Gyron Junior представлял собой версию существующего двигателя Gyron с расходом в две пятых. Он начался как проектное исследование № 43 в 1954 году , а первый прототип был запущен в августе 1955 года.
Он был установлен на двухмоторном ударном самолете ВМС Blackburn Buccaneer S.1 . Двигатель был довольно ненадежным и считался недостаточно тяговым. [3] Более поздний Buccaneer S.2 использовал более мощный двигатель Rolls-Royce Spey .
Двигатель имел регулируемые впускные направляющие лопатки, как и многие другие двигатели, необходимые для ускорения от холостого хода до высокой тяги. Однако на Gyron Junior расположение лопаток не было надежным и могло вызвать помпаж, что, в свою очередь, могло помешать разгону до более высоких уровней тяги. [3] Вероятно, уникальной особенностью этого двигателя было управляемое клапанами охлаждение воздуха на лопатках турбины. Двигатель должен был подавать воздух для системы управления пограничным слоем самолета, и результирующая потеря тяги была неприемлемой. Для восстановления тяги предел температуры турбины был повышен за счет использования охлаждения лопаток турбины, выбираемого только при включенном обдуве. [4]
В декабре 1970 года Buccaneer был потерян из-за того, что один двигатель заработал и не смог разогнаться из-за превышения скорости, а неделю спустя еще один самолет был потерян из-за неконтролируемого отказа двигателя. Эта последняя авария положила конец использованию Gyron Junior. [3]
Два Gyron Junior с форсажными камерами также использовались на сверхзвуковом исследовательском самолете Bristol 188 Маха 2. Первоначально предполагалось, что модель 188 будет оснащена Rolls-Royce Avon , но в июне 1957 года ее заменил Gyron Junior на полтонны легче. Этот двигатель был одним из первых с бесступенчатой тягой до полного прогрева; другие увеличивали тягу дискретными шагами. [5] Программа была досрочно прекращена без проведения запланированных высокоскоростных испытаний при высоких температурах. Ограничения включали плохой расход топлива Gyron Junior и помпаж двигателя. Ограничения по топливу ограничили время, проведенное на максимальной скорости 1,95 Маха, до нескольких минут. Этого было недостаточно для достижения необходимых стабилизированных температур в испытаниях на «термическое вымачивание».
Варианты
Ссылка: [1]
Гайрон Джуниор DGJ.1
(или PS43)
Гайрон Джуниор DGJ.2
(Mk.101) Промежуточный этап производства, использовался на Buccaneer S. Mk.1. [6] Регулируемый впускной и направляющий аппарат, кольцевой коллектор для обдува заслонок, общая длина 121 дюйм (3,1 м).
Гайрон Джуниор DGJ.10
Выставлен в 1958 году в Фарнборо, длиннее, чем DJG.1 [7] [6]
Гайрон Джуниор DGJ.10R
(или PS50) версия с сильно увеличенным форсажным двигателем для Bristol 188 , сухая тяга 10 000 фунтов, мокрая тяга 14 000 фунтов (62,3 кН). Добавлена нулевая ступень и два ряда регулируемых статоров. Переменное сопло с сужающейся, сужающейся/параллельной или сужающейся/расширяющейся конфигурацией в зависимости от выбора подогрева и скорости самолета. Общая длина 191 дюйм (4,9 м) [8]
Масляная система: Распыление под давлением/разбрызгивание с продувкой.
Производительность
Максимальная тяга : 10 000 фунтов силы (44 кН) в сухом состоянии, 14 000 фунтов силы (62 кН) в мокром состоянии на уровне моря, 20 000 фунтов силы (89 кН)+ при M2,5+ на высоте 36 000 футов (11 000 м).
