Канал Живор (фр. Canal de Givors ) был построен между 1761 и 1781 годами для перевозки угля, других грузов и пассажиров из Рив-де-Жиер в Живор на Роне , протекая вдоль реки Жиер .
Канал был одобрен в 1760 году и после многих проблем открыт в 1780 году. Первоначально длина канала составляла 15 километров (9,3 мили). Товары загружались на плоские баржи, которые могли перевозить несколько тонн. Двое или трое мужчин тратили около 18 часов, чтобы протащить баржу через канал. Канал Живорс сыграл важную роль в ранней индустриализации Живора и долины Жиер и стал очень прибыльным. На пике своего развития в 1827 году канал перевез 332 000 тонн.
Канал устарел, когда в 1828–1833 годах по тому же маршруту была построена железная дорога Сент-Этьен–Лион , первая пассажирская железная дорога во Франции. В попытке составить конкуренцию в 1839 году канал был расширен до 20 километров (12 миль) в длину, с 42 шлюзами для подъема и опускания лодок, перемещающихся между участками ровной воды. Несмотря на расширение, объемы перевозок резко упали, хотя канал оставался открытым до начала 20 века. Сейчас от канала мало что осталось, большую часть которого занимает автострада A47 между Живором и Сент-Этьеном .
Первоначальный план, задуманный Аллеоном де Валькуром в 1749 году, состоял в том, чтобы построить канал, который соединил бы верхнюю Луару с Роной. [1] Маршрут должен был проходить через бассейн Жиера от Живора на Роне большую часть пути до Сент-Этьена, затем через бассейн Сент-Этьена до Сен-Жюста на Луаре . Иногда его называли Каналом двух морей [a] (Каналом двух морей), поскольку он должен был связать Атлантику и Средиземноморье. [3]
Более насущная необходимость в канале, покрывающем участок между Живором и Рив-де-Жье, возникла в 1750-х годах, когда потребовался более дешевый метод, чем вьючные мулы, для перевозки угля для отопления домов в Лионе и для топлива стекольного завода, который был открыт в Живоре в 1749 году. [4] В 1751 году было задействовано 1200 мулов для перевозки угля из Рив-де-Жье в Живор, откуда он перевозился по воде на север в Лион и на юг в города Миди . [ 3] Лион потреблял 36 000 тонн в год. Уголь продавался по 5 франков за тонну на шахте и по 21,70 франка за тонну в доках Лиона. [3]
Часовщик и инженер Франсуа Захари предложил соединить Луару с Роной судоходным каналом длиной 56,2 км (34,9 миль), который должен был подняться по реке Жиер и ее притоку Жанон , пересечь водораздел в Сент-Этьене и спуститься по Фурану , чтобы выйти на Луару около Андрезье . Он подал свое предложение в начале 1758 года и должен был ждать в Париже до 28 июля 1760 года благоприятного отчета от Совета Короля. [1]
Патентные грамоты были выданы Франсуа и Гийому Захари 6 сентября 1761 года, давая им право построить и затем использовать канал в течение сорока лет, после чего он должен был вернуться к короне. Они должны были нести ответственность за строительство мостов для дорог, прорезанных каналом, и за оплату захваченных земель. [5] Патентные грамоты были зарегистрированы в парламенте только 6 июня 1768 года. Захари было разрешено открыть канал только от Живора до Рив-де-Жье, подъем на 80 метров (260 футов). [1]
Работа над каналом началась в 1763 году. Когда в 1764 году в первый участок канала пустили воду, боковые стенки шлюзовой камеры рухнули. Захари пришлось занять денег, чтобы продолжить. В 1766 году, чтобы удовлетворить своих кредиторов, он преждевременно открыл канал. Вода вышла из берегов, и участникам церемонии пришлось спасаться бегством. Работа была остановлена, и канал дошел только до Сен-Ромен-ан-Жье . В 1768 году Захари умер без гроша в кармане от сердечного приступа. [1] [4]
Смерть Захари грозила сорвать проект, но король Франции Людовик XVI был лично заинтересован, и старшему сыну Захари, Гийому, было разрешено возобновить работу. [1] 14 декабря 1771 года Гийому и его партнерам были выданы новые патентные грамоты, заменившие предыдущие. Согласно новым условиям, вся необходимая земля могла быть экспроприирована, включая два туаза , или 3,6 метра (12 футов), земли с каждой стороны для бечевников. Строитель мог брать материалы везде, где их мог найти. [5]
Король назначал инженера для надзора за строительством и инспектора дорог и мостов, которым концессионер платил. Концессионер и его наследники, преемники и правопреемники пользовались каналом в течение шестидесяти лет, прежде чем передать его королю. Он мог задействовать столько лодок, сколько пожелает, получая определенную плату за вес и расстояние перевозимых грузов, а также за проход пустых лодок через каждый шлюз. Также были определены пассажирские сборы. Он мог задействовать вооруженную охрану для обеспечения соблюдения правил. [5]
Проект продолжал сталкиваться с трудностями из-за неисправностей, финансовых проблем и угроз остановки работы. [1] 12 августа 1779 года были выданы новые патентные грамоты, которые удвоили ставки и продлили срок до девяноста девяти лет. Теперь концессионер мог также экспроприировать землю для магазинов, складов и жилья для сотрудников. [5] Работа была завершена в мае 1780 года и была окончательно открыта для навигации от Живора до Рив-де-Жье в следующем декабре. [1] Концессионеры сообщили, что потратили шесть миллионов франков, но канал, вероятно, стоил гораздо больше. [6]
Канал от Живора до Рив-де-Жье имел девять акведуков и 16 мостов. [7] В Тартарасе туннель длиной 100 метров (330 футов) и шириной 5 метров (16 футов) был пробит в твердой скале. [4] Канал был 15 километров (9,3 мили) в длину и имел 26 шлюзов, некоторые из них двойные. Он был 1,8 метра (5 футов 11 дюймов) в глубину и мог вместить суда высотой 2,8 метра (9 футов 2 дюйма). Максимальная длина судов составляла 22,5 метра (74 фута), а максимальная ширина — 4,65 метра (15,3 фута). [8]
Каналу пришлось бороться с первоначальным сопротивлением возчиков, которые применяли силу, чтобы помешать вывозу угля из карьеров к пунктам погрузки. [1] Однако канал предоставил значительно более совершенный способ транспортировки угля и имел немедленный успех. В 1782 году он заработал 114 000 ливров. [9] В декабре 1788 года была создана компания Compagnie du canal de Givors , чтобы взять на себя управление операциями. [8] В патенте от декабря 1788 года, зарегистрированном 5 сентября 1789 года, концессия была объявлена постоянной. [6]
Товары перевозились на сицеландах , плоских деревянных лодках длиной около 20–22 метров (от 66 до 72 футов), которые могли перевозить несколько тонн. Их тащили два или три маргулина , мужчины, которые шли по бечевникам, тянувшие баржу с упряжью через плечо. Чтобы протащить баржу через канал, требовалось около 18 часов. Моряк стоял на передней части баржи, управляя ею с помощью деревянного шеста. Смотрители шлюзов управляли шлюзами и помогали маневрировать баржами с помощью багра. Носильщики загружали и разгружали баржи. Их называли crocheteurs из-за железных крюков, которые они использовали для перемещения тюков с товарами. [10]
Сочетание стекольного завода и канала превратило сонную сельскую деревню Живор в промышленный город. [11] Канал и река помогли Живору распространить его производство. [12] К моменту начала Французской революции в 1789 году в Живоре проживало 2800 человек. Его узловое положение, впоследствии усиленное строительством различных железных дорог, объясняет развитие стекольного завода, а позднее и производства железа и стали. [13]
