HAL HF-24 Marut (« Дух бури ») — индийский реактивный истребитель , разработанный и производившийся компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) в 1960-х и начале 70-х годов. Marut был разработан немецким авиационным инженером Куртом Танком , а инженером проекта был Джордж Уильям Бенджамин. Самолет стал первым реактивным истребителем индийской разработки и первым в Азии , за пределами Советского Союза, вышедшим за рамки испытаний и переведенным в серийное производство и действующую эксплуатацию. 17 июня 1961 года этот тип совершил свой первый полет ; 1 апреля 1967 года первый серийный Marut был официально доставлен ВВС.
Хотя Marut задумывался как сверхзвуковой самолет-перехватчик , ему никогда не удавалось превысить скорость в 1 Мах . Это ограничение было в основном связано с используемыми двигателями, которые, в свою очередь, были ограничены различными политическими и экономическими факторами; многочисленные попытки разработать улучшенные двигатели или найти альтернативные силовые установки оказались безрезультатными.
Стоимость Marut и отсутствие возможностей по сравнению с современными самолетами часто подвергались критике. Тем не менее, «Марут» относительно хорошо показал себя в бою, прежде всего как истребитель-бомбардировщик в роли штурмовика. Наиболее заметно участие в битве при Лонгевале во время индо-пакистанской войны 1971 года .
Всего было произведено 147 Maruts, единственным эксплуатантом которых были ВВС Индии (IAF). К 1982 году Marut становился все более устаревшим, и в конце 1980-х годов его постепенно сняли с производства.
В 1950-х годах компания Hindustan Aircraft Limited (HAL) разработала и произвела несколько типов учебно-тренировочных самолетов, таких как HAL HT-2 . Однако некоторые элементы внутри фирмы стремились освоить новую на тот момент сферу сверхзвуковых истребителей. [2] Примерно в то же время индийское правительство разрабатывало новые требования к летному составу для боевого самолета, способного развивать скорость 2 Маха, для оснащения ВВС Индии (IAF). [3] Однако, поскольку у HAL не было необходимого опыта как в разработке, так и в производстве фронтовых боевых истребителей, было ясно, что внешнее руководство будет неоценимо; эту помощь олицетворял Курт Танк . [ нужна цитата ]
В 1956 году HAL официально начала проектирование сверхзвукового истребителя. [4] [2] Индийское правительство во главе с Джавахарлалом Неру санкционировало разработку самолета, заявив, что это поможет в развитии современной авиационной промышленности в Индии. [5] Первый этап проекта был направлен на разработку планера, пригодного для передвижения на сверхзвуковых скоростях и способного эффективно выполнять боевые задачи в качестве истребителя, а второй этап был направлен на отечественную разработку и производство двигателя, способного приводить в движение самолет. . [4] Вначале было явное соблюдение требований IAF к боеспособному истребителю-бомбардировщику; такие атрибуты, как двухмоторная конфигурация и скорость от 1,4 до 1,5 Маха, были быстро подчеркнуты. [4]
В ходе разработки компания HAL спроектировала и построила полномасштабный двухместный деревянный планер, который будет служить летающим демонстратором. Этот самолет , получивший обозначение HAL X-241 , копировал серийный самолет с точки зрения размеров, конфигурации управления и аэродинамических секций. Колесные тормоза, пневматические тормоза, закрылки и убирающееся шасси приводились в действие с помощью сжатого газа, при этом на борту имелось достаточное количество газа для многократного срабатывания за полет. [6] 3 апреля 1959 года X-241 совершил первый полет после того, как его отбуксировал в воздух самолет Douglas Dakota Mk.IV ( BJ 449 ). Всего было выполнено 86 полетов, прежде чем X-241 получил значительные повреждения в результате приземления, когда носовая часть шасси не выдвинулась. [6] [7]
24 июня 1961 года прототип Марут совершил свой первый полет с двигателем. [3] [7] Он был оснащен теми же турбореактивными двигателями Bristol Siddeley Orpheus 703 британского производства, которые были установлены на планерах Folland Gnat , которые уже производились по лицензии компанией HAL. Хотя Marut был спроектирован на основе значительно более мощных двигателей, Orpheus 703 без подогрева был подходящей силовой установкой для целей испытаний. Это означало, что Marut едва мог развивать скорость в 1 Мах, хотя изначально считалось необходимой максимальная скорость в 2 Маха. [3] [8] Прежде чем были получены подходящие двигатели с дожиганием, индийское правительство решило заказать 16 предсерийных и 60 серийных Maruts, [7] оснащенных двигателем Orpheus 703.
