холодную войну , Советский Союз , развивая свою автомобильную промышленность, часто основывал свою продукцию на западных технологиях, у которых он либо приобретал полную лицензию ( завод ГАЗ был спроектирован компанией Ford Motor Company , позже завод Лада быть построен Fiat и т. д.) или сделать собственную копию путем реверс-инжиниринга. В 1950-е годы, когда завод ГАЗ готовился к выпуску нового поколения автомобилей, включавшего среднеразмерный седан ГАЗ-21 «Волга» и полноразмерный лимузин ГАЗ-13 «Чайка» , было указано, что обе машины будут оснащены автоматической коробкой передач. . Оценив множество моделей, были выбраны Ford-O-Matic и Cruise-O-Matic от Borg-Warner.
Несмотря на очень большое сходство с американскими трансмиссиями, экземпляры ГАЗа все же имели характерные отличия. Прежде всего – их компоненты были переведены в метрические единицы. Их передаточные числа – к двигателям автомобиля. Ручной тормоз обоих автомобилей приводил в действие центральный барабан между корпусом и приводным валом, а не задние колеса. Таким образом, парковочная защелка была признана лишней. Трансмиссия «Волги», созданная на базе Ford-O-Matic, требовала дополнительной адаптации под гидротрансформатор воздушного охлаждения, так как приводилась в движение 4-цилиндровым двигателем мощностью 65 л.с. Управлялся рычагом на рулевой колонке и имел четыре режима: Зх-Н-Д-П (РНДЛ). В режиме Drive автомобиль заводился со второй позиции и автоматически переключался на третью в зависимости от положения дроссельной заслонки (клапан регулировался рычагом, связанным с педалью акселератора). Также присутствовала функция кик-дауна. Первую передачу можно было включить только вручную на низкой передаче (хотя ее можно было включить, если автомобиль находился в движении, но переключалось только на пониженную передачу) и она использовалась для торможения двигателем или быстрого запуска. Передаточные числа были: 2,4–1,0 для гидротрансформатора, 2,84 для первой передачи, 1,68 для второй, третья — прямая, задняя — 1,72.
Копия Cruise-O-Matic от Чайки потребовала меньше доработок из-за стыковки с двигателем V8 мощностью 195 л.с. Управление трансмиссией осуществлялось с помощью кнопочного пульта с четырьмя режимами: Зх, Н, Д, Т, соответствующими «Реверс», «Нейтраль», «Движение» и «Торможение». В режиме «Драйв» машина заводилась с первой позиции и последовательно переключалась на третью и обратно. В режиме «Торможение» (т.е. торможение двигателем) третья передача блокируется, а первая передача включается задней лентой, фиксирующей водило планетарной передачи, а не обгонной муфтой одностороннего действия (отсутствующей в трансмиссии Волги). Более мощный двигатель и, следовательно, крутящий момент требовали системы жидкостного охлаждения. Передаточные числа были идентичны ГАЗ-21, за исключением гидротрансформатора, который имел максимальное кратность 2,5.
Обе передачи дебютировали в 1958 и 1959 годах соответственно. Первоначально планировалось, что все частные «Волги» будут производиться с «автоматом», а более спартанская версия такси будет оснащаться трехступенчатой «механикой». Однако большая часть этих машин была вручена в качестве призов работникам дальних регионов за отличные результаты, а не оставлена в крупных городах, где они были бы более практичны. «Счастливым» клиентам было очень трудно получить необходимые запасные части, квалифицированное обслуживание и, прежде всего, трансмиссионную жидкость. В результате многие предпочли просто переоборудовать свою коробку передач на обычную трехступенчатую механическую коробку передач (это была обычная универсальная модель, использовавшаяся в джипе ГАЗ-69 и предшественнике «Волги» ГАЗ-М20 «Победа »). Хотя формально этот вариант был снят с производства в 1964 году, большая часть из 700 машин была выпущена в 1958 году. По состоянию на 2017 год было известно только шесть таких выживших.