В декабре 1788 года король Людовик XVI одобрил строительство водохранилища для подачи воды в канал в засушливые периоды. Франсуа Захари предложил место для водохранилища высоко около Сент-Этьена, но выбранное место оказалось низко на реке Кузон недалеко от Рив-де-Жье. Это недальновидное решение исключило план продолжения канала до Сент-Этьена, а затем вниз к Луаре. [10] Французская революция (1789–1799) задержала работы, но плотина Кузон (плотина Кузон) была завершена в 1809 году, способная вместить 1 000 000 кубических метров (35 000 000 кубических футов) воды. [b] Она была смоделирована по образцу плотины, построенной в Сен-Ферриоле для канала Миди. [14]
В 1821 году доход составил 816 444 франка, и компания выплатила дивиденды в размере 555 500 франков. Компания смогла повысить свои ставки, не снижая трафик. [1] В 1822 году канал заработал почти миллион франков, перевозя 243 200 тонн угля и 96 000 тонн других товаров. Держатели концессий погасили большую часть долгов, которые они взяли на себя при строительстве канала, включая многие улучшения с момента его открытия, и смогли выплачивать солидные дивиденды. [9] К 1824 году канал давал годовой доход в размере 850 000 франков. В отчете за 1824 год описывалась превосходная водонапорная станция в Живоре на правом берегу Роны, отличный бассейн в Рив-де-Жье для загрузки, прекрасные здания для администрации канала и просторные магазины и склады. [6]
В 1827 году, на пике своего развития, канал перевез 332 000 тонн. [1] Главной целью канала по-прежнему была транспортировка угля в Живор, откуда его можно было доставить в другие города на реке Рона. На обратном пути лодки перевозили часть товаров с Юга, включая железо, дубовую древесину и другие вещи, необходимые фабрикам департамента Луара. К 1831 году население Живора возросло до 9 210 человек. Было много фабрик, производящих оконные стекла, бутылки и стекла, а порт вел оживленную торговлю по отгрузке угля. В Рив-де-Жье было основано десять крупных стекольных заводов, которые также перевозили свою продукцию по каналу. [15]
Высокие тарифы канала и отличная прибыль привлекли интерес к строительству конкурирующей железной дороги. [9] Это было смелое предприятие. Планирование железной дороги Сент-Этьен предшествовало Ливерпульско-Манчестерской железной дороге , открытой в 1830 году, которая использовалась в качестве прототипа другими пионерскими железными дорогами, поэтому пришлось решать много новых технических проблем. Фактически, крутой участок от Рив-де-Жье до Сент-Этьен был за пределами возможностей паровых тяговых двигателей того времени. [16]
Строительство железной дороги Сент-Этьен–Лион началось в сентябре 1826 года под руководством Марка Сегена . Участок между Живором и Рив-де-Жье был открыт для грузового движения 28 июня 1830 года. Вагоны тащили вверх по склону лошади. Одна лошадь могла тянуть пять или шесть пустых вагонов со скоростью около 3 километров в час (1,9 миль в час). На обратном пути под гору лошадей помещали в вагоны, и расстояние в 22 километра (14 миль) можно было преодолеть за час. [17] В начале 1831 года в эксплуатацию вступил паровоз Сегена , способный буксировать семь вагонов, груженых 21 тонной, или до 28 пустых вагонов из Живора в Рив-де-Жье за полтора часа. Вся линия от Сент-Этьена до Лиона была открыта для грузов и пассажиров 4 апреля 1833 года. [17] [c]
Население было враждебно настроено к железной дороге, поскольку она угрожала многим видам торговли. Поезда сходили с рельсов, а вагоны поджигались. [17] В 1835 году поэт Гийом Рокиль опубликовал свой сборник на франко-провансальском языке Ballon d'essai d'un jeune poète forézien (Пробный шар молодого поэта-форезьена [d] ). Он яростно критиковал появление железной дороги Сент-Этьен–Лион , которая разрушила бы канал, на котором его отец работал носильщиком. [20] Канальная компания отреагировала на конкуренцию снижением ставок, но все равно потеряла бизнес. [16] Они построили в Англии пароходы, которые могли буксировать баржи из Живора в Лион, избежав расходов на перевозку угля на речные суда. [21] 3 декабря 1831 года королевский указ разрешил компании продлить канал на запад до Ла-Гран-Круа . Работа началась немедленно и была завершена в 1839 году. [10] Расширение на 5 километров (3,1 мили) увеличило длину до 20 километров (12 миль), а количество шлюзов — до 42. [8]
Однако экономика была на стороне железной дороги. В отчете 1836 года отмечалось, что уголь никогда не перевозился напрямую из Сент-Этьена в Лион по каналу. Сначала его нужно было бы везти по суше на расстояние от 18 до 20 километров (от 11 до 12 миль), затем на расстояние 16 километров (9,9 миль) по каналу, а затем вверх по Роне на расстояние от 20 до 22 километров (от 12 до 14 миль). С открытием железной дороги весь уголь можно было бы перевозить без остановок по гораздо более дешевому сухопутному маршруту. Только шахты Рив-де-Жье использовали канал, и для этих шахт плата была чрезмерной. [22]
.jpg/1280px-Rive_de_Gier,_ancien_si%C3%A8ge_de_la_Compagnie_du_Canal_de_Givors_(aujourd'hui_h%C3%B4tel_de_ville).jpg)
Канал был сдан в аренду Compagnie des Mines de la Loire 1 января 1846 года. [8] Тоннаж упал с 246 000 тонн в 1830 году до 172 000 тонн в 1840 году. Он вырос до 238 000 тонн в 1850 году, затем возобновил снижение: 146 000 тонн в 1860 году, 82 000 тонн в 1870 году и 24 000 тонн в 1878 году. [10] До конца 19 века муниципалитет Живора считал, что канал необходим для развития города, и что баржевое движение по-прежнему является жизнеспособной отраслью, боролся против закрытия канала и требовал, чтобы он оставался судоходным на всем протяжении, несмотря на растущие доказательства того, что он устарел. Однако к 1881 году стало ясно, что канал находится в плохом состоянии. Естественные берега были размыты, и стороны шлюзов 1–32 необходимо было полностью перестроить. От шлюзов 32 до 35 канал был в основном заиленным, а в некоторых местах полностью исчез, захваченный огородами. [23]
Промышленное развитие долины Жиер имело свои отрицательные стороны. Писатель 1884 года описал регион Эшала и Сен-Ромен-ан-Жиер , где страна была изрезана рекой, каналом, железной дорогой и национальной дорогой. Он описал людей как самых несчастных в кантоне Живор. Он сказал, что все показывало эту нищету: сельское хозяйство, дороги, дома, церковь. Работа в шахтах была единственным выбором для бедных сельских жителей. [24] Путеводитель 1885 года упоминает станцию Живор-канал на железной дороге к югу от Лиона, где линия Нима отделялась от линии на Сент-Этьен. Канал тогда в основном использовался угольными баржами. [25] Маршрут от Живор-канала до Сент-Этьена проходил через угольные шахты, крупные плавильные заводы и чугунолитейные заводы. [26]
Компания канала обанкротилась и была куплена государством в 1886 году. Это ненадолго дало ей новую жизнь, но канал имел устаревшую колею. [e] [8] К началу 20-го века он был почти заброшен. Канал был заброшен, и его части были засыпаны. В 1970-х годах автострада A47 между Живором и Сент-Этьеном покрывала почти все оставшиеся участки, за исключением участка в Тартарасе , где двойной шлюз и туннель были сохранены как объект наследия. [8]
Примечания
Цитаты
Источники
Дальнейшее чтение