ВВС не хотели использовать истребители, характеристики которых в лучшем случае были незначительно лучше, чем у существующего парка самолетов Hawker Hunter , построенных в Великобритании . Из-за недостаточной мощности Orpheus 703 Marut был технически устаревшим к моменту завершения производства первого серийного самолета в 1964 году. [3] [9]
1 апреля 1967 года первый серийный Marut был официально принят IAF. [7] Из запланированных 214 самолетов было построено всего 147 самолетов, в том числе 18 двухместных учебно-тренировочных. [3]
После первых испытаний ядерного оружия , проведенных Индией в 1974 году, негативное международное общественное мнение ухудшило шансы HAL на получение лучших двигателей для Marut; даже запчастей для существующих двигателей Orpheus стало не хватать. Эта ситуация стала одной из основных причин ранней гибели самолета.
Marut описывался как «по сути, очень затяжная неисправность», а недостатки самолета считались обусловленными множеством факторов. [10] Среди них были трудности с поиском подходящего двигателя, что было главным образом политическим вопросом; хотя с Соединенным Королевством и Бристолем Сиддели были успешно заключены договоренности о том, чтобы HAL производила Orpheus внутри страны, это подходило только в качестве временной меры, поскольку у него не было мощности, позволяющей Marut достичь сверхзвуковой скорости. [11] Индийское правительство отклонило предложение Rolls-Royce о финансировании дальнейшей разработки Orpheus, которая была специально направлена на производство более подходящего двигателя для Marut. [11] [3]
Другие предполагаемые альтернативные двигатели, которые могли быть получены из Советского Союза, Египта или других европейских стран, не привели ни к чему существенному. [3] [12] Научно-исследовательский институт газовых турбин также реализовал собственную программу разработки по улучшению «Орфея» без внешней помощи, которая перешла к этапу испытаний с некоторыми положительными результатами, но оказалась несовместимой с «Марутом». [13] Поскольку особенности конкретного планера обычно сильно зависят от используемого двигателя, невозможность улучшить силовую установку Marut ухудшила его характеристики. [12] Несмотря на эксперименты с различными двигателями, Marut так и не смог достичь сверхзвуковой скорости, что рассматривалось как серьезная неудача. [4] IAF ожидала, что Marut будет оснащен значительно более совершенным двигателем. [13] [14]
На реализацию проекта негативно повлияло отсутствие руководства и управления со стороны Министерства обороны Индии . [12] Утверждается, что отсутствие координации между военными, политиками и промышленностью было типичным на протяжении всего периода реализации программы, в результате чего многие вопросы оставались на усмотрение промышленности без какого-либо руководства. В частности, правительство никогда не санкционировало создание группы разработчиков двигателей, а также не проводилось оценок способности HAL проводить реверс-инжиниринг или применять технологии из других проектов, таких как работа, выполненная для Folland Gnat. [15] Утверждается, что HAL изо всех сил пыталась убедить ВВС и Минобороны в том, что конструкция Marut приемлема; много внимания было уделено неприемлемо высокому уровню лобового сопротивления [ нужны разъяснения ] планера, а также неудовлетворенности скоростью и маневренностью Marut, которые на момент появления самолета были ниже спецификаций IAF. [12]
Танк оказал большое влияние на проект и соответственно на его недостатки. Во время работы над Marut его критиковали за жесткую позицию по аспектам конструкции [16] , и он, как правило, не был заинтересован в лоббировании у индийского правительства финансирования для доработки конструкции. Кроме того, однако, как утверждается, представители ВВС пренебрежительно относились к Танку и его способностям и редко координировали свои действия с ним по вопросам, связанным с самолетом, что, в свою очередь, усугубляло проблемы с летными характеристиками этого типа. [15] Уровень передачи технологий между Германией и Индией по проекту также подвергся критике. [17]
Ограничения в индийской аэрокосмической промышленности, которой в то время не хватало инфраструктуры и научной базы для успешного производства эффективных отечественных боевых самолетов [5] , вынудили сильно полагаться на иностранные технологии и импортные компоненты. [2] Готовность HAL реализовать чрезмерно амбициозные оборонные проекты также может быть частично ответственна за результат проекта. [2] Marut не только сильно зависел от иностранных материалов, но и было дороже производить этот тип в Индии, чем импортировать готовые самолеты. [3] Уровень местных компонентов со временем увеличился и, как сообщается, достиг 70 процентов к декабрю 1973 года. [7] Распределение ограниченных ресурсов на воспроизводство компонентов, которые могли быть легко импортированы, представляло собой высокий уровень альтернативных издержек для Индии. [5]