«Чайки» же были доступны только с трансмиссией, а в 1962 году получили небольшое обновление по количеству пакетов сцепления и форме поршней. Никогда не доступный для частной собственности, автомобиль производился в небольших количествах вплоть до 1981 года. В 1963 году ГАЗ представил третий советский тип автомобиля КГБ Q- ГАЗ-23, пересадив большой двигатель V8 и трансмиссию от Чайка в цельную Волгу. Эта машина использовалась в качестве сопровождения кортежа девятой директивой КГБ (отвечающей за личную безопасность партийного руководства), а также группами наблюдения 7-го управления.
В 1970 году ГАЗ-21 «Волга» была заменена на ГАЗ-24, и вскоре последовал двигатель V8, получивший название ГАЗ-24-24. Поскольку стандартной коробкой передач седана теперь стала четырехступенчатая механическая коробка передач, рычаг селектора был соответствующим образом изменен. Неофициально эти машины назывались «Чейзеры», и, несмотря на их новизну, крутящий момент двигателя был непропорционален возможностям шасси. Это означало низкий срок службы, а также требовало очень профессионального вождения. Индикатор выбора из соображений маскировки внешне напоминал рычаг переключения передач механической коробки передач, а у автомобилей отсутствовала даже одна педаль тормоза, вместо этого они имели дублирующую друг друга компоновку педалей сцепления и тормоза. На ГАЗ-24 были обычные стояночные тормоза с тросовым приводом, поэтому тормоз центрального вала был снят и заменен удлинителем, подходящим для более короткого карданного вала ГАЗ-24. ГАЗ-24-24 производился наряду со стандартным ГАЗ-24 до 1985 года. В этом году автомобиль подвергся серьезному фейслифтингу и внутренней модернизации с использованием элементов двигателя и шасси от ГАЗ-3102 «Волга», в результате чего появилась модель ГАЗ-24-10. «Чейзер» стал ГАЗ-24-34 и выпускался до 1993 года.
В 1977 году ГАЗ выпустил преемника ГАЗ-13 — ГАЗ-14 «Чайка» . Новый лимузин получил более мощный двигатель мощностью 220 л.с., а также была доработана его трансмиссия. Как и на ГАЗ-24, центральный тормоз трансмиссии убрали, но в отличие от седана он теперь имел стояночный штифт. Напольный селектор получил международную маркировку PRND-2-1. Режим «1» теперь включал только первую передачу через заднюю полосу, а режим «2» блокировал первую передачу (как на оригинальной ГАЗ-21 «Волга»). Передаточные числа гидротрансформатора теперь составляли 2,35–1,0, 2,64 — первая передача, 1,55 — вторая, третья осталась прямой, а реверс стал 2,0. Автомобиль производился с 1977 по 1989 год. В 1981 году ГАЗ выпустил модель, которая должна была стать преемником ГАЗ-24, но была выделена в отдельную модель и построена вместе с -24 - ГАЗ-3102 «Волга». Он также получил «гоночную» модификацию – ГАЗ-31013 с двигателем мощностью 220 л.с. от ГАЗ-14 и адаптированной к кузову «Волги» трансмиссией. Эта модель производилась до 1996 года в небольших количествах и предназначена только для VIP-охраны.
Поскольку опубликована лишь частичная статистика, трудно подсчитать общее количество построенных трансмиссий (включая замены). Известно, что помимо ~700 оригинальных ГАЗ-21 «Волги» было построено 3189 «Чайок» ГАЗ-13, 1120 «Чайок» ГАЗ-14, 608 «Чайок» ГАЗ-23. Можно добавить от 2 до 2,5 тысяч ГАЗ-24-24, 24-34 и 31013 Chasers. Так с 1958 по 1996 год заводом было выпущено около 8000 автомобилей с трансмиссией на базе Cruis-O-Matic.