stringtranslate.com

Грумман Гольфстрим II

Сильно модифицированный GII, используемый для летных испытаний оборудования систем для контракта на БПЛА Broad Area Maritime Surveillance (BAMS), показан здесь во время руления в Мохаве.

Gulfstream II ( G-II ) — американский двухмоторный бизнес-джет, спроектированный и построенный сначала компанией Grumman , затем Grumman American и, наконец, Gulfstream American . На смену ему пришел Gulfstream III . Первый самолет Gulfstream II поднялся в воздух 2 октября 1966 года. [2]

Дизайн

Gulfstream II представляет собой двухмоторный корпоративный транспортный самолет со стреловидным крылом, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey и предназначенный для обеспечения высокой скорости и дальности полета без ущерба для производительности, надежности и других эксплуатационных преимуществ своего предшественника, турбовинтового самолета Gulfstream. Я. ​На предварительную конструкцию крыла повлияли соображения как крейсерского, так и малой скорости. Расположение двигателя в кормовой части было выбрано после тщательного анализа и итераций проектирования с учетом требований к аэродинамике, конструкции и дорожному просвету. Геометрия профиля была разработана с учетом максимальной стреловидности выбранной формы в плане. Проблема помех на стыке крыла с корпусом решалась путем изменения формы и толщины профиля во внутренней трети размаха крыла. Базовые профили основной части крыла аналогичны профилям самолета Grumman A-6 Intrumer и используют распределение толщины NACA 6-й серии в сочетании со средней линией собственной разработки. Граница бафтинга, соизмеримая с возможной скоростью M = 0,85, была достигнута за счет установки ряда генераторов вихрей совместного вращения на внешней панели крыла. При разработке контуров крыла внимание было уделено требованиям низкой скорости самолета за счет подбора радиуса передней кромки для предотвращения отделения передней кромки. Конфигурация с высокой подъемной силой состоит из цельного закрылка Фаулера с одной прорезью и хордой 30%. Было обнаружено, что сваливание основного крыла происходит в середине размаха, но быстро распространяется на законцовку, особенно при больших отклонениях закрылков. Добавление верхнего ограждения примерно в середине пролета обеспечило сильный наклон вниз в свале, не жертвуя при этом максимальной подъемной силой, а также обеспечило достаточный запас между начальным и верхним срывом. [3]

Исследования большого угла атаки Gulfstream II показали, что стабильные условия балансировки существуют до угла атаки 45 градусов. Отклонение руля высоты, необходимое для балансировки до основного сваливания в самом переднем центре тяжести, было достаточным для балансировки глубокого сваливания в заднем центре тяжести, но выход из глубокого сваливания был немедленным при движении рукоятки вперед и более чем адекватном руле высоты при опускании носа. контроль был доступен. Приемлемость характеристик большого угла атаки Gulfstream II и отсутствие влияния глубокого сваливания на размеры и расположение конфигурации объяснялись смягчающим влиянием перекрытия гондолы и крыла на вклад гондолы. Исследования по построению конфигурации показали, что неблагоприятное влияние гондолы на вклад момента тангажа хвостового оперения при угле атаки выше 30 градусов не было чрезмерно сильным, и не было обнаружено заметного влияния на эффективность руля высоты или стабилизатора. [3]

В ходе летных испытаний было установлено, что характеристики сваливания были удовлетворительными, но не препятствовали проникновению в сваливание до точки вторичного тангажа. Вместо того, чтобы проводить длительные исследовательские работы по летным испытаниям, а также ввиду превосходного поведения первичного сваливания, было решено механически ограничить степень проникновения в сваливание с помощью вибростенда и толкателя рукоятки . [3]

Во время установки крыльев Aviation Partners Inc. (как G-IISP) вихревые генераторы и ограждение среднего пролета были удалены и заменены шестью вихревыми кромками, аналогичными тем, которые были установлены на Gulfstream IV . [4]

Gulfstream II-SP с установленными комплектами шумоизоляции

В 2013 году ФАУ внесло изменения в правила 14 CFR, часть 91, запрещающие эксплуатацию самолетов массой 75 000 фунтов или меньше, которые не соответствуют уровню шума 3, после 31 декабря 2015 года. Gulfstream II явно внесен в Федеральный реестр 78 FR 39576. Любой Gulfstream II, которые не были модифицированы путем установки двигателей, соответствующих уровню шума 3, или на которых не были установлены «глушки» для двигателей, не соответствующих требованиям, не будут допущены к полетам в 48 смежных штатах после 31 декабря 2015 г. 14 CFR §91.883 Специальные разрешения на полеты для реактивных самолетов весом 75 000 фунтов или меньше – перечислены специальные разрешения на полеты, которые могут быть предоставлены для эксплуатации после 31 декабря 2015 г.

Разработка

К началу 1965 года Grumman поставила более 150 турбовинтовых самолетов Gulfstream I, но конкурировала с реактивными самолетами Lockheed Jetstar , Hawker Siddeley HS.125 , Dassault Falcon 20 и North American Sabreliner . Новое поколение бизнес-джетов не соответствовало дальности полета и комфорту Gulfstream I, и клиенты требовали реактивный вариант Gulfstream I. [5]

Когда стал доступен ТРДД Rolls-Royce Spey второго поколения, программа стала реальностью, и был создан полномасштабный макет. [5] Получив 30 твердых заказов, 5 мая 1965 года компания запустила производство. [5]

Первый прототип вылетел с базы Бетпейдж 2 октября 1966 года, совершив первый 52-минутный полет. [6] В программе сертификации участвовало четыре самолета, и 19 октября 1967 года был выдан сертификат типа FAA. [6] Хотя использование самолета в качестве авиалайнера было нерентабельным, он был сертифицирован на соответствие стандартам общественного транспорта. [6] Gulfstream I продавался через ряд дилерских центров. Самолеты Gulfstream II производились как экологически чистые самолеты и доставлялись в центр комплектации для установки индивидуального интерьера и авионики в соответствии с требованиями заказчика. [6]

Компания построила новый завод в Саванне, штат Джорджия, для производства самолетов Gulfstream II, который открылся в 1967 году. [6] Первый самолет, построенный в Саванне, поднялся в воздух в декабре 1967 года, а производство продолжалось в Бетпейдже, пока не было построено 40 самолетов. [6]

Для увеличения дальности полета самолета наконечники баков были сертифицированы в марте 1976 года и поставлены в качестве стандарта на производственную линию с самолета №183, хотя заказчик мог отказаться от их установки. [7]

Производство Gulfstream II закончилось в Саванне в декабре 1979 года. [6] В период с 1981 по 1987 год 43 самолета были переоборудованы в стандарт Gulfstream IIB с новыми крыльями и усовершенствованной авионикой на базе более нового Gulfstream III. [8]

Варианты

Гольфстрим II (G-1159)
Двухмоторный представительский корпоративный транспортный самолет вместимостью до 14 пассажиров, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 511-8 . [2] Получен сертификат типа A12EA ФАУ 19 октября 1967 г. [9]
Гольфстрим II ТТ
Модифицированная версия с наконечниками баков, увеличенной дальностью. Сертифицирован ФАУ 13 мая 1977 г. [9]
Гольфстрим IIB (G-1159B)
Модифицированная версия с более широкими крылатыми крыльями и приборами, как у Gulfstream III. Максимальная взлетная масса увеличена до 68 200 фунтов или 69 700 фунтов. Сертифицировано FAA 17 сентября 1981 года. [9]
Гольфстрим II СП
Самолет модифицирован за счет добавления винглетов Aviation Partners . Сертификат FAA по STC ST00080SE 22 апреля 1994 г. [4]
ВЦ-11А
Один VC-11A, построенный для береговой охраны США, оснащен модернизированной системой связи и инерциальной навигационной системой . (рег. USCG № 1, номер 23) [10] [11]
GII (N40CE, cn 45) для Инженерного корпуса армии США (указан как VC-11A и C-20 , должен быть VC-11A). [10] [12] [13]

Варианты специальных миссий

Gulfstream II пользовались популярностью в качестве самолетов специального назначения, особенно когда подержанные самолеты стали доступны менее чем за 1 миллион долларов. [14]

У G-II (N105TB, cn 31) были добавлены подкрыльные пилоны и различные придатки фюзеляжа, чтобы он мог работать в качестве испытательного стенда датчиков для лабораторий Линкольна Массачусетского технологического института. [15]

G-IIB (N74A, cn 36) был модифицирован компанией Aeromet из Талсы, Оклахома, для использования в качестве самолета HALO1 для Агентства противоракетной обороны США . [16]

G-IISP (N82CR, cn 80) был модифицирован для использования компанией Northrop Grumman в качестве демонстратора контракта на широкомасштабное морское наблюдение (BAMS). [17]

G-IIB (N178B, cn 125) был модифицирован путем добавления большого спинного обтекателя с телескопом от Aeromet в качестве самолета HALO2 для Агентства противоракетной обороны. [18]

На G-II (N10123, cn 107) были добавлены концевые баки, содержащие радар для картографии местности, а также обтекатели на нижней поверхности крыла и центральную гондолу. Этот самолет эксплуатировался как Calgis Geosar и ранее принадлежал Earthdata Aviation, Fugro и был продан в 2017 году. По состоянию на апрель 2018 года самолет все еще находится в эксплуатации. [19]

НАСА заключило контракт с Lockheed-Georgia на модификацию одного G-II в качестве самолета для оценки испытаний Propfan (N650PF, cn 118). К левому крылу самолета была добавлена ​​гондола, содержащая турбовинтовой двигатель Allison 570 мощностью 6000 л.с. (полученный на основе турбовального двигателя XT701, разработанного для программы Boeing Vertol XCH-62 ), приводивший в действие винтовой вентилятор Hamilton Standard SR-7 диаметром 9 футов . Самолет в такой конфигурации совершил первый полет в марте 1987 года. После обширной программы испытаний модификации с самолета были сняты, и самолет стал учебным самолетом-шаттлом (STA). [20] [21]

Модифицированная версия G-II, получившая название «Шаттл-тренировочный самолет» (STA), имитирует конфигурацию кабины и летные характеристики космического корабля «Шаттл» и используется НАСА в качестве учебного самолета для тренировочных заходов на посадку шаттла (так называемых «погружений»). . Для этой цели использовались четыре G-II N945NA, cn 118; N944NA, кн 144; N946NA, cn 146 и N947NA, cn 147 (для этого был переконфигурирован выше приведенный cn 118). [22]

G-IISP (N950NA, cn 185) был модифицирован за счет добавления гондолы на законцовке крыла и подфюзеляжного обтекателя, как самолет HALO3 для Агентства по противоракетной обороне. Этот самолет служит мишенью для испытательного стенда авиационных лазеров Boeing YAL-1 . [23]

G-IIB (N779LC, cn 88) был модифицирован таким же большим спинным обтекателем, что и N178B (HALO2), как и самолет HALO4 для Агентства по противоракетной обороне. [24]

G-II (JA8431, номер 141) эксплуатируется Diamond Air Service в различных конфигурациях для поддержки миссий, связанных с измерениями окружающей среды. В одной конфигурации он может нести два блока PI SAR (параметрический интерферометрический радар с синтезированной апертурой) 3D X/L диапазона под носовой частью фюзеляжа. [25]

G-IISP (N510AG, cn 159) эксплуатируется авиагруппой Orion для поддержки разработки Northrop Grumman многоцелевого тактико-командного канала передачи данных (MR-TCDL). Самолет был модифицирован 19-дюймовыми и 9-дюймовыми антеннами спутниковой связи, а также дополнительными обтекателями сверху и снизу. [26] [27]

G-II TT (N81RR, cn 246) модифицируется для НАСА путем добавления придатков фюзеляжа и подкрыльевых пилонов, чтобы служить в качестве самолета для отбора проб с высоким содержанием ледяной воды (HIWC). [28]

Операторы

Военные операторы

 Чад
 Габон
 Ливия
 Марокко
 Нигерия
 Оман
 Панама
 Соединенные Штаты
 Венесуэла

Гражданские операторы

Самолет эксплуатируется частными лицами, компаниями, неправительственными организациями и исполнительными чартерными операторами. Ряд компаний также используют самолет в рамках программ долевого владения .

Нельсон Рокфеллер , вице-президент Джеральда Форда и потомок семьи Рокфеллеров, лично владел самолетом Gulfstream II (N100WK, cn 77), на котором он предпочитал летать, а не Convair C-131 Samaritan , который затем использовался в качестве Air Force Two для внутренних рейсов. Таким образом, он отличается тем, что использовал позывной « Executive Two », пока он был на своем посту. [30] [31] [32]

Аварии и происшествия

Самолет на выставке

Соединенные Штаты

Технические характеристики (Гольфстрим II-Б)

Данные Jane's All the World's Aircraft, 1984-85 гг. [40]

Общие характеристики

Производительность

3970 миль (4569 миль; 7352 км) с резервами NBAA VFR
1200 футов/мин (6,10 м/с) на одном двигателе
  • Взлет: 91 EPNдБ
  • Подход: 97 EPNдБ
  • Боковая линия: 103 EPNдБ

Смотрите также

Связанные разработки

Рекомендации

  1. ^ аб Мердо Моррисон (12 октября 2018 г.). «NBAA: конструкции бизнес-джетов, изменившие отрасль». FlightGlobal .
  2. ^ Аб Тейлор, Джон В.Р., Jane's All the World's Aircraft 1984–85 , Jane's Publishing Company, 1984.
  3. ^ abc Waaland, IT и Кертис, EJ, «Аэродинамический дизайн Gulfstream II», документ SAE 670242.
  4. ^ ab Дополнительный сертификат типа FAA ST00080SE. Архивировано 29 сентября 2018 г. на Wayback Machine . Проверено 31 июля 2011 г.
  5. ^ abc Knight 1992, стр.99
  6. ^ abcdefg Knight 1992, с. 100
  7. ^ Найт 1992, с. 167
  8. ^ Найт 1992, с. 131
  9. ^ abc «Дата сертификата типа, лист № A12EA, редакция 46» (PDF) . ФАУ. 22 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 ноября 2016 г. . Проверено 22 июня 2016 г.
  10. ^ ab "Grumman G-1159 Gulfstream II to V" (PDF) . Мир военной авиации . Проверено 30 июня 2021 г.
  11. ^ "Grumman VC-11A "Гольфстрим II"" . Авиационная ассоциация береговой охраны . Проверено 30 июня 2021 г.
  12. ^ "N40CE (Армия США)" . planelogger.com . Проверено 30 июня 2021 г.
  13. ^ Обозначение модели военных аэрокосмических аппаратов (PDF) (Отчет). Министерство обороны. 31 августа 2018 г. стр. 18–20 . Проверено 30 июня 2021 г.
  14. ↑ «Gulfstream II на продажу». Архивировано 29 сентября 2011 г. на Wayback Machine . Проверено 28 июня 2011 г.
  15. ^ Дуэньяс, Ральф. «Самолет Grumman G-1159 Gulfstream II». Airlines.net, 18 июля 2005 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  16. ^ "Gulfstream HALO I" Проверено 28 июня 2011 г.
  17. ^ Пломитцер, Герхард. «Американский самолет Grumman G-1159 Gulfstream II-SP». airliners.net, 4 января 2009 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  18. ^ Фриче, Дэнни. «Американский самолет Grumman G-1159B Gulfstream II-B». airliners.net, 6 июня 2005 г. Проверено 28 июня 2011 г.
  19. ^ «GeoSAR: географический радар с синтезированной апертурой» Проверено 28 июня 2011 г.
  20. ^ «Оценка испытаний пропеллерного вентилятора (PTA)» NASA-CR-185138. Проверено 28 июня 2011 г.
  21. ^ «Оценка испытаний пропеллерного вентилятора (PTA): отчет о летных испытаниях» NASA-CR-182278. Проверено 28 июня 2011 г.
  22. ^ 'Учебный самолет космического корабля НАСА? Потрясающий бизнес-джет 1970-х годов. Архивировано 12 июля 2011 г. в Wayback Machine . Проверено 28 июня 2011 г.
  23. ^ Дуэньяс, Ральф. «Американский самолет Grumman G-1159 Gulfstream II-SP». Airlines.net, 15 мая 2009 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  24. ^ Снайдер, Джефф. «Американский самолет Grumman G-1159B Gulfstream II-B». airliners.net, 26 ноября 2013 г. Проверено 17 августа 2014 г.
  25. ^ «Наблюдательный полет». Архивировано 30 октября 2011 г. на Wayback Machine . Проверено 20 июля 2011 г.
  26. ^ «Авиационная группа Орион снимает прикрытие, чтобы описать работу специальной миссии» [ постоянная мертвая ссылка ] Проверено 31 июля 2011 г.
  27. ^ «Изображение американского самолета Grumman G-1159 Gulfstream II-SP» Получено 31 июля 2011 г.
  28. ^ «Проект с высоким содержанием ледяной воды». Архивировано 4 октября 2011 г. на Wayback Machine . Проверено 28 июня 2011 г.
  29. ^ Купер, Том; Вайнерт, Питер; Хинц, Фабиан; Лепко, Марк (2011). Африканские МиГи, Том 2: от Мадагаскара до Зимбабве . Хьюстон: Издательство Harpia. п. 220. ИСБН 978-0-9825539-8-5.
  30. ^ "N100WK-WAYFARER KETCH" . planelogger.com . 18 апреля 1974 года . Проверено 30 июня 2021 г.
  31. ^ «Иди первым классом, летай с Рокфеллером» . Газета "Нью-Йорк Таймс . 6 октября 1974 года . Проверено 30 июня 2021 г.
  32. ^ Петро, ​​Джозеф; Джеффри Робинсон (2005). Рядом с историей: жизнь агента секретной службы . Нью-Йорк: Книги Томаса Данна. ISBN 0-312-33221-1.
  33. ^ Велтон, Шэрон (8 июля 2010 г.). «Девушка пилота приземляется». Коркман .
  34. ↑ Фитцпатрик, Фицпатрик (18 апреля 2013 г.). «Неожиданное прибытие самолета оставило в городе неизгладимое наследие». Ирландский эксперт .
  35. ^ «План разбился во время шторма, 7 человек погибли». Ассошиэйтед Пресс . 1990.
  36. ^ Симс, Кэлвин (5 мая 1995 г.). «Хосе Эстенсоро, 61 год, руководивший приватизацией нефти в Аргентине». Нью-Йорк Таймс .
  37. ^ "Руководитель нефтяной компании Аргентины погиб в авиакатастрофе" .
  38. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинала 03 августа 2017 г. Проверено 31 мая 2017 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  39. ^ Берч, Мэтт (лето 2013 г.). «Последний полет Первого ГИИ» (PDF) . Путевая точка . Саванна, Джорджия: Gulfstream Aerospace Corporation . Проверено 7 июля 2017 г.
  40. ^ Тейлор, Джон WR, изд. (1984). Jane's All the World's Aircraft 1984–85 (75-е изд.). Лондон: Jane's Publishing Co., стр. 410–411. ISBN 0-7106-0801-2.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Grumman Gulfstream II, на Викискладе?