Сообщается, что ВВС не проявили особого доверия или интереса к отечественным истребительным технологиям, открыто выразив свое предпочтение построенному во Франции Dassault Ouragan в качестве альтернативы. [15] К моменту начала серийного производства Marut ВВС уже закупили истребители иностранного производства, такие как Hawker Hunter и Су-7 . [13] Вслед за Marut компания HAL приступила к производству большего количества как европейских, так и советских боевых самолетов по лицензии , таких как SEPECAT Jaguar , МиГ-21 Микояна-Гуревича и МиГ-27 Микояна . [18]
Marut использовался в бою в качестве штурмовика, где его функции безопасности, такие как ручное управление при выходе из строя гидравлических систем, а также сдвоенные двигатели, повышали живучесть. По словам автора авиации Пушпиндара Сингха, «Марут» имел отличные летные характеристики на малых высотах, но его маневренность ухудшалась из-за недостаточной мощности двигателя; Проблемы с обслуживанием также привели к проблемам в эксплуатации этого типа. [7]
В 1967 году одиночный двигатель Marut использовался в качестве испытательного стенда для двигателя Brandner E-300 собственной разработки в Египте . [19] Индийская команда была отозвана в июле 1969 года, а базирующаяся в Египте Марут была оставлена. [7]
Учитывая ограниченное количество подразделений Марута, большинство эскадрилий Марута на протяжении всего своего существования были значительно избыточными. По словам Брайана де Магрея, при пиковой численности 10-й эскадрильи в ее распоряжении было 32 Marut, хотя в эскадрилье, вероятно, не было более 16 единиц. Эскадрильи Marut участвовали в войне 1971 года, и ни одна из них не погибла в воздухе. в воздушном бою, хотя трое были потеряны в результате наземного огня, а один был уничтожен на земле. Трое пилотов Марута были удостоены награды Вир Чакра . [20] [21]
Маруты постоянно оказывались под сильным и сосредоточенным огнем с земли во время своих атак на малых высотах. По крайней мере, трижды Марутс возвращался на свою базу после того, как один двигатель был потерян в результате пожара с земли. На одном из них «Марут» вернулся на базу без сопровождения на одном двигателе, находясь примерно в 150 милях (240 км) внутри враждебной территории. В другом случае пилот, пролетая на своем Marut сквозь обломки, взлетевшие в воздух, когда он обстреливал конвой, почувствовал сильный удар по задней части фюзеляжа самолета, сразу же загорелись сигнальные лампы повреждения двигателя, и один двигатель заглох. К счастью, Marut достиг безопасной и разумной скорости восстановления на одном двигателе. Следовательно, пилоту не составило труда доставить свой искалеченный истребитель обратно на базу. Еще одним фактором безопасности был автоматический переход к ручному управлению в случае отказа гидравлической системы управления полетом, и было несколько случаев, когда Maruts возвращался из боевого вылета вручную. «Марут» показал хорошие показатели живучести в воздушном пространстве противника. [22]
Во время индо-пакистанской войны 1971 года несколько самолетов Maruts и Hawker Hunter использовались для оказания непосредственной поддержки индийскому пограничному посту в решающей битве при Лонгевале утром 5 декабря 1971 года. В результате воздушной атаки было уничтожено большое количество танков, развернутых пакистанскими сухопутными войсками. [23] За две недели войны «Маруты» совершили более 300 боевых вылетов. [7]
Согласно индийским сообщениям, было зарегистрировано одно воздушное убийство, совершенное Марутом. 7 декабря 1971 года командир эскадрильи К.К. Бакши из 220-й эскадрильи сбил самолет PAF F-86 Sabre (как сообщается, пилотировал летный офицер Хамид Ходжа из 15-й эскадрильи ВВС Пакистана ), однако, согласно пакистанским сообщениям, F У самолета -86F Sabre (серийный номер 4030) загорелся двигатель во время погони за индийским Hawker Hunter над Хушалгархом. [24] [25]
К 1982 году ВВС предлагали поэтапно вывести из эксплуатации флот Marut на том основании, что этот тип «больше не жизнеспособен». [7] Сторонники, такие как коммодор авиации Джасджит Сингх, отметили, что этот тип хорошо показал себя в бою 1971 года и имел более высокие показатели безопасности по сравнению с другими самолетами IAF, такими как Gnat. На момент обсуждения вывода из эксплуатации Marut налет некоторых самолетов составлял менее 100 часов. [7]
Есть несколько выживших Марутов, открытых для публичного осмотра: [28] [ ненадежный источник? ]
Данные Jane's All The World's Aircraft, 1976–77 гг. [29]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